Реверсор рк-022т и тормозные переключатели тк-36т, тк-8б

Реверсор служит для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза.

Тормоз­ной переключатель служат для переключения цепей электровоза в режим рекуперативного торможения

Реверсор и тормозной переключатель представляют собой групповые переключатели, отличающиеся друг от друга числом кулачковых эле­ментов 5 и числом блокировочных пальцев 7. Кулачковые элементы без дугогашения переключаются кулачковыми шайбами, насаженными на стальной вал. Вал вращается в подшипниках, установ­ленных в боковинах каркаса, и связан зубчатой шестерней с зуб­чатой рейкой пневматического привода 1.

Два включающих электромагнитных вентиля 3 подают воздух в левую или правую полость цилиндра, приводя в движение поршень, жестко соединенные с зубчатой рейкой, а вместе с ними и ку­лачковый вал. Вращение кулачкового вала через тягу сообщается блокировочным сегментам, замыкающим соответствующие кон­тактные пальцы.

Переключатель вентиляторов ПШ-5Г Переключатель вентиляторов предназначен для переключения двигателей с низкой частоты вращения на высокую.

Переклю­чатель вентиляторов состоит из контактного барабана 1, двух изоляционных пальцедержателей 2 с пальцами 3 и пневматического привода 5, собранных на раме 6.

Контактный барабан пе­реключателя представляет собой бакелитовый цилиндр с медными контактными сег­ментами.

Пневматический привод состоит из двухкамерного цилиндра с двумя поршня­ми и двух электромаг­нитных включающих венти­лей 9.

При возбуждении одного из вентилей поршни передвигаются из одного крайнего положения в другое, при этом барабан пере­ключателя поворачивается, переключая пальцы.

Отключатели двигателей ОД-8Б-2

Отключатели двигателей предназначены для отключения поврежденных тяговых двигате­лей и переключения на аварийный режим исправных двигателей.

Отключатели имеют мостиковые блокировки. На отключателе ОД-8Б-2 установлен дополнительный контактный нож для переключения питания двигателей на низковольтные шины при вводе электрово­за в депо.

Контактные элементы отключателей двигателей ножевого типа, закреплены на общем сварном каркасе 1 . Они бывают спаренными 3 и одинарными 5.

Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т

Разъединитель предназна­чен для включения и выключения силовой цепи электровоза в обесточенном состоянии.

Разъедини­тель РВН-004Т представляет собой выклю­чатель рубящего типа. Кон­тактное устройство смонти­ровано на двух пластмассо­вых изоляторах 7. Изолятор подвижного контакта 4 ук­реплен на подвижной штан­ге, которая в отключенном и включенном положениях фиксируется запирающим устройством 2. Изолятор не­подвижного контакта 5 при­креплен к основанию 6.

Для переключения замок разъединителя отпирают ключом кнопочного выключателя КУ, после чего рукоятку можно оттянуть вниз и произвести переключение. Перед переключениями разъединителя необходимо убедиться, что подвижная штанга надежно заземлена гибким проводом .

Индуктивные шунты ИШ-2К.

Индуктивные шунты предназначены для предот­вращения прохождения больших токов через якоря двигателей при кратковременных перерывах тока (отрыв токоприемника от контактной сети, частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций, к, з, и т. д.) как в тяговом, так и в рекуперативном режиме. Индуктивные шунты включают в цепь ослабления возбуждения тяговых двигателей.

ИШ-2К состоит из магнитопровбда 1 и двух катушек 4. Дисковые катушки шунта намотаны из шинной меди.

Реле боксования РБ-4М

Реле боксования предназначено для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и автоматической подачи песка.

Принцип действия.

При боксовании колес­ной пары напряжение на якоре двигателя, связанного с боксующей колесной парой, возрастает. При этом нарушается равновесие мо­ста и по катушке течет ток, магнитный поток от которо­го создает усилие, достаточное для преодоления нажатия пру­жины и притягивания якоря реле. С прекращением боксования ко­лесной пары якорь реле отпадает, В результате того, что катушка реле боксования включена в мост из полупроводниковых элементов, ток в ней протекает в одном и том же направлении независимо от того, какая в данный момент боксует колесная пара (например, связанная с двигателем 1 или /2). При этом отсутствует перемагничивание магнитопровода реле, благодаря чему повышается его чувствительность.

Схема включения реле боксования РБ-4М:

23. Подвижные блокировочные контакты

24. Неподвижные блокировочные контакты

25. Магнитопровод

26. Изоляционная панель

27. Катушка

28. Якорь

29. Регулируемая пружина

30. Кожух

Дифференциальные реле Д-4В .

Диф. реле служат для защиты от токов короткого замыкания силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза в тяго­вом режиме. Блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь тяговых двигателей, включены в цепь удерживающей катушки бы­стродействующего выключателя БВП-5;

Дифференциальное ре­ле состоит из шихтованного магнитопровода 8 катушки 7, доба­вочного резистора 5, якоря 4 и блокировочных контактов 6, В верхней части магнитопровода на выступах боковых кронштейнов закреплена изоляционная панель 1. На один из выступающих па­кетов магнитопровода надета катушка, на другой установлен якорь с регулировочной пружиной 3 и

блокировочным контактом 6. К середине изоляционной панели прикреплена стойка с ограничи­тельной планкой . Между кронштейнами закреплен пакет магнит­ного шунта 9 из электротехнической стали. К изоляционной панели прикреплены добавочный резистор 5, блокировочные контакты 6 и вы­водные зажимы. Кабели начала и конца цепи, защищаемой диф­ференциальным реле, пропущены через окно магнитопровода.

Принцип действия.

Реле включается при подаче на катушки напряжения 50 В, пос­ле чего в ее цепь вводится резистор. Направление магнитного по­тока, создаваемого катушкой, показано сплошной ли­нией, а магнитного потока, возникающего от прохождения тока небаланса силовых кабелей, протянутых в окно магнитной систе­мы, — штриховой. В рабочем зазоре а указанные потоки направ­лены встречно. При отсутствии короткого замыкания (К. З.) на участке, защи­щаемом дифференциальным реле, магнитный поток, создаваемый токами, протекающими по силовым кабелям, равен нулю. Под действием магнитного потока катушки якорь притянут и блоки­ровочные контакты замкнуты.

Когда происходит К.З. в цепи, защищаемой дифференциальным реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при достижении током небаланса значения, равного току уставки реле, становится таким, что усилие от результирующего потока в зоне ра­бочего зазора становится меньше усилия регулировочной пру­жины, и якорь реле отпадает. При этом блокировочные контак­ты размыкаются и разрывают цепь питания удерживающей катуш­ки выключателя БВП-5 или БВЭ-ЦПИИ. Последние отключаются и разрывают ток К.З.

Контроллер машиниста КМЭ-8Е.

Контроллер служит для дистанционного управления рабо­той тяговых двигателей.

Контроллер имеет два кулачковых вала: главный и тормозной. Валы приводятся в движение двумя рукоятками: главной 10 и тормозной 11, которые связаны с соответствующими зубчатыми передачами.

Реверсирование тяговых двигателей и выбор схемы их соеди­нения на тормозном режиме осуществляются двумя кулачковыми барабанами, которые посажены через подшипники на главном и тормозных валах; оба барабана управляются одной реверсивно-селективной рукояткой 22. Пластмассовые кулачковые шайбы глав­ного и тормозного валов и кулачки барабанов переключают контакторные элементы 7, смонтированные на двух стойках 3, 8. Главный вал имеет 25 кулачковых шайб, обеспечивающих 37 позиций (не считая нулевой), из которых 16, 27 и 37-я являются рабочими (ходовыми), а остальные.— пусковыми. Тормозной вал имеет 22 ку­лачковые шайбы, осуществляющие четыре позиции ослабления возбуждения и 16 позиций торможения. Фиксация главного и тор­мозного валов по позициям обеспечивается защелками рукояток, западающими в пазы секторов, расположенных на крышке кон­троллера 1.

Реверсивно-селективная рукоятка имеет девять положений: нулевое, четыре положения в направлении Вперед (М — тяговый режим; П, СП и С — реку­перативные режимы) и та­кие же четыре положения в направлении Назад.

Каждый контакторный элемент имеет подвижной и неподвижный контакты, установленные на изолято­ре, который закреплен на рейке. Контакты замыка­ются под действием пружи­ны, размыкаются при на­жатии кулачковой шайбы. Последовательность замы­кания контактов определя­ется профилем кулачковых шайб.

Для предотвращения ошибочных действий при работе все три рукоятки механически сблокирова­ны между собой следую­щим образом:

а) при установке ревер­сивной рукоятки и положе­ние М главная рукоятка мо­жет быть установлена на любую позицию;

б) при установке главной рукоятки на 16, 27 и 37-ю позиции тормозная рукоятка может быть установлена на позиции ослабле­ния возбуждения ОП I, ОП II, ОП III, ОП IV, при этом дальнейшее перемещение главной рукоятки невозможно до возвращения тор­мозной рукоятки па пулевую позицию;

в) при установке реверсивной рукоятки в положения П, СП и С тормозная рукоятка может быть установлена на 02-ю позицию, после чего можно установить главную рукоятку на 1-ю позицию, а затем поворачивать тормозную рукоятку до 15-й позиции;

г) обратный поворот тормозной рукоятки возможен до 1-й по­зиции включительно, а после установки главной рукоятки на ну­левую позицию тормозную рукоятку можно повернуть также на нулевую позицию;

д) при рабочих положениях главной и тормозной рукояток по­ворот реверсивно-селективной рукоятки невозможен.

Панель управления ПУ-014

Панель управления предназначена для управления совместной работой генератора и аккумуляторной батареи.

На зажимах генератора управления напряжение меняется в зависимости от нагрузки в пределах 50-65 вольт.

При неработающих, генераторах управления цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи через замкнутые контакты электромагнитного контактора 127-2, который включается с включением рубильника аккумуляторной батареи. После включения рубильника АБ образуются электрические цепи:

а) левый нож рубильника АБ, провод Н92, сопротивление Р140-Р141 (0,25ом), провод Н73, параллельно включенные блокировки (обратные) РОТ и контактора 42-2, провод К57, катушка контактора 127-2, земля. Далее по проводу К57 напряжение подается на щиток управления 84-1, предохранитель, провод Н161(Н 162), сигнальные лампы РОТ, земля;

б) левый нож рубильника, провод Н-92, контакты контактора 127-2, провод К51 и далее по следующим цепям: к вольтметрам, к радиостанции, к локомотивной сигнализации, к ВУ (79-1), проводам Н98, К52, Н102, К53. Н20, Н100, К93, К51, К49, К50

в) после срабатывания «РОТ разомкнется его блокировка в проводах Н73-К57, контактор 127-2

выключится и разомкнет свои силовые контакты в проводах Н92-К51 и блокировки в проводах К58-Н80 и К100-К66.

г)в проводах К51-Н80 обратный контакт 127-2 замкнется, а в проводах Н92-К51 разомкнется. Тогда цепи управления подучат питанию до следующей цели:

д) плюс Г1, провод К41, предохранитель 150А, правый нож рубильника, ГОТ (главные и дополнительные контакты), провод Н73, сопротивление Р141-Р144, провод К51, через обратный контакт контактора 127-2, по проводу Н80 будет получать питание подвижная и неподвижная катушки СРН.

Регулятор напряжения СРН-7У-3 и реле обратного тока Р-15Е.

Регулятор напряжения (СРН) предназначен для под­держания постоянного напряжения на зажимах генератора уп­равления.

Регулятор напряжения смонтирован на изоляционной панели 1, к ко­торой закреплено ярмо 6, выполненное из полосовой стали, Втулка, запрессованная в ярме, является его полюсом. На сердечнике 8 установ­лена неподвижная катушка 7, в зазоре между втулкой и сердечником — подвижная катушка 9.

Подвижная катушка СРН-7У-3 прикреплена к лег­ким пластинам из алюминия 10, на конце которых установ­лен подвижной контакт 2 из прессованного угля. Алюми­ниевые пластины в сборе с подвижной катушкой и подвижным контактом пред­ставляют собой якорь, который вращается на оси 13.

Во время работы подвижной контакт замыка­ется с одним из двух неподвижных угольных контактов 3, укреплен­ных в хомутах 11. Пластины 12, на которых установлены хомуты с контактами, выполнены из биметалла. Пластины из биметалла, изгибаясь при нагреве контактов от непрерывного искрения, пере­мещают плоскости неподвижных контактов относительно подвиж­ных, что предотвращает сильное выгорание угольных контактов в отдельных точках. Втягивающему усилию подвижной катушки противодействует пружина 4. Натяжение пружины регулируют винтом 5.

При напряжении, на зажимах генератора 50 В подвижной контакт вибрирует около среднего положения. При увеличении напряжения генератора ток, протекающий по катушкам, увеличи­вается. Преодолевая натяжение пружины, подвижная катушка стремится притянуться к неподвижной катушке, и при дальнейшем возрастании напряжения подвижной контакт замыкается е левым неподвижным контактом, закорачивая обмотку возбуждения гене­ратора. Ток в обмотке возбуждения генератора снижается, напря­жение падает, сила тока в катушках уменьшается и подвижной контакт замыкается с правым неподвижным контактом, вследст­вие чего ток возбуждения возрастает и вписанный выше процесс повторяется вновь.

Благодаря такой работе регулятора в обмотке возбуждения ге­нератора обеспечивается среднее значение тока возбуждения, при котором напряжение на зажимах генератора поддерживается 50 В.

Реле обратного тока (РОТ) предназначено для отключения аккумуля­торной батареи от генератора управления, когда напряжение генератора становится ниже напряжения батареи и подключения бата­реи к генератору управления, когда напряжение на нем становится больше.

Реле смонтировано на изоляционной панели 14 и состоит из последовательной 15 и параллельной катушек 24, якоря 20, ярма 21 с сердечником25, регулировочной пружины 26, глав­ных16 и вспомогательных17 контактов.

При обесточенных катушках под действием пружины верхние контакты находятся в разомкнутом положении и ба­тарея отсоединена от генератора управления; нижние контакты замкнуты и питают цепь сигнальных ламп и контактор ТКПМ-131-17 от аккумуляторной батареи.

Когда генераторы начинают работать, через параллельную 24 и последовательную 15 катушки начинает протекать ток. При напря­жении на генераторах 48В якорь притянется и замкнутся сначала вспомогательный 17, а затем главный 16 контакты. Сигнальные лам­пы в кабине машиниста при этом гаснут. Вспомогательный контакт при включении закорачивает часть витков параллельной катушки, а главный подключает батарею к генератору. Если напряжение генератора управления выше напряжения ак­кумуляторной батареи, то после включения реле начинается про­цесс подзарядки аккумуляторов через резистор ПП-075. При этом ток по параллельной и последовательной катушкам протекает в одном направлении и их магнитные потоки складываются.

Когда напряжение на зажимах генератора становится ниже на­пряжения аккумуляторной батареи, ток в последовательной ка­тушке меняет свое направление и уже не усиливает, а ослабляет действие параллельной катушки. Якорь под действием пружины размыкает оба контакта и отключает батарею от генератора.

Назначение и конструкция компрессора КТ-6

Компрессор КТ-6 предназначен для обеспечения сжатым воздухом тормозной системы, аппаратов вспомогательных цепей и подачи песка под колесные пары.

КТ-6 -трехцилиндровый, с охлаждением воздуха в ребристом холодильнике

-охлаждение воздушно принудительное

-режим работы повторно-кратковременный

-рабочее давление сжатого воздуха- 9ат

-вместимость картера 10-12литров.

На чугунном корпусе компрессора закреплены два цилиндра низкого давления и один высокого давления. В корпусе на двух шариковых подшипниках установлен коленчатый вал. Снаружи в корпус со стороны свободного конца коленчатого вала смонтирован масляный насос, который подает смазку разбрызгиванием из картера к трущимся поверхностям шатунов через отверстия в коленчатом вале. В зимнее время масло подогревается электронагревателем напряжением 50вольт. Кривошипно-шатунный узел состоит из головки шатунов, одного жесткого шатуна и двух прицепных шатунов.

