Билет № 8
1. Расчётное тормозное нажатие устаноавливается после проведения расчётов и испытаний в зависимости от заданных данных и технических характеристик п/с. Устанавливается Правилами техничесой эксплуатации томозного оборудовании.
2. В оставляемой кабине управления машинист должен:
- отключить источник питания электропневматического тормоза;
- управляющий орган крана машиниста перевести в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2), а затем перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
- после разрядки тормозной магистрали до заданного давления перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях;
- управляющий орган крана машиниста установить в положение экстренного торможения;
- управляющий орган крана вспомогательного тормоза (при наличии) перевести в последнее тормозное положение, и после установления в тормозных цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд);
- включить автоматический стояночный тормоз (при наличии);
- переключить переключатель управления в положение «Ведомое».
В водимой кабине управления машинист должен:
- переключить переключатель управления в положение «Ведущее»;
- открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам (при наличии);
- управляющий орган крана машиниста перевести из положения экстренного торможения в поездное положение;
- открыть разобщительные краны на питательной магистрали и произвести зарядку до зарядного давления;
- открыть разобщительный кран на тормозной магистрали и зарядить тормозную магистраль до зарядного давления;
- выключить автоматический стояночный тормоз (при наличии);
- включить источник питания электропневматических тормозов.
191 При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении порядок смены кабины управления должен быть указан в технико-распорядительном документе владельца инфраструктуры.
3.
197 Действие автотормозов в пути следования мотор-вагонного подвижного состава проверять:
- после полного или сокращенного опробования тормозов;
- после выключения автотормозов у отдельных вагонов (кроме РА-1);
- при переходе с электропневматических тормозов на автоматические (кроме РА-1);
- при переходе на управление резервным краном машиниста (при наличии);
- при следовании на тупиковые пути станции.
В зимний период проверку действия тормозов необходимо осуществлять не реже одного раза каждого часа следования поезда.
Проверку действия в пути следования электропневматических тормозов производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления.
4. состояние и толщину тормозных колодок (накладок). Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных
тормозных колодок – 12 мм, композиционных – 14 мм, для рельсовых автобусов – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку).
Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.
Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более
5. Разрешается перекрывать краны в рабочей кабине при смене кабины управления, ремонте крана машиниста.
1. При смене локомотивных бригад сдающая локомотивная бригада обязана предоставить достоверную информацию принимающей локомотивной бригаде о техническом состоянии локомотива (МВПС) с записью в журнале технического состояния локомотива (МВПС) установленной формы.
2. Обслуживание и проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи мотор-вагонного подвижного состава на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.
3. После каждого полного опробования тормозов в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава, машинист вносит следующие записи:
- дату и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов;
- пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
- плотность тормозной сети поезда;
- производительность компрессоров;
- величину утечки воздуха из тормозной магистрали;
- работоспособность системы контроля состояния тормоза хвостового вагона;
- фамилии и подписи машиниста и помощника, а при выпуске мотор-вагонного поезда из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) дополнительно уполномоченным представителем депо, производившего работы.
4. При выпуске мотор-вагонного подвижного состава и рельсовых автобусов из депо после ремонта и технического обслуживания дополнительно необходимо проверить производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 0,69 до 0,78 МПа (с 7,0 до 8,0 кгс/см2) без питания автоматических дверей.
5. Действие автотормозов в пути следования мотор-вагонного подвижного состава проверять:
- после полного или сокращенного опробования тормозов;
- после выключения автотормозов у отдельных вагонов (кроме РА-1);
- при переходе с электропневматических тормозов на автоматические (кроме РА-1);
- при переходе на управление резервным краном машиниста (при наличии);
- при следовании на тупиковые пути станции.
В мотор-вагонных поездах в пути следования сначала проверять действие автоматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем электропневматического – ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2).
1. Скорость следования поезда при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.
Сплотка должна быть обеспечена стояночными (ручными) тормозами в соответствии с нормами, установленными настоящими Правилами.
Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с включенными и действующими автотормозами или действующий локомотив с локомотивной бригадой.
2. Установлены следующие виды опробования: полное и сокращенное.
3. При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползунов (выбоин) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда основного депо, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч.
При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм у прицепного вагона и более 1 до 2 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава. При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного вагона, свыше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.
Глубину ползуна измерять шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице XIII.1.
Таблица XIII.1 Глубина ползуна, мм |
Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм |
|||||||||
1250 |
1220 |
1050 |
950 |
860 |
||||||
1,0 |
71 |
70 |
65 |
60 |
59 |
|||||
2,0 |
100 |
98 |
92 |
85 |
83 |
|||||
4,0 |
141 |
139 |
129 |
120 |
117 |
|||||
6,0 |
173 |
170 |
158 |
150 |
143 |
|||||
12,0 |
244 |
240 |
223 |
210 |
202 |
|||||
4. В мотор-вагонных поездах в пути следования сначала проверять действие автоматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем электропневматического – ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2).
Для проверки действия тормозов мотор-вагонного подвижного состава в пути следования разрешается использовать:
- торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмотрена остановка;
- торможения до подхода к первой платформе, определѐнные в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры ведения поезда, или выполняемые при подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения. Для мотор-вагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с технико-распорядительными документами владельца инфраструктуры.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем норм установленных в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
Отпуск тормозов после проверки их в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, а на мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном вспомогательным тормозом, поставить управляющий орган вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение.