10. Розрахунок гальмівного режиму

10.1. Вибір обмеження у режимі гальмування

П ри розрахунку режимів гальмування повинні бути внесені обмеження за швидкістю, максимальною напругою та струмом якоря Криві обмеження реостатного гальмуванні надані на рис. 10.1.

Обмеження по U_мах

Рис. 10.1- Обмеження реостатного гальмування

Обмеження за швидкістю (максимальна швидкість початку гальмування) для тролейбусів і трамвайних вагонів складає 16,6 м/с.

Обмеження за струмом якоря визначаємо зчепленням коліс з рейками (для трамвайних вагонів) і комутацією тягових двигунів (для тролейбусів). Обмеження за струмом якоря визначаємо комутацією тягових двигунів, величина В_mах не повинна перевищувати межу за зчепленням, а струм I_гmах не повинен перевищувати межу за комутацією:

В_max ≤ 1000 ψ , (10.1)

де ψ – коефіцієнт зчеплення коліс з рейками (дорогою), ψ=0,2;

η – коефіцієнт використання зчіпної ваги, η=0,85...0,9

(10.2)

Криву обмеження за швидкістю розраховуємо за формулою, км/г:

, (10.3)

де: I_і - діапазон зміни струму, А;

V_і – швидкість у двигунному режимі відповідно до визначених струмів, км/г;

R_дв – сумарний опір двигуна,

U_max - максимальна напруга в режимі гальмування, В:

, (10.4)

Для тролейбусів приймається (2...2,5)U_max.

Криву обмеження за напрузі розраховуємо при повному й ослабленому полі.

Результати розрахунку заносимо до табл. 10.1.

Таблиця 10.1 – Дані для побудови обмеження з напругою

α(β)	Iі, А	Vгmах, км/год	Umах, В

10.2. Розрахунок максимальної гальмівної сили

Розраховуємо максимальну гальмівну силу B_{г max}:

, (10.5)

де b – розрахункове уповільнення;

_е(V) – питомий опір рухові на еквівалентному перегоні при середній

швидкості гальмування V_ср=6 м/с=21,6 км/год;

κ_В  коефіцієнт нерівномірності під час гальмування, приймається

К_В = 012...0,15

Отриманні значення порівнюють з розрахунковими обмеженнями.

3. Розрахунок гальмівного опору

   Для реостатного гальмування для двигунів змішаного збудження з перевагою намагнічувальної сили послідовної обмотки використовується окремий нерегульований гальмівний опір, який використовують також при початку пуску для зниження моменту ТЕД при виборі люфтів у механічній передачі.

Величину максимального стабілізуючого опору визначаємо за формулою, Ом:

, (10.6)

де U_c – напруга контактної мережі.

Максимальний гальмівний струм розраховуємо, А:

, (10.7)

де ;

а₀ , b₀ - коефіцієнти апроксимації.

Отриманні значення порівнюють з розрахунковими обмеженнями.

Сумарний опір гальмівного кола визначається як, Ом:

, (10.8)

де V_пг  швидкість початку гальмування;

 магнітний потік при гальмуванні при максимальному гальмівному

струмі:

, (10.9)

де

. (10.10)

При цьому гальмівний опір дорівнює:

. (10.11)

Розрахунок гальмівного опору прискорювача для двигунів послідовного збудження на початку гальмування визначаємо за формулою:

(10.12)

де v_пг – швидкість початку гальмування, км/год (приймається 60 км/год);

I_г – гальмовий струм початку гальмування, А (приймається I_сер=275 А);

СФ_г – магнітний потік при гальмуванні, В∙г/км.

Магнітній потік при гальмуванні знаходимо за формулою

. (10.13)

Загальну кількість елементів прискорювача знаходимо за формулою

. (10.14)

Кількість елементів прискорювача на ослабленому полі визначаємо знаючи, що для пуску потрібно n елементів прискорювача (згідно з формулою (3.17):

(10.15)

Кількість елементів на кожної позиції ОП визначаємо як

. (10.16)

Розподіл елементів за ступенями ослаблення поля розраховуємо як

,

, (10.17)

...

Гальмові опори по позиціях ослаблення поля визначаютьза формулою

(10.18)

де R’_дв – сумарний опір двигуна,

п_αі – кількість елементів на відповідній позиції прискорювача, для

розрахунків приймається: п_αі= п_α=1, п_αі= п_α1, п_αі= п_α2, п_αі=..., п_αі= 50 ел.,

п_αі= 30 ел., п_αі= 15ел., п_αі= 0 ел.( для 50-і, 30-і, 15-і, 0 ел. α=1)