Шифратор.
Получает информацию от путевого реле о количестве и длине свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.
Генератор частот АЛС (ГАЛС).
Преобразует ток промышленной частоты 50 Гц в ток с сигнальными частотами, соответствующими скоростям:
1. 75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)
2. 125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)
3. 175 Гц – 60 км/ч ( для КолЛ – 40 км/ч)
4. 225 Гц – 40 км/ч ( для КолЛ – 0 км/ч)
5. 275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)
6. 325 Гц – признак направления движения (для СЛ, ЛДЛ, АПЛ и КалЛ) и равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (для АПЛ, СЛ и ЛДЛ).
7. Выбор сигнальных частот арс.
Постоянный ток с напряжением 825В получается в результате преобразования на подстанции переменного тока 10 кВ. При этом в работе на подстанции участвуют 6 выпрямителей. При выходе из строя одного из них в выпрямленном токе будут появляться гармонические составляющие переменного тока, кратные 50. Таким образом, чтобы защитить сигнальные частоты от этих гармоник, необходимо максимально отдалить их друг от друга, т.е., сделать сигнальные частоты отличными от промышленной на 25 Гц и с интервалом в 50 Гц (см. выше).
8. Выбор соответствия сигнальных частот и скоростей.
Несмотря на защищённость сигнальных частот от гармоник переменного тока, в ряде случаев (из-за неисправности передающих или принимающих устройств) выдаваемая ГАЛСом частота может измениться, но только в сторону её увеличения (таково устройство ГАЛС). Исходя из этого становится очевидно, что наибольшей допустимой скорости должна соответствовать наименьшая сигнальная частота и наоборот.
9. Сигнал абсолютной остановки, ао (электронный автостоп).
Подаётся в рельсовые цепи перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами. Он представляет собой односекундное (1,6с.) чередование импульсов и пауз сигнала 275 Гц. Сигнал подаётся в рельсовые цепи перед светофором с запрещающим показанием при неустановленном маршруте. При этом на ЛУДС машинист будет видеть поочерёдное мигание показаний «0» и «ОЧ». Привести поезд в движение при сигнале АО невозможно. После разделки маршрута и смены показания на разрешающее, или после открытия ПС сигнал АО отключится автоматически. В случае необходимости, после доклада ДЦХ, сигнал АО может быть отключён с блок-поста.
На линиях, где подаётся сигнал АО, ВУ АЛС – зашунтирован!
10. Поездные устройства арс.
Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачи их в цепи управления поезда. К ним относятся:
Приёмные катушки (ПК).
Служат для приёма сигнала из РЦ. Сердечник из электротехнической стали обмотан изолированным проводом. Для защиты от влаги ПК залита эпоксидной смолой. Одна или две пары катушек устанавливаются на головных вагонах перед первой колёсной парой на высоте 175+10 мм от уровня головки ходового рельса (см. фото на стр 36).
7
При работе на линии ПК находятся в переменном магнитном поле, созданном сигнальным током, и в них наводится ЭДС. Так как между собой ПК включены встречно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи - вычитаются.
Датчик скорости (ДС) или датчик вращения шестерни (ДВШ).
Служит для измерения фактической скорости движения. ДС-1 и ДС-2 устанавливаются на левых буксах 2й и 4й колёсных пар головных вагонов, а ДВШ-1 и ДВШ-2 - на редукторах 2й и 4й колёсных пар соответственно.
Датчик представляет из себя ротор (зубчатый диск) и статор из 4х последовательно соединённых катушек. При вращении диска в статоре наводится ЭДС с частотой, пропорциональной скорости движения поезда. Для обеспечения точности показаний скорости, после проточки колесной пары необходимо заменить зубчатый диск на соответствующий фактическому диаметру колеса (с меньшим числом зубцов).
Измеритель скорости, ИС-02.
Два аппарата устанавливаются в левом аппаратном отсеке (перегородка между кабиной машиниста и салоном). Они работают совместно с ДВШ на вагонах 81-717.5м и вагонах, прошедших капремонт РУ1, РУ2 или РУ3.
Т.к. после проточки колеса его диаметр уменьшается, то увеличится количество его оборотов. Учитывая, что заменить зубчатый диск в ДВШ не представляется возможным, то для увязки частоты, выдаваемой ДВШ с диаметром колеса предусмотрены два ИС, каждый для своего ДВШ. ИС имеет ручной многопозиционный переключатель, который позволяет производить коррекцию до 12-ти ступеней и обеспечивает отображение на пульте машиниста информации о фактической скорости поезда в цифровом виде.
Статив с аппаратурой АРС (правый аппаратный отсек).
АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС АРС МП
8
СУ БЛПМ - согласующее устройство для согласования работы приёмных катушек и БЛПМ.
БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости. Далее сигнал поступает в БСМ .
Ф - блок из двух фильтров для фильтрации помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В.
БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются на БУМ.
БУМ - блок управления метрополитена. Необходим для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда.
БИС-200 - 2 блока измерения скорости. Здесь сигнал от ДС усиливается и происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок (и один ДС).
ЭПК (ЭПВ) - электропневматический клапан (вентиль).
Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, если при торможении от АРС хотя бы на одном вагоне электротормоз окажется неэффективным и не включится ВЗ№2.
Кран ЭПК (ЭПВ) - трёхходовой кран.
Соединяет тормозную магистраль с ЭПК. При перекрытом кране ЭПК, ТМ отсоединена от ЭПК и открыта связь СО ЭПК с атмосферой, поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход не произойдёт (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПК (ЭПВ) сработает В№2.
РКТТ - реле контроля тормозного тока.
Предназначено для контроля величины тормозного тока вагона при выдаче от АРС команды на торможение. Устройство РКТТ аналогично устройству РУТ (реле типа Р-53). Устанавливается на каждом вагоне. Имеет 2 катушки - силовую (в тормозном контуре) и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТАВТ защищается А-70. Контакты - в цепи 34 провода.
Уставки: порожний = вкл.470+ 20А \откл.375+15А; гружёный = вкл.600+ 20А \откл500+ 20А.
ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза.
Контролирует замещение электротормоза пневматическим в случае его отказа или неэффективности. Устанавливается на каждом вагоне, подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты находятся в цепи 34 поездного провода, параллельно контактам РКТТ, поэтому при отключении ВР хотя бы на одном вагоне, необходимо полностью отключать АРС (не будет контроля тормоза).