Бекеттік бағдаршамдар. Бекеттік бағдаршамдарды басқару сұлбасы. Сигнализация

Еліміздің темір жол желісінде поездардың қауіпсіз және нақты қозғалысын ұйымдастыру үшін және маневрлік жұмыстар үшін сигналдар қолданылады: шартты көрінетін немесе дыбыстық белгіліер, олардың көмегімен белгілі бір бұйрықтар беріледі. Әртүрлі көрінетін (бағдаршамдар, дисктер, щиттер, ша мдар, жалау, сигналды көрсеткіштер және сигналды белгілер) және дыбыстық (локомотивтің ысқыруы, қолмен ысқыру, сиреналар, петардалар) сигналдар қолданылады.

Бекеттерде поездар қозғалысын реттеу бағдаршамдар көмегімен жүргізіледі, олар оптикалық жүйелер құрылғысы (прожекторлық, линзалық, жарықдиодты ), тағайындалуы (кіріс, шығыс, маршруттық, маневровые және тағы басқалары), құрылымдық орындалуы (діңгекті, карликті, консольді) және сигналды көрсеткіштерді беру әдісіне байланысты (нормаль жанатын – поезд жағдайынан тәуелсіз тұрақты жанатын; нормаль жанбайтын – бағдаршам алдындағы аймаққа қозғалмалы құрам келгенде қосылатын және ол аймақтан қозғалмалы құрам шыққан соң сөнетін, өшіп – жанатын) бөлінеді.

Бекеттік бағдаршамдар қозғалып келе жатқан поездың локомотивінің басқару кабинасынан көрінетін күндіз және түні байқалатын сигналдарды көрсету керек, поезд пен бағдаршамның арақашықтығы: кіріс, ескертуші, өткізгіш, бөгеуші, жолдың тік аймақтарында жабу аймақтары үшін – 1000м – ден аз емес; шығыс және негізгі жолдың маршрутты бағдаршамы үшін – 400м – ден аз емес; шақыру сигналдары мен маневрлік бағдаршамдар үшін – 200м – ден кем емес.

Ол үшін арнайы құрылымды оптикалық жүйелер қолданылады. Прожекторлық бағдаршамдарда (5.1-сурет ) оптикалық жүйе шойын корпусқа 1 алынып – салынатын сигналды механизм 2 түрінде орындалған. Ол қыздыру лампасынан 3 тұрады, оның жарық ағыны эллипсоидты шашыратқышпен 4 үлкейтіледі. Лампа жібі шашыратқыштың бір фокусында орналасқан, екіншісінде электромагнитті механизммен 7 басқарылатын, қызыл, сары және жасыл түсті жарық сүзгілері бар қозғалмалы рама 6 орналасқан. Лампа сәулесі жарық сүзгісі арқылы өтеді, одан кейін жинағыш линза арқылы 8 және 12 жол осьі бойымен бағытталады. Жақын қашықтықта бағдаршамның көрсеткішін жақсы көру үшін сәулелердің бір бөлігі 9 қойғышы көмегімен астыға қарай ауытқиды.

Сигналды механизм – жарық сүзгілері бар қозғалмалы раманы басқаратын тұрақты тоқты поляризацияланған электромагнитті реле болып табылады. Сигналды механизмнің орамдарында ток болмаған кезде оптикалық жүйенің фокусында қызыл түсті жарық сүзгісі болады. Белгілі бір полярлығы бар ток өткен кезде жарық сүзгілері бар рамка бұрылады, нәтижесінде фокуста басқа түсті жарық сүзгісі пайда болады, ол бағдаршаммен берілетін сигналды көрсеткіштің өзгерісіне байланысты болады.

5.1-сурет. Прожекторлық бағдаршам құрылысы

Тұрықта (корпус) прожекторлық бағдаршамның көрінуін реттеу үшін визирлық қондырғы орналасқан 5, сигналдығ көрінуін жақсарту реңдік щит 10 және (козырек) қалпақ 11 арқылы жүзеге асады.

Прожекторлық бағдаршамдарды олардың елесі кемшіліктеріне байланысты аз қолданады: сигналдардың рұқсат етуші қозғалысы туралы жалған хабарлама беретін жарық сүзгілерінің рамасының сыналану мүмкіндігі, ол поездар апатына әкелуі мүмкін. Қазіргі кезде прожекторлық бағдаршамдар негізінен жартылай автоматты блоктау кезінде электрмен қоректендірудің сенімді көздері жоқ аймақтарда электр энергиясының пайдаланылуы бойынша тиімді болп келеді.

Еліміздің темір жолдарында линзалық бағдаршамдар кең тараған. Бағдаршамның әрбір сигналды алауы үшін корпустан 1, оған бекітілген шам ұстағыш 2, және оған қыздыру лампасы орнатылған 3 жеке линзалық жиынтық қолданылады. Лампаның жарық ағыны бекіту бұрандалары 4 мен ұстап тұрушы аяқтары 5 және қыстыру сақиналарымен 6 қатты байланысқан, екі линзадан тұратын оптикалық жүйе арқылы өтеді. Кіші линза (диаметрі 139 мм) 7 түрлі түсті шыныдан дайындалады және қызыл, жасыл, ақ немесе көк түстердің жарық сүзгісі болып табылады. Үлкен линза (диаметрі 212 мм, ергежейлі бағдаршамдарда - 160 мм) 8 түссіз шыныдан дайындалады, ол жарықты шашырату қызметін атқарады. Зауытта дайындау кезінде линзалық жиынтық айқындалады (фокусируетя).

Бағдаршамдардың линзалық жиынтығында ЖС12-15 және ЖС12-25типті бір қылды қыздыру лампалары, сонымен қатар ЖС12-15+15 және ЖС12-25+25 типті екі қылды қыздыру лампалары қолданылады. Бір қылды лампалардың жану ресурсы 1500 сағ, екі қылды – 2000 сағ (негізгі жіп) және 300 сағ (қосымша жіп). Қосымша жіптердің негізгі тағайындалуы – ақауларды жоюға қажетті белгілі бір уақыт аралығында сигналды көрсеткіштерді жіберу мүмкіндігін сақтау. Жанып кеткен негізгі және қосымша жіптері бар бағдаршамдардың ұзақ эксплуатациясына тыйым салынады.

12 В қоректендіруші кернеуді таңдау қауіпсіздік техникасының талаптарына негізделген. Сондықтан темір жолдардың электрифицирленген аймақтарына орналасқан діңгекті бағдаршамдарды жерлестіреді.

Линзалық жиынтықтар бір, екі немесе үш өлшемді бағдаршамдық басшаларда (головка) жөнделеді, олар вертикаль немесе горизонталь жазықтықтардағы басшаның иілу бұрышының өзгеруінің бақылау нүктесіндегі сигналдың көрінуін реттейтін арнайы кронштейн арқылы негізге немесе діңгекке бекітіледі.

Соңғы жылдары ғалымдар линзалықпен салыстырғанда көптеген артықшылықтары: жақсартылған көріну сипаттамалары, электр энергиясын аз пайдалану, жұмыс ресурсының реттелуі, ар жарық диодты оптикалық жүйелерді құруға тырысуда. Мұндай бағдаршамдардың оптикалық жүйелері жарық диодты жинақтан 1 тұрады, ол қималық біріктіруі бар шпилька 3 арқылы тіреуішке 4 бекітіледі. Жарық диодтарын қоректендіру клеммалар 2 арқылы жүргізіледі. Бағдаршам басының құрылымы реңдік щит 5 пен қалпақтан 6 тұрады.

Жарық диодты бағдаршамдарды пайдалану және қазіргі уақытта шешілмеген мәселелер (жарық диодының жануының төменгі тогы, электрлік және электромагнитті әсерлерден әлсіз қорғалуы, жанудың қоректендіру кернеуінен сызықты емес тәуелділігі, ДСН режимін реттеу күрделілігі) олардың пайдаланылуын шектейді.

Алдыңғы жағынан бағдаршамдардың барлық бөлшектері бликті болдырмас үшін қараға боялады. Шағылған күн сәулесімен жалған сигнал бермес үшін қорғаныш қалпақтар қолданылады. Локомотивті прожектордың шағылған жарығымен жалған синализациядан қорғану үшін ерекше құрылымдар қолданылады: линзалық бағдаршамдарда – рефлектор болмайды, прожекторлық бағдаршамдарда – оптикалық жүйе құрылғысы болмайды, ал жарықдиодтыда – матрица құрылғысы болмайды.

Бағдаршамдардың артқы жағдайы арнайы алюминий сырмен боялады, осылайша локомотивті прожекторлардың шағылған жарығында олар жақсы көрінеді(мысалы, поездар дұрыс емес аралық жолмен қозғалғанда локомотивті сигнализация көрсеткіші бойынша өткізу бағдаршамының артқы жағы блок-телімнің шекарасының белгісі болып табылады, кіріс бағдаршамының артқы жағы бекеттің шекарасыһның белгісі).

Поездар қозғалысы мен маневрлік жұмыспен байланысты сигнализацияда келесі негізгі сигналды түстер қолданылады: жасыл, сары, қызыл, ақ, көк.

Темір жол бағдаршамының сигнализациясының негізгі идеясы - әрбір бағдаршам машинистке берілген бағдаршамды қандай жылдамдықпен өту ғана емес, сонымен қатар келесі бағдаршамды қандай жылдамдықпен өту жайлы ақпарат беру. Бұл ақпарат жарық-түсті кодпен беріледі. Кіріс, шығыс маршрутты және өткізгіш бағдаршамдарда бір тура жанып тұрған немесе өшіп-жанатын сары немесе жасыл сигнал бағдаршамнан белгіленген жылдамдықпен өтуге рұқсат береді. Түсі және жану режимі келесі бағдаршамның күйін көрсетеді: жасыл – келесі бағдаршам ашық және оны белгіленген жылдамдықпен өтуге болады; сары – келесі бағдаршам жабық; өшіп жанып тұрған сары – бағдаршам ашық, бірақ аз жылдамдықпен жүру кререк. Екі бір уақытта жанып түрған сары сигнал бұрма бойынша ауытқумен аз жылдамдықпен жүруді талап етеді. Олардың жоғарғысы біркелкі жанумен келесі бағдаршамның жабықтығын көрсетеді, ал өшіп-жанып тұрғаны – ашық.

5.2-суретте бекеттік бағдаршамдардың сигналды көрсеткішінің байланысы көрсетілген. Кіріс бағдаршамдары келесі сигналдарды бере алады:

- бір қызыл алау – «Тоқта! Сигналды өтуге тыйым салынады»;

- бір сары алау – «Поезд негізгі жолмен тоқтауға дайын қозғалыспен жүре алады; келесі бағдаршам жабық»;

- бір сары өшіп-жанатын алау – «Поезд негізгі жолмен белгіленген жылдамдықпен жүруге рұқсат етіледі; келесі бағдаршам ашық және оны аз жылдамдықпен өту керек»;

- екі сары алау – «Поезд бекетке аз жылдамдықпен бүйір жолға жүруге болады және тоқтауға дайын болу керек; келесі бағдаршам жабық»;

- екі сары алау, оның жоғарғысы өшіп-жанатын – «Поезд бекетке аз жылдамдықпен бүйір жолға жүруге болады және келесі бағдаршам ашық»;

- бір жасыл алау – «Поезд негізгі жолмен белгіленген жылдамдықпен жүре алады; келесі бағдаршам ашық»;

- бір ақ өшіп-жанатын алау – поездға қызыл алауы бар бағдаршамнан өтуге рұқсат етіледі және келесі бағдаршамға дейн жолда бөгет пайда болса тоқтауға дайындықпен 20 км/сағ жылдамдықпен жүре алады.

5.2-сурет. Бекеттік бағдаршамдардың сигналдық көрсеткіштерінің өзара тәуелділігі

Құрылымдық түрде кіріс бағдаршамдары діңгекті болып келеді (5.3-сурет). Ергежейлі типті кіріс бағдаршамдарын жөндеу және қалпына келтіру жұмыстары кезінде уақытша құрылғылар кезінде дұрыс емес жолға орналастыру,а болады. Темір жол бастығының рұқсатымен дұрыс емес жолдағы ергежейлі типті кіріс бағдаршам автоблоктаудың қайта салынуына дейін тұра алады.

5.3-сурет. Кіру және шығу бағдаршамдарының құрылысы

Кіріс бағдаршамдарды орнатады: бұрмалық аударудың шектік немесе противошерстный тіреуішінің үшкірінен 50 м қашықтықта автономды тартым кезінде; контактілі желінің кеңстікті аралығынығ алдында аралыққа қарай анкерлі тіректен 10 м қашықтықта электрифицирленген аймақтарда немес бірінші бұрмалық айдарудан 300 м қашықтықта.

ҚР темір жолдарында барлық бағдаршамдар қозғалыс бойынша оң жаққа орналастырылады, «С» құрылымының жақындауының габариттерінің талабын қамтамасыз ететін жол осьінен қашықтықта орналасады. Ерекше жағдайларда жол аралық қажетті еннің болмаған кезінде қосымша кіріс бағдаршамдары қоршалған жолдан сол жаққа орналастырылады.

Маршрутты бағдаршамдар келесі сигналдарды бере алады:

- бір қызыл алау – «Тоқта! Сигналды өтуге тыйым салынады»;

- бір сары алау – «Тоқтауға дайын қозғалысқа рұқсат; келесі бағдаршам «маршрутты немесе шығыс) жабық»;

- бір сары өшіп-жанатын алау – «Белгіленген жылдамдықпен бағдаршамнан өтуге болады; келесі бағдаршам ашық және оны аз жылдамдықпен өту керек»;

- екі сары алау – «Аз жылдамдықпен және тоқтауға дайын қозғалуға болады; поезд бүір жолға бағытталған; келесі бағдаршам жабық»;

- екі сары алау, оның жоғарғысы өшіп-жанатын – «Бағдаршамнан аз жылдамдықпен өту керек; поезд бүйір жолға бағытталған; келесі бағдаршам ашық»;

- бір жасыл алау – «Белгіленген жылдамдықпен қозғалуға болады; келесі бағдаршам ашық».

Шығыс бағдаршамдар (5.2-сурет) келесідей сигналдар бере алады:

- бір қызыл алау – «Тоқта! Сигналды өтуге тыйым салынады»;

- бір сары алау – «Бекеттен поездың жіберілуіне рұқсат етіледі және тоқтауға дайын болу керек; келесі бағдаршам жабық»;

- екі сары алау – «Бекеттен аз жылдамдықпен шығуға рұқсат етіледі; поезд бұрмалық аудару бойынша ауытқумен жүріп келеді; келесі бағдаршам жабық»;

- екі сары алау, оның жоғарғысы өшіп-жанатын – «поезд бекеттен аз жылдамдықпен жіберіле алады; поезд бұрмалық аудару бойынша ауытқумен жүріп келеді; келесі бағдаршам ашық»;

- бір жасыл алау – «Поездың бекеттен жіберілуіне рұқсат етіледі және белгіленген жылдамдықпен жүру керек; алдыда екі немес одан да көп блок-телім бос».

Дұрыс жол бойынша кезінде екі жолдық аймақтарда қозғалыс автоблоктау сигналы бойынша жүзеге асады, ал дұрыс емес жол бойынша локомотивті бағдаршамның көрсеткіші бойынша орындалады, бұл кезде бекеттен дұрыс емес жолға келесі сигналдар беріледі:

- бір сары өшіп-жанатын сигнал және бір ақ алау – «40км/сағ жылдамдықтан аспай бекеттен поездтың жіберілуіне рұқсат етіледі және ары қарай локомотивтің көрсеткіші бойынша дұрыс емес жол бойынша қозғалу».

Негізгі жолдан, сонымен қатар жоғары жолаушылар платформасыбар бүйір жолдан, және де поездарды тоқтаусыз өткізу жүргізілетін жолдардан дұрыс бағытта қозғалыс үшін шығыс және маршрутты бағдаршамдар діңгекті болып орнатылады (5.3-сурет). Басқа жағдайларда ергежейлі бағдаршамдар қолданылады (5.4-сурет). Жолаушылар поездын жіберу жолынан шығыс бағдаршамы дұрыс көрінбесе, қайталағыш бағдаршамдар орналастырылады. Барлық бекеттік бағдаршамдар, олардың сигналдары локомотивтен өзінің жолының сигналы ретінде қабылданбайтындай, орналастырылады.

Ерекше жағдайда жолдар тобына шығыс және маршрутты бағдаршамдар орналастырылады. Ондай бағдаршамдар топтық деп аталады және поездың жүруі рұқсат етілетін жол нөмірі көрсетілген маршрутты көрсеткіштермен толықтырылады.

Шығыс және маршрутты бағдаршамдарда бірдей ақ алау шақыру және маневрлік сигналдар үшін де қолданыла алады. Шақыру сигналдары маршрутты бағдаршамдарда қолданылады, сонымен қатар АБ жабдықталған екі жолдық сызықтың бекеттің шығыс бағдаршамдарында да пайдаланылады.

5.4-сурет. Ергежейлі бағдаршамдар

Өткізгіш бағдаршамдар (1, 5, 5.2-сурет) келесі сигналдарды бере алады:

- бір қызыл алау – «Тоқта! Сигналды өтуге тыйым салынады»;

- бір сары алау – «Тоқтауға дайын қозғалысқа рұқсат етіледі; келесі бағдаршам жабық»;

- бір жасыл алау – «Белгіленген жылдамдықпен жүруге рұқсат етіледі; алдыда екі немесе одан да көп блок-телім бос».

Кіріс алдындағы бағдаршамдар (1, 5.2-сурет) келесі сигналдарды бере алады:

- бір сары өшіп-жанатын алау – «Белгіленген жылдамдықпен қозғалысқа рұқсат етіледі; кіріс бағдаршам ашық және оны аз жылдамдықпен өту керек; поезд бекттің бүйір жолына қабылданады.»

Құрылымдық түрде өткізгіш бағдаршамдар діңгекті болып табылады.

Ресейдің темір жолдарында жоғары жылдамдықты қозғалыстың дамуы мен бекеттерде крестовиналардың еңкіш маркалы бұрмалардың қолданылуы (1/18, 1/22) жылдамдықтың қосымша градациясын көрсету қажеттілігін туғызады. Осы мақсатта жасыл түсті жанатын жолақ түріндегі сигналды көрсеткіштер қолданылады (5.3, б-сурет). Бекеттік және кіріс алдындағы аралық бағдаршамдардың сигналды көрсеткішінің байланысы кезінде арнайы сигналды көрсеткіштер қолданылады.

АБ бар барлық темір жол сызықтарында, сонымен қатар ЖАБ бар сызықтарда бағдаршамдардың сигналды көрсеткіштері автоматты локомотивті сигнализациямен жабдықталады (АЛС), ол кезде бағдаршаммен шектелген ТР-ға арнайы кодтар жіберіледі, олар сигналды көрсеткішке тәуелді. 1.43-суретте бекеттік бағдаршамдардың сигналды көрсеткіші бар АЛС кодтарының байланысы көрсетілген.

Маневрлік қозғалыстарды реттеу үшін маневрлік бағдаршамдар қолданылады, олар орналасу орны мен көріну шарттарына байланысты ергежейлі және діңгекті бола алады (5.4-сурет). Бұл кезде сигнализация қолданылады:

- бір көк алау – «Маневр жасауға тыйым салынады»;

- бір ақ алау – «Маневр жасауға рұқсат етіледі».

Маневрлік бағдаршамдарда тыйым салушы сигнал ретінде поездарды қабылдау және жіберу маршруттары жоқ орындарда қызыл алау да қолданыла алады.

БАҚЫЛАУ СҰРАҚТАРЫ:

1. Темір жол көлігінде қажетті бұйрықтар, белгілер және хабарлар қалай беріледі?

2. Сигнал дегеніміз не?

3. Көрінетін сигналдарға нелер жатады?

4. Сигналдардың көріну қашықтығы қандай?

5. Темір жол көлігінде қандай сигнализация қолданылады?

6. Бекетте қандай сигнализация қолданылады?

7. Көрінетін сигналдар қалай алынады?

7-дәріс

Бекеттік рельс тізбектері және олардың жұмыс режимдері

Рельс тізбегінің жұмыс принципі мен тағайындалуы. Жолдық датчиктер поездың орналасу орны туралы ақпараттың қозғалуын басқару жүйесін қамтамасыз етеді. Датчиктер екі түрлі болады – нүктелік және үздіксіз.

Нүктелік жолдық датчиктер жолдың нақты бір орнында қозғалмалы құрамның бар жоқтығын анықтайды, бірақ нақты ақпарат бермейді. Нүктелік датчиктер жолдан негізгі құрылғылармен алынатын ақпаратты толықтырады немесе негізгі құрылғылар қойылмайтын жерге орналастырылады. Нүктелік датчиктерді екі сұрыптау дөңестерінде қолданады, сонымен қатар металл көпірлерге, өз осьтерді есептеу әдісі кезінде жартылай автоматты блокировкада аралықтың бос болуын бақылауда қолданады. Үздіксіз типті жолдық датчиктер кең қолданылады – рельс тізбектері.

Рельс тізбектері (РТ) ол қоректендіру көзі ҚК және жолдық қабылдағышы ЖҚ бар электрлік тізбек, электр тогының өткізгіші ретінде рельс желілері қолданылады (7.1-сурет).

7.1-сурет. Рельс тізбегі

Орталықтандырудың микропроцессорлық жүйелерінде рельс тізбегі келесі функцияны атқарады: жол телімдерінің бос немесе бос еместігін анықтайды; рельс желілерінің бүтіндігін тексереді; жолдан локомотивке кодтық сигналдарды жіберетін арна қызметін атқарады.

Егер рельс жолдары жұмыс істеп тұрса және онда қозғалмалы құрам болмаса, онда жол қабылдағышы «бос» ақпаратын береді. Рельс жолдарында қозғалмалы құрам болса, жол қабылдағышы «бос емес» ақпаратын береді. Егер қозғалмалы құрам болмаса, бірақ рельс жолдары сынған болса, онда «бос емес» ақпараты беріледі. Рельс тізбегінде жол қабылдағышы ретінде дискретті құрылғылар қолданылады – реле, электронды және микропроцессорлық қабылдағыштар.

Рельс тізбегінде қоректендіру көзінен жол қабылдағышына энергияның берілуі сигналды ток әсерінен болады. Бұнда энергияның бір бөлігі келістру және қорғау құрылғыларында (КҚҚ) жоғалады, ал көп бөлігі рельс жолдарына беріледі. Энергияның жоғалуы изоляция кедергісі және рельс кедергісімен анықталады (7.2-сурет). Онда қоректендіру кернеуі рельс тізбегінің қабылдауына жеткен сайын азаяды.

7.2-сурет. Рельс тізбегінің құрылымдық сұлбасы

Изоляция кедергісі – сигналды токка бір рельс желісінен басқасына шпалдар мен балласт арқылы көрсетілетін кедергі. Изолляция кедергісі метеорологиялық шарттар, қолданылатын шпалдар түрі, балласт түрі мен ластануына байланысты болады. Изоляцияның меншікті кедергісінің нормативті есептелген шамалары:

- екі жіпті тармақталмаған РТ;

- бір жіпті тармақталған РТ.

Рельс тізбектері изоляция кедергісі 1,0 Ом·км-на ∞ дейін өзгергенде және рельс ілмегінің нормативті кедергісі кезінде, бір жыл бойы олар қосымша реттеулерсіз жұмыс істейтіндей, реттелуі керек.

Рельс кедергісі Z – рельстің өзінің және рельс түйіспелерінің кедергісінен тұратын екі рельс жіптерінің кедергісі. Рельстің меншікті кедергісінің нормативті есептелген шамалары:

0,2 Ом/км – тұрақты ток РТ үшін;

0,5 Ом/км –жиілігі 25 Гц және фазалық бұрышы 52° айнамалы ток РТ үшін;

0,8; 1,07; 2,0; 4,9; 5,4; 6,2; 7,4; 7,9; 43,8; 48,7; 53,6 Ом/км – айнымалы ток РТ үшін, оның жиілігі сәйкесінше 50; 75; 175; 420; 480; 580; 720; 780; 4500; 5000; 5500 Гц және фазалық бұрышы 65; 68; 72; 79; 80; 80; 80,5; 81; 88; 88; 88 градус (7.3-сурет).

Рельс тізбектерінің жұмыс режимі. РТ жұмысын есептеу және талдауды «бос» және «бос емес» ақпаратын алу үшін және жалған бос пен бос еместігін анықтау үшін жүргізеді. Рельс тізбектеріндегі әртүрлі нүктелердегі кернеу мен токтың мәндері есептеледі, ал нәтижелері арнай реттеу кестелеріне жазылады. Есептеу үш негізгі режимде жүргізіледі: қалыпты, шунтты, бақылау.

7.3-сурет. ТРТ сигналыгың құрылымы

Қалыпты режим деп рельс тізбегінің қозғалмалы құрамнан бос және жұмыс істейтін күйін айтады, бұл кезде жолдық қабылдағыш «бос» дискретті ақпаратын жібереді.энергия берелісінің нашар жағдайлары кезінде – изоляция кедергісі минимал, рельс кедергісі максимал, қоректендіру көзінің кернеуі минимал болған кезде, егер қозғалыс жобаланған және реттелген рельс тізбегінде қабылдағыштың сенімді жұмысқа қосылу кернеуі қамтамасыз етілсе, мұндай ақпарат сенімді жіберіледі.

Қалыпты режимді бағалау үшін жүктеу коэффициенті қолданылады – жол қабылдағышында нақты кернеудің оның жұмыс кернеуіне қатынасы, k_пер.=U_рф/U_р. Осылайша калыпты режим орныдалады, егер k_пер.≥1. k_пер максимал шамасы энергияны тасымалдаудың қолайлы жағдайына байланысты болады - U_{н max}, Z_min және r_{и max} шамалары қабылдағыштың жүктеуінің максимал коэффициентінен аспау керек, ол техникалық сипаттамалармен анықталады.

Шунтты режим деп РТ қабылдағышы кедергісі нормативті шамадан аспаған кездегі поезд шунтының рельс желісінің кез-келген орнында «бос емес» дискретті ақпаратын көрсететін рельс тізбегінің күйін айтады. Шунтты режимде қабылдағыштың кірісіндегі сигнал деңгейі оның іске қосылмауы деңгейінен аспау керек, ол рельс желісі бойымен энергияны тасымалдау үшін неғұрлым қолайлы жағдайларда – қоректендіру көзінің максимал кернеу, рельстің минимал кедергісі және изоляцияның максимал кедергісі кезінде болады.

Шунтты режимді бағалау үшін шунтты сезімталдық коэффициенті қолданылады – нормативті поезд шунтының кез-келген нүктесінде іске қосылмау кернеуінің жолдық қабылдағышындағы нақты кернеуге қатынасы, (R_шн=0,06 Ом), k_ш.=U_рн/U_ршф. Егер k_ш.≥ 1 шунтты режим орындалады.

Бақылау режимі деп рельс желілерінің кез-келген нүктесінде рельс жіптерінің толық электрлік үзілуі кезінде қабылдағыш «бос емес» дискретті ақпаратын жіберетін рельс тізбегінің күйін айтады. Бақылау режимінде қабылдағыш кірісіндегі сигнал деңгейі қоректендіру көзінің максимал кернеуі, изоляцияның критикалық кедергісі, және рельстің минимал кедергісі кезінде оның іске қосылмау деңгейінен жоғары болмауы керек. Рельстердің бірінің толық электрлік үзілуі кезінде жер бойынша токтың ағуының айналма жолдары құрылады. Бақылау режимі кезінде изоляцияның критикалық кедергісі r_{и min} ≤ r_{и кр} < r_{и max} шегінде болады.

Айтылған режимдерден басқа рельс тізбектерінің жұмысын есептеу қысқаша тұйықталу және автоматты локомотивті сигнализация (АЛС) режимінде жүргізіледі.

Қысқаша тұйықталу режимі деп нормативті поезд шунтының рельс тізбегіне қоректендіру көзі қосылған жерге орналасқан кездегі жұмысты айтады. Қысқаша тұйықталу режимінің критерийлеріне генератор тогы мен қуатын Iкз, Sкз жатқызады, олар техникалық сипаттамамен анықталған қоректендіру көзінің тогы мен қуатының шамасынан аспауы керек.

АЛС режимі деп рельс желісінің соңында АЛС генераторынан алыс орналасқан локомотивті қабылдағыштың сенімді жұмысы үшін жеткілікті, рельс желілерінің кодтық сигнал деңгейі құрылатын, бос емес рельс тізбегінің күйі.

АЛС режимінің орныдалу критерийі kл = =Iлф min/Iлн  1 болып табылады, мұнда I_{лф min} – рельс желісінің соңында кодтық сигналдар генераторынан алыста орналасқан поезд шунтын қою кезінде рельс желісіндегі нақты минимал ток; I_лн – АЛС нормативті тогы, бұл кезде локомотивті қабылдағыш орнықты жұмыс істейді. I_лн шамасы келесідей алынады: 1,2 А аспайды, ток жиілігі 50 Гц болу керек, ал 1,4 А ток шамасы 25 Гц жиілік кезінде – автономдық тартым үшін; 1,4 А – айнымалы ток электрлік тартым үшін; 2,0 А ток шамасы АЛС ток жиілігі 50 Гц болса және 1,4 А ток шамасы 75 Гц жиілікте – тұрақты ток электрлік тартым үшін.

Рельс тізбектерінің түрлері. Бекеттерде қолданылатын РТ түрлері тартқыш түрімен, балласт кедергісімен, РТ максимал ұзындығымен, тартқыш контактілі желімен, электр жетегімен, электр жіберу желілерімен және өндірістік электр қондырғыларымен құрылатын қауіпті және кедергі әсерден қорғану қажеттілігімен анықталады.

РТ жұмыс істеу принципі бойынша қалыпты тұйықталған және қалыпты тұйықталмаған болып жіктеледі.

РТ сигналды тогының түріне байланысты үздіксіз және импульсті қоректенуі бар тұрақты ток РТ; 25, 50 немес 75 Гц жиілікте жұмыс істейтін үздіксіз және кодтық қоректенуі бар айнымалы ток РТ; 420-780 Гц және 4500-5500 Гц жиілігінде жұмыс істейтін тональді жиіліктік РТ болып бөлінеді.

Тартым тогының канализация әдісіне байланысты РТ екі тізбектік, онымен екі рельс тізбегі бойынша да тартым тогы ағады; және бір тізбектік, онда бір тізбек бойынша ғана тартым тогы ағады.

Қолданылатын аппаратура түріне байланысты РТ жіктеледі: электромагнитті жол қабылдағыштары бар (бір элементті және екі элементті); электронды қабылдағыштары бар РТ; микропроцессорлық электр қабылдағыштары бар.

Бөліну әдісіне байланысты РТ тармақталған және тармақталмаған болады.

РТ келесілерден қорғалған болу керек:

- өзара әсерден;

- сигналды токтың ағуы нәтижесінде пайда болатын рельс тізбегінің бірінде үзілу кезінде туындайтын айналу тізбегінің әсерінен;

- рельсте тартым тогының әсерінен, қоректендіру көзін коррозиядан қорғау құрылғыларын, электр тасымалдау желілерінің әсерінен, өндірістік электр қондырғыларын, поездардың орталықтандырылған электрлік жылытуын тарту тогының әсерінен;

- асинхронды тартым қозғалтқыштары бар қозғалмалы құраммен құрылатын кері тартым тогының жиіліктік құраушыларының әсерінен;

- жер астындағы және жер үстіндегі өндірістік электр қондырғыларымен пайда болатын адасқан токтар әсерінен;

- Белгі беру, орталықтандыру және блоктау жүйелерінде қолданылатын РТ енгізу әсерінен.

Тармақталған рельс тізбектері. Бұрмалы секцияларды бақылайтын РТ тармақталған деп аталады. Тармақталған РТ, тармақталмаған РТ-де сияқты, рельс жіптері қоректендіру көзі мен жол қабылдағышының арасындағы сигналды токтың өткізгіші қызметін атқарады.

Тармақталған рельс тізбектерінің бұрмалық ауыуларында қосымша оқшаулағыш түйіспелер мен бұрмалық біріктіргіштер орнатылады (1.31-сурет). Қосымша оқшаулағыш түйіспелер келесілерді болдырмайды: біреуі – қоректендіру көзінің қысқаша тұйықталуын, екіншісі – бұрмалық ауысудың крестовиналары арқылы жолдық қабылдағыштың шунтталуын. Бұл түйіспелер тікелей және бүйір бағытта да орнатыла алады. Бұрмалық біріктіргіш тармақталуға сигналды токтың өтуін және тармақталуды бақылауды қамтамасыз етеді.

Тікелей бағыттағы рельс жіптеріне қосылған бір жолдық қабылдағышпен барлық бұрмалық аймақтағы бүтіндікті бақылау қамтамасыз етіле бермейді. Бүйірлік тармақталудың рельс жіптерімен сигналды ток ағып өтпейді және олардың бүтіндігі бақыланбайды.

Үшкір мен бұрманың крестовинасы арасындағы оқшаулағыш түйіспелер кодталмайтын бағытта орнатылады. Бұл талап орындалмаған жағдайда бұрмалыұ біріктіргіштерді орналастырудың арнайы әдісін қолданып кодталатын бағытта түйіспелерде орналастыруға болады. Екі бағытты да кодтау кезінде түйіспелерді қозғалыс қарқындылығы аз бағытта орнатады.

Бекет алқымында кодталатын бағытта түйіспелер мен оқшаулағыш телімдер санын қысқарту керек себебі локомативті бір РТ – ден екіншісіне ауыстыру кезінде АЛС кодтық комбинацияны алу кезінде істен шығу болуы мүмкін.

РТ ток ағу үшін элементтерді қоректендіруші немесе релелік соңның тармақталған аймағының тармақталуында қарастыру керек.

Барлық жағдайда, 25 – 75 Гц жиілікте тұрақты ток немеесе айнымалы ток РТ – да қабылдау соңының максимал саны 3 – тен аспау керек. Тональды РТ –де қабылдау соңының саны үштен асады.

РТ максимал ұзындығы және РТ тармақталуының ұзындығының шектік айырмашылығы РТ сызбаларының жиынтығында көрсетілген мәліметке сай анықталады.

Бірнеше жолдық қабылдағыштары бар тармақталған РТ –де, осы қабылдағыштардың атауы «А», «Б» және «В» әріптерімен белгіленеді, мысалы, 20-22А, 20-22Б. «А» әріпі берілген аймақтың бұрмалары бойынша ауытқусыз орындалатын қозғалысы бар РТ тармақталуында орналастырылатын жолдық қабылдағышқа беріледі.

Екі жолдық қабылдағышы және ортақ жолдық генераторы бар түйіспесіз ТРТ бекеттерінде қолдану кезінде, екі жіпті жобада орналасқан сол жақтағы жолдық қабылдағыш «А» әріпімен, оң жақтағы «Б» әріпімен белгіленеді, мысалы, А1П, Б1П.

Автономды тартым кезінде бұрмалық біріктіргіштер болаттан жасалынады, электр тартымы кезінде кері тартым тоғы ағатын бұрмалық біріктіргіштер мыс, болатты мыс немемсе болаттан жасалынады.

РТ оқшаулағыш телімнің барлық рельстері түйістірілген түйіспелік біріктіргіштермен жабдықталады.

Түйістірілген түйіспелік біріктіргіштер бекеттің негізгі және бүйір жолдарында көшірмесі жасалады, олар арқылы поездардың аялдамасыз өтуі қарастырылады; жолаушылар және қала маңы поездарының жүру маршруты бойынша; қиылысудың бұрмалық және жолдқ телімдерінің тармақталуындағы ток жүрмейтін РТ –да; бірқылды тартымды рельстерде. Көшірілетін түйістірілген түйіспелік біріктіргіштер рельстің табанына орналастырылады.

Екі қылды жобада көшірілетін түйіспелік біріктіргіштерді орналастыру орнына үзік сызықпен белгіліенеді, олар осы жолдың сызықтарының арасында орналасады.

Екі қылды және бір қылды рельс тізбектері. Тұрақты немесе айнымалы ток электр тартымы кезінде кері тартым тогын өткізу үшін РТ-мен жабдықталған оқшауланған жолдық телімдер өзара жолдық дроссель-трансформаторлармен – екі қылды РТ немесе электрлік тартымды біріктіргіштер – бір қылды РТ, біріктіріледі.

Бекеттің негізгі жолының екі жібі бойынша тартым тогын өткізуді қамтамасыз ету үшін бұл жолдар дроссель – трансформаторлары бар екі қылды РТ – мен жабдықталады. Қалған электрифицирленген жолдар және РТ – мен жабдықталған бұрмалық телімдер, жолдық реленің саны, ұзындығына байланысты, кодтауына байланысты екі қылды немесе бір қылды бола алады.

Дроссель – трансформатор екі орманнан тұрады: рельс сызығына жалғанатын сымдардың үлкен құймасы бар негізгі орам, және қоректендіру көздерін немесе жолдық қабылдағыштарды қосуға арналған қосымша орам. Тұрақты ток электр тартымы үшін ТРТ кезінде трансформация коэффициенті n = 40 ДТ-0,2-500, ДТ-0,2-1000 типті дроссель – трансформаторлар қолданылады. ДТ типінің белгіленуіндегі бірінші сан 50 Гц жиілікті айнымалы токтың негізгі орамының толық кедергісін білдіреді ( 0,2 Ом ). Екіншісі – негізгі орамның әрбір жартылай орамы арқылы номинал тартым тогы ( 500 немесе 1000 А ). Айнымалы ток электр тартымы үшін ДТ-1МГ-150, ДТ-1МГ-300 типті бір қылды дроссель – трансформаторлар және екі еселенген 2ДТ-1МГ-150, 2ДТ-1МГ-300 қолданылады. Дроссель – трансформаторлар рельстермен ұзындығы әртүрлі дроссельдік қосқыштар көмегімен жалғанады, бір – бірімен негізгі орамның орта нүктесіне қосылатын дроссель аралық қосқышпен жалғанады.

Тартым тогының ағуының құрылымдық сызбасын келесіде көрсетуге болады (7.4-сурет ). Тартым тогы тартым бекетінен байланыс сымы және ток қабылдағыш арқылы электровоздың тартым қозғалтқышына түседі, ары қарай дөңгелекті жұптар арқылы рельс жіптеріне кетеді. Тартым жартылай токтары ДТ1 негізгі жартылай орамдар арқылы ағады, орташа нүктеге жетеді және дроссель аралық қосқыш бойынша оқшаулағыш түйіспелерді айналып, жалпы ток ДТ2 орташа нүктесіне түседі. Ары қарай ток ДТ2 негізгі орамдарының жартылай орамдары бойынша тармақталады және жартылай ток түрінде рельс жібінен өтеді. Әрбір рельс жібіндегі тартым жартылай токтары бір бағытта ағады. ДТ3 – те тартым жартылай токтары ортаңғы нүктеге жиналады, ал ДТ4 – те рельс жібі бойынша бөлінеді. ДТn ортаңғы нүктесінде сорушы фиддер қосылған ол арқылы жалпы тартым тогы тартым бекетіне түседі.

7.4-сурет. Тартым тогының өтуінің құрылымдық сұлбасы

Сигналды ток әртүрлі бағытта ағады және өзінің оқшауланған жол телімінде ғана болады. Сигналды ток ДТ2 қосымша орамы бойынша ағады және негізгі орамға жіберіледі ары қарай сигналды ток рельс жібімен жүреді және ДТ3 негізгі орамы арқылы оның екінші орамына түрленеді және жолдық реле арқылы өтеді.

ДТ жартылай орамы арқылы ағатын тартым жартылай токтары өзара тең болса және қарама – қарсы бағытта болса, олар қосымша орамдарға түрленбейді және оларға ешқандай әсер етпейді.

РТ алаңдық құрылғыларының техникалық мазмұнының нормаларының бұзылуы тартым жартылай тогының ассиметриясына әкеледі, ол ДТ өзекшелерінің магниттелуін туғызады және РТ және АЛС жұмысына кері әсер етеді.

Тартым тогының ассиметриясы бірдей емес бойлық электрлік кедергіден немесе жерге қатысты рельс жібінің ауыспалы кедергілірінің теңсіздігінен туындайды. Рельс жіптерінің электрлік кедергілерінің теңсіздігі келесі ақаулардан туындайды: түйіспелік біріктіргіштердің үзілуінен. Жерге қатысты рельс жіптерінің оқшаулуау кедергісі метеорологиялық шарттарға, жолдың жоғарғы құрылымының конструкциясы, оның ластануына тәуелді. Рельс жібінің бірінің оқшаулау кедергісіне оған жалғанған контактілі желінің тірегінің жерлестірілуі және пневмоүрлеу желісінің құбырөткізгіштерімен біріктірілуі қатты ісер етеді.

Рельс жібінде тартым тогының ассиметриясын болдырмау үшін РТ барлық ұзындығы бойынша түйіспелік біріктіргіштердің дұрыс жұмыс күйін қамтамасыз ету керек, рельс жібінің құбырөткізгіштерден және бесқа да метал құрылымдардан сенімді қорғалуын, ал рельске контактілі тірек жерлестірілген төмен кедергісі бар аймақтарда жерлестіру сымдарында көп рет жұмыс істейтін арнайы разрядтау құралдарын қолдану керек.

Бекет алқымында және кодталмайтын бекеттік жолдарда бір қылды РТ қолданылады, олардың ұзындығы 500м (7.5-сурет ). Олар құрылғысы бойынша қарапайым және ДТ бар екі қылды РТ – ден арзан. Ығысқан рельс тізбектері бір – бірінен электрлік оқшаулағыш түйіспелермен ажыратылады, сондықтан қоректендіру көздерінен ҚК сигналды ток жолдық қабылдағыштарға өздерінің оқшауланған аймағы шегінде ғана ағып өтеді.

Тартым тогының негізігі бөлігі электрлік тартымдық біріктіргіштермен оқшаулағыш түйіспелерде біріктірілетін рельс жібі бойынша ағады. Тартым тогының басқа бөлігі қоректендіру және релелік соңның аспаптары арқылы өтіп, жолдың басқа рельс жібіне беріледі. Рельс жібі бойынша тартым тогының біркелкі емес таралуы бір қылды РТ – ге АЛС құрылғыларын орнату мүмкіндігін болдырмайды. РТ аппаратурасы арқылы ағатын тартым тогы оның жұмысына бөгет болады.

Екі қылды РТ – дағы ДТ саны РТ типті мен тартым тогының канализация схемасымен анықталады. ДТ бар РТ, ДТ – ның ортаңғы шығысы арқылы кері тартым тогын өткізу өзара біріктіріледі.

Бір қылды РТ кезінде тартым тогы бұрмалық аудару крестовиналары бойынша және шекті жолдардың сыртқы рельстері бойынша өтуі керек.

