1 Техніко-експлуатаційна характеристика дирекції залізничних перевезень "в"

В межі заданого підприємства залізниці входять технічні станції К, В, Д. Зі сторони станції В до дирекції примикає дільниця Б-В. Зі сторони станції Д до дирекції примикає дільниця Д-Ж.

Дільниця К-В одноколійна, обладнана засобами напівавтоблокування (автоблокування), з електричною централізацією управління стрілками і сигналами (диспетчерською централізацією) та електровізною (тепловізною) тягою (потрібне підкреслити). Довжина дільниці ____ км, яку складають перегони: К-л довжиною ___ км, л-м – ___ км, м-н – ___ км, н-о – ___ км, о-п – __ км, п-р – ___ км, р-В – ___ км.

Дільниця В-Д двоколійна, обладнана автоблокуванням, з електричною централізацією управління стрілками і сигналами (диспетчерською централізацією) та електровізною (тепловозною) тягою (потрібне підкреслити). Довжина дільниці ____ км, її складають перегони: В-с довжиною ____ км, с-т – ____ км, т-у – ____ км, у-ф – ____ км, ф-ш – ____ км, ш-ю – ____ км, ю-Д – ___ км.

Ходова швидкість по дільниці К-В становить: у парному напрямку ____ км/год, у непарному ____ км/год; дільниці В-Д відповідно ____ км/год та ____ км/год. Ходова швидкість пасажирських поїздів на 30% вище за швидкість вантажних поїздів і складає по дільниці К-В: у парному напрямку ____ км/год, у непарному ____ км/год; дільниці В-Д відповідно ____ км/год та ____ км/год.

Состав вантажного поїзда – ____ вагонів.

Дільниці регіону обслуговують електровози (тепловози) (потрібне підкреслити) серії _______. Основне депо вантажних локомотивів знаходиться на ст. В, оборотні – на ст. А, І, пункти зміни бригад – на ст. Б, Д, Ж, К, (В).

2 Організація маршрутизації з місць навантаження

2.1 Визначення ефективності відправницької маршрутизації

Використовуючи п. А.4 завдання, аналізуємо вантажну роботу кожної станції дільниці В-Д, результати зводимо в таблицю 2.1.

Аналізуючи дані таблиці 2.1 встановлюємо (не встановлюємо) необхідність формування відправницьких маршрутів зі станції “____” на станцію “____”.

Достатньою для включення до плану маршрутизації кореспонденції вагонопотоку, яка розглядається, є умова:

(2.1)

де ΔЕ_сн – додаткові витрати на організацію маршрутів, порівняно з немаршрутним відправленням на станції навантаження, грн.;

ΔЕ_св – те ж на станції вивантаження порівняно з немаршрутним прибуттям на станцію вивантажування, грн.;

– економія на шляху прямування маршруту, грн.

Величини, які входять до нерівності (2.1) можуть бути наближено знайдені таким чином:

(2.2)

(2.3)

(2.4)

де t_мн, t_мв – простій вагонів відповідно по станції навантаження і вивантаження при маршрутизації потоку, год.;

t_нм, t_нв – простій вагонів відповідно на станції навантаження і вивантаження при немаршрутному навантаженні, год.;

, – економія від ліквідування маневрової роботи на станції примикання під’їзної колії навантаження і вивантаження при пропуску маршруту без переробки, год.;

N_м – замаршрутизований вагонопотік, ваг.;

Е_вг – ставка витрат на 1 ваг. - год. завантаженого вагона, грн;

t_ек – сумарна економія від прямування без переробки одного вагона через попутні технічні станції, год.;

t_дн.ск, t_дв.ск – скорочення часу знаходження вагонів на дільниці відповідно навантаження і вивантаження, год.

(2.5)

де ΔL_дн – відстань від станції навантаження до першої попутної технічної станції, км;

Таблиця 2.1 – Добова місцева робота дільниці В-Д

Станція

Навантаження у напрямку, ваг.

Підсумок по навантаженню

Розвантаження з напрямку, ваг.

Підсумок по розвантаженню

Баланс, ваг.

у непарному напрямку

у парному напрямку

парного

непарного

надлишок

нес-тача

Ж

І

Підсумок N3

А

К

Підсумок N4

Ж

І

Підсумок N2

А

К

Підсумок N1

с

т

у

ф

ш

ю

Підсумок масових вантажів

Підсумок інших вантажів

Разом

, –дільнична швидкість відповідно збірного поїзда та маршруту на дільниці навантаження, км/год;

(2.6)

де ΔL_дв – відстань від останньої технічної станції до станції вивантаження, км (в курсовій роботі вона дорівнює 0);

, – дільнична швидкість відповідно збірного поїзда та маршруту на дільниці вивантаження, км/год.

=

⁽ умова виконується чи ні)

Висновки:___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Якщо станція навантаження або вивантаження технічна, тоді відповідно t_дн.ск, t_дв.ск або обидва елементи приймаються рівними нулю.

В разі коли кожна станція не може формувати відправницький маршрут, то можлива організація ступеневих маршрутів при формуванні маршрутних груп.

Величина маршрутної групи m_гр.м встановлюється пропорційно розміру навантаження кожної станції. Перевіривши всі умови, намічаємо станції з яких можливе формування ступеневих маршрутів, а саме зі станції “_____” та “_____” на станцію “_______”.

Ефективність організації ступеневого маршруту перевіряємо з використанням трьох необхідних умов, з тією різницею, що загальне навантаження цих станцій визначається як:

(2.7)

=

Додаткові витрати ΔЕ_сн визначаємо окремо по кожній станції і підсумовуємо, тобто:

(2.8)

Для розрахунків ΔЕ_сн по кожній станції використовуємо вираз (2.2).

Додаткові витрати на станції вивантаження розраховуємо за формулою (2.3) та з урахуванням сумарного добового навантаження.