Принцип работы компрессора КТ6

Воздух засасывается в цилиндры низкого давления через воздушные фильтры, откуда по трубопроводу поступает в ребристый холодильник, где охлаждается и выделяет конденсат, конденсат выдувается через краники при работающем компрессоре.

Для более интенсивного охлаждения холодильника и цилиндров служит вентилятор, имеющий ременный привод от коленчатого вала.

От холодильника сжатый воздух через предохранительный клапан, отрегулированный на 4-5атпоступает в цилиндр высокого давления.

Контроль сжатого воздуха осуществляется по манометру.

Кран машиниста усл. № 394

Кран машиниста № 394 предназначен для управления тормозами локомотива и состава поезда.

Кран машиниста состоит из пяти основных частей:

верхней 1 (золотниковой), средней (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательного клапана) и стабилизатора 4 (дросселирующего выпускного клапана). Штуцером УР кран машиниста соединяется с уравнительным резервуаром.

Верхняя часть крана состоит из золотника 12), крышки 11, стержня 17 и ручки 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень нижним концом входит в выступ золотника 12, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 18.

Средняя часть 10 крана является зеркалом для золотника 12, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста) состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7, и выпускного клапана 5, который пружиной 4 прижат к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана 5 уплотнен манжетой 3, вставленной в цоколь 1. Клапан 5, который называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке 6 и хвостовику поршня 7 и работает как впускной (питательный) или выпускной.

Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки с помощью четырех шпилек.

С помощью накидных гаек, кран машиниста соединяется с трубами от питательной и тормозной магистралей.

Редуктор служит для автоматического поддержания определенного заряд­ного давления в уравнительном резервуаре при поездном поло­жении ручки крана.

Порядок регулировки крана машиниста № 394 на зарядное давление.

Выполняют при положении II ручки крана машиниста с помощью редуктора зарядного дав­ления; для повышения зарядного давления регули­ровочный винт редуктора ввертывают.

Контроль регулировки крана ведут по манометру УР, а контролируют — по манометру ТМ; после получе­ния требуемого давления ручку крана машиниста резко передергивают в тормозное положение, а за­тем возвращают в поездное и убеждаются, что величина давления не изменилась

Редуктор состоит из корпуса верхней части с запрессованной втулкой и корпуса нижней части. В верхней части находится питательный клапан прижимаемый к седлу пружиной. которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану), снизу через опорную шайбу действует пружина, упирающаяся вторым концом через центрирующую шайбу в регулировочный стакан.

Стабилизатор служит для автоматической ликвидации сверхзарядного давления при поездном положении ручки крана машиниста.

Стабилизатор состоит из корпуса и крышки. В крышку запрессована втулка, являющаяся седлом возбудительного клапана, которая другим концом упирается в заглушку (пробку). В крышку запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм. Возбудительный клапан своим хвостовиком опирается на ме­таллическую диафрагму, за­жатую между корпусом и крыш­кой. Снизу на диафрагму (мембрану) через упорную шайбу действует регулировочная пружина регулируемая винтом с контргайкой.

Ручка крана машиниста №394 имеет семь рабочих положений:

I — отпускное (зарядка или отпуск);

II — поездное с автоматической лик­видацией сверхзарядки в тормозной магистрали. В тормозной магистрали поезда уста­навливается и автоматически поддерживается заряд­ное давление;

III — перекрыша без питания тормозной магистра­ли; применяется при управлении тормозами пассажирского поезда, где тормоза непрямодействующие, истощимые;

IV — перекрыша с питанием тормозной магист­рали; применяется при управлении тормозами грузовых поездов, где тормоза прямодействующие, неистощимые;

VА — служебное торможение с замедленной разрядкой уравнительного резервуара и тормозной магистрали; рекомендуется использовать в груженых грузовых поездах длиной более 350 осей для уменьшения продольно-динами­ческих реакций;

V — служебное торможение; использу­ется при регулировочных и остановочных торможе­ниях ступенями, для остановки поезда в заранее известном месте;

VI — экстренное торможение; приме­няется в аварийных случаях.