Рельстері бар ДТ және басқа да ДТ орамдарының бірігуі дроссельдік, дроссель аралық және электрлік тартымдық біріктіргіштер көмегімен орындалады.

7.5-сурет. Бір жіпті рельс тізбегі

Біріктіргіштер мыс, болат – мыс, ал айнымалы ток электрлік тартым кезінде болаттан жасалады. Дроссельдік немесе электрлік тартымдық біріктіргіштердің ( қосқыштар ) максимал ұзындығы 100м – ден аспау керек.

Әрбір РТ және РТ – і жоқ электрифицирленген бөгеттер кері тартым тогы үшін екі шығысы болу керек.

Кері тартыи тогы үшін екі шығысы және бір ДТ бар РТ –де ДТ ортаңғы шығысына; ығысқан ДТ ортаңғы шығысына; екі электрлік тартымдық біріктіргіштері бар көрші РТ – ның ДТ – ға жақын ортаңғы шығысына жалғауғы болады.

Бір қылды РТ бар әрбір аймақ бүйір немесе негізгі жолдардың ДТ – ның ортаңғы нүктелеріне тартыи тогы үшін екі шығыс керек.

Барлық бекет үшін рельс жібі, ДТ, рельстік, түйіспелік және жол аралық біріктіргіштері бар кері тартым тогын өткізу үшін сұлба ( сызба ) құрылады. Сызбаның кез келген элементінің бұзылуы РТ жұмысының істен шығуына және электрлік қозғалмалы құрамның қозғалысының тоқталуына әкеледі.

Сәйкестендіру және қорғау құрылғылары. Сәйкестендіру және қорғау құрылғылары СҚҚ рельс сызығының кедергісі бар аппаратур мен біріктіргіш кабельдің кедергісін сәйкестендіру үшін арналған, ТРТ аппаратурасын найзағайдан қорғау немесе контактілі желіде коммутациялық кернеуленуден қорғау үшін, сонымен қатар кері тартым тогының асимметриясынан қорғау үшін арналған.

Автономды тартым кезінде орталықтандыру постында немесе транспортабельді модульде орналасқан ТРТ аппаратурасының рельске қосылуы сәйкестендіруші трансформатор ПТ арқылы орындалады және ВОЦН түзетіледі (7.6, а-сурет). ПТ трансформаторы және ВОЦН түзеткіш ПЯ-1 типті жолдық жәшікте жоға жақын орналасады. Трансформация коэффициенті n=38 ПОБС-2Г типті ПТ трансформаторы ТРТ-ның қоректендіруші және релелік соңдарының рельс сызығымен сәйкестенуін қамтамасыз етеді. ВОЦН-220 немесе ВОЦН-380 типті ВОЦН түзеткіштері ТРТ аппаратурасын найзағайдан қорғайды.

7.6-сурет. Сәйкестендіру және қорғаныс құрылғысы

Қоректендіруші немесе релелік соңнан ТРТ кодтау кезінде орталықтандыру постында сыйымдылығы 4 мкФ С_РЦ конденсатор орнатылады, олар рельс сызығына АЛС құрылғыларын сәйкестендіріп қосады (7.6, б-сурет). ТРТ негізгі жұмыс режимін қамтамасыз ету үшін жолдық жәшіктерде РП-1,1-200 немесе РПН-0,28-150 типті R₃ қорғаныш реттелмейтін резисторлар орнатылады. АЛС арнасының сенімділігін арттыру үшін С5-35В типті R_К резисторлары орнатылады.

ТРТ релелік соңдарында тармақталу ұзындығының айырмашылығынан жолдық қабылдағыштарда асқын кернеу пайда болмас үшін УТ3 типті теңдестіруші трансформаторлар орнатады? Олардың трансформация коэффициенті қосылатын шығыстарына байланысты 1,2-ден 5,08 шамасына дейін.

Тұрақты ток электр тартымы кезінде, ТРТ қоректендіруші және релелік соңдарында дроссель-трансформатор болған жағдайда оның қосымша орамы ТРТ аппаратурасын қосу үшін арналған (7.6, г-сурет). Трансформация коэффициенті n=40 дроссель-трансформатордың өзі сәйкестендіру функциясын атқарады және тартым және сигналды токты гальваникалық ажыратады. ВОЦН түзеткіші постта орналастырылады және контактілі желіде коммутациялық кернеуленуден қорғайды.

Айнымалы ток электр тартымы кезінде трансформация коэффициенті n=3 дроссель-трансформаторды сәйкестендіруші трансформатормен ПТ бірге қолданады, оның трансформация коэффициенті тартым тогынан аспаптар мен қызметкерлерді қорғау үшін n=13,3 (7.6, д-сурет). Тартым тогының асимметриясынан қорғау үшін қорғаушы резистор R_з, қолданылады, және АВМ2-15 немесе АВМ1-5 типті бірнеше рет қолданылатын АВМ автоматты өшіргіштер қолданылады. Жолдық трансформатор, қорғаныш релесі, түзеткіш және автоматты өшіргіш жолдық жәшікте дроссель-трансформатор жанына орналастырылады.

Дроссель-трансформатор болмаған жағдайда рельс тізбегінің соңында электр тартымы болғанда, автономды тартым кезіндегідей УСЗ сызбасы қолданылады, бірақ қосымша автоматты өшіргішімент (7.6, е-сурет).

Оқшаулағыш түйіспелердің бірігуін бақылау. Бекеттің негізгі жолдарының сьездері түйіспелердің бірігуін бақылау сызбаларымен жабдықталады (ТББ). ТББ сызбалары АЛС кодтарын, басқа рельс тізбектерінің поездардың параллель қозғалысы және сьезде ОТ (оқшаулағыш түйіспелер) бірігуі кезінде, қабылдануын болдырмайды.

Сьезде ОТ бірігуін бақылауды алу үшін ығысқан ТРТ жолдық қабылдағыштары тізбектей жалғанады, оларға екі РТ – ден ток беріледі. РТ әртүрлі тасушы және модульдеуші жиілікпен қоректенеді, әрбір жолдық реле өзінің генераторынан қоректенеді. ОТ қысқаша тұйықталуы кезінде бір РТ – ден сигналдар басқасына түседі және керісінше. Ары қарай жолдық трансформаторлар арқылы сигналдