Билет 10

1) ТНВД предназначено для дозировки подаваемого топлива и создания высокого давления топлива подаваемого в цилиндры так же для строго порядка подачи топлива в последовательности 15, 36, 24.1.ТНВД подразделяются на блочные. Блочные ТНВД сложны в изготовлении сложны в конструкции, но упрощают операции по их ТО. На все цилиндры. 2. ТНВД индивидуальные для каждого отдельно цилиндра с отдельными нагнетательными секциями .

Дозировка топлива ТНВД производиться специальным устройством – плунжерной парой состоящей из плунжера и втулки. Количество подаваемого топлива дозируется высокой винтовой кромки плунжера повернутой относительно впускного отверстия топлива.

2)перед пуском брашпиля или шпиля убедиться в напряжение. Включение шпиля или брашпиля на бальшую скорость сразу не бопустимо . во время подьема якоря возникают большие напряжения и скорость вращения эл. Двиг. Самопроизвольно уменьшается в таких случаех требуется сбавить обороты .при работе необходимо иметь в виду что при перегреве отключается автоматически.

ОТДАЧА якоря. Якорь отдается только по разрешению вахтенного начальника. При выходе к месту я корной стоянки ВН подает команду приготовить якорь к отдачи после этого вахтенный рулевой удеждается в отсутствие пол носом катеров шлюпок и других предметов а около якорной цепи посторонних предметов . затем разобщают заездочку брашпиля от остального механизма проверяют закрыт ли ленточный стопор и только после этого отдают винтовой стопор и сообщают на мостик. По команьде отдается ленточный стопор и якорь под своим весом уходит заборт. Отдав якорь нужно внимательно следить за цепью.как только якорь упадет на грунт цепь начинают задерживать . помере сноса судна течением чкорную цепь подтравливают чтобы якорь забрал грунт.

Билет11

1) Автоматическое сцепное устройство: автосцеп. Это специальное замковое устройство, закрывающееся автоматически при соприкосновении судов. На речных судах применяют одно и двухзамковые торцовые автосцепы. Распро- странены речные однозамковые автосцепы клешневого типа (рис. 60). Замок укрепляют в носовой части толкача в ДП. В кормовой оконечности баржи устанавливают массивную вертикальную балку таврового профиля, за которую цепляют клешни замка, они удерживаются в замкнутом положении запорным клином при помощи двух пружин. Автосцеп позволяет быстро со- единить толкач с баржей без затраты физического труда. Раскрывается замок, как правило, из рулевой рубки буксира-толкача при помощи дистанционного устройства. На озерных автосцепах для уменьшения влияния качки дополнительно устанавливают продольные и поперечные пружинные амортизаторы. Озерные замки выпускают для толкачей и барж. Подвеска автосцепного замка толкача (рис. 61) соединяет все элементы замка в одно целое, обеспечивает его попе- речную подвижность, регулирование вылета головки и продольную амортиза- циюАмортизация осуществляется благодаря тарельчатым пружинам, наби- раемым на шток подвески. Число пружин у замков для толкачей больше, чем у баржевых замков. Этим обеспечивается большой ход амортизатора замка тол- кача. Запирающие детали головки замка (клешни, крюк, кулачок) образуют са- мотормозящий механизм, не раскрывающийся при нагружении клешней. Рас- крывается замок только после принудительного поворота кулачка с помощью лебедки. Поперечный амортизатор озерного замка состоит из корпуса, внутри ко- торого размещен набор спиральных пружин, и штока, соединенного с подвес- кой замка. Применение продольных и поперечных амортизаторов позволяет озер- ным замкам иметь необходимые степени свободы и поперечную подвижность, что позволяет использовать их в волновых условиях. Характеристики озерных автосцепов приведены в табл. 9. Универсальные двухзамковые автосцепы (УДР) широко распространены на реках Сибири и Дальнего Востока. Два крюкообразных замка правого и ле- вого бортов (рис. 62) перемещаются в направляющих, которые одновременно являются упорами. Перед автосцепкой замки находятся на защелке в крайнем верхнем поло- жении. При сближении носовой части толкача с транцем баржи защелка с по- мощью поворотного устройства утапливается, замок падает в направляющей и зацепляется за сцепную балку. Основу сцепной балки составляет круглая стальная штанга, закрепленная в кормовой оконечности баржи. Расцепку замка осуществляют лебедкой, с по- мощью которой затем поднимают замок в исходное положение. Автосцепы УДР отличает простота конструкции и надежность соединения составаБортовые и изгибающие сцепные устройства. Толкание большегрузных двух и трехниточных составов потребовало создания бортовых сцепных уст- ройств (рис. 63). Рисунок 63 – Бортовой автосцеп 1,3 – соединяемые баржи; 2, 4 – носовой и кормовой зацепы; 5 – крюк замка. Конструкция такого устройства позволяет при бортовой сцепке одну баржу подводить к другой, стоящей у причала, под некоторым углом, обеспе- чивая первоначально сцепку носового замка. Затем производится сцепка кор- мового замка. Носовой замок воспринимает как поперечные, так и продольные усилия, а кормовой − только поперечные. Сцеп с изгибающим устройством применяют для осуществления незави- симого поворота судна в составе при движении по узким участкам малых рек. Наиболее распространены изгибающие гидравлические устройства. Изгибающее устройство состоит из двухзамкового автосцепа типа УДР, установленного на палубе носовой оконечности теплохода, и поворотной сцеп- ной балки на кормовой оконечности баржи (рис. 64, а, б). Поворотное сцепление балки имеет шарнир, относительно которого по- ворачивается судно (рис. 65). Поворот балки осуществляется гидроцилиндрами, для привода которых имеется насосная станция, создающая в системе давление 9,8МПа. Управляют изгибающим устройством из рулевой рубкиПрименяют также изгибающее устройство с поворотной вертикальной рамой (платформой), шарнирно закрепленной в ДП теплохода (рис. 64, в), В этом случае на барже-приставке устанавливают только жесткую сцепную балку для сцепки баржи с теплоходом. Сцепка осуществляется при помощи автосцепа УДР, замки которого устанавливают в упорных колоннах поворотной рамы. Одноупорный канатный сцеп (рис. 64, г) приспособлен для изгибания со- става благодаря наличию в канатных связях гидроцилиндров.

2) Влияние мелководья и близости берега на судно. Просадка судов При движении судна по мелководью наблюдается увеличение его осадки, что создает опасность удара корпуса о грунт. Явление приращения осадки суд- на при его движении называется просадкой, или динамической посадкой. Основная причина возникновения просадки – уменьшение гидродинами- ческих сил поддержания корпуса судна на мелководье вследствие увеличения скорости протекания потока воды между днищем судна и грунтом. Чем меньше расстояние от днища судна до дна и чем больше скорость судна, тем больше скорость протекания воды под корпусом и просадка. При малом запасе воды под днищем, и движении судна с критической скоростью возможно не только касание грунта, но и кратковременное присасывание не- больших судов ко дну. Образование просадки Предположим, что при движении судна по глубокой воде (положение I) поток встречной воды протекает под днищем корпуса со скоростью υ0 . При этом гидродинамическая сила поддержания судна Р0 равномерно действует по всей площади днища и обеспечивает плавучесть судна с одинаковой осадкой носовой части и кормы . Когда судно начинает входить на мелководье (положение II), сопротив- ление воды в носовой части возрастает, а скорость протекания встречного по- тока под днищем υ1 увеличивается. Вследствие этого гидродинамическая сила поддержания корпуса Р1 , уменьшается и вызывает образование дифферента судна на корму. При дальнейшем уменьшении запаса воды под корпусом движение судна (положение III) сопровождается увеличением скорости протекания воды под днищем υ2 и уменьшением сил поддержания Р2 . При этом дифферент судна на корму увеличивается и судно получает некоторое общее приращение осадки. Дальнейшее движение судна в условиях минимальных глубин (положе- ние IV) и с высокой скоростью характеризуется увеличением общего сопротив- ления воды движению судна R , образованием большой придонной волны у его кормы и максимальной общей просадкой судна. В этом случае общая осадка судна по миделю значительно превышает осадку судна при движении по глубо- кой воде. Просадка зависит от соотношения скорости, осадки судна и глубины су- дового хода, а также от обводов корпуса судна. Она может быть определена ме- тодом натурных испытаний или расчетом. Мелководье, неровности дна, близость берега или откоса канала значи- тельно ухудшают устойчивость судна на курсе, вызывают рыскливость и поте- рю скорости. Рыскливость судна на мелководье возникает из-за неравномерности дав- ления гидродинамических сил на подводную часть корпуса. Вследствие разно- сти давлений со стороны левого и правого бортов судно произвольно отклоня- ется (отрыскивает) носовой частью в сторону меньшего сопротивления воды, т. е. в сторону глубокого места. Кроме того, движение по мелководью происходит при малом запасе воды под днищем судна и сопровождается возникновением так называемой придонной волны, которая увеличивает скорость попутного по- тока и снижает действие руля. СУДОВОЖДЕНИЕ НА ВВП 10 При движении судна вблизи «обрезных песков», берега или откоса кана- ла, помимо гидродинамических сил Р1 в зоне повышенного давления, вызы- вающих отталкивание носовой части, могут возникнуть силы присасывания кормы Р2 в зоне пониженного давления. Это происходит вследствие разности гидродинамических давлений на подводную часть кормы судна. В таком случае скорости потока, обтекающего корпус со стороны берега или откоса, больше, чем со стороны стрежневого борта. Вследствие этого между корпусом судна и берегом создается зона пониженного гидродинамического давления и кормовая часть устремляется в эту сторону. Возникает опасность удара кормой о берег и повреждения винторулевого комплекса. Под действием пары сил Р1 и Р2 с плечом α на корпусе судна возникает большой поворачивающий момент Мд . В отдельных случаях значение повора- чивающего момента Мд может оказаться намного больше, чем поворачиваю- щего момента рулевого устройства. В этом случае судно перестает слушаться руля и может потерять управляемость. Степень воздействия гидродинамических сил на устойчивость судна на курсе в условиях ограниченной глубины и ширины судового хода зависит пре- жде всего от скорости судна и от расстояния между подводной частью корпуса и бровкой берега (откоса), а также от рельефа дна и берегов. Чем больше ско- рость судна и разность глубин по левому и правому бортам, тем сильнее прояв- ляется рыскливость. Чем меньше расстояние между подводной частью корпуса и берегом (откосом) и чем круче их рельеф, тем сильнее присасывание к ним кормы. В связи с этим, для обеспечения хорошей устойчивости судна на курсе при движении по мелководью или вблизи берега (откоса) необходимо заблаго- временно уменьшать его скорость и не подходить слишком близко к берегу и кромкам судового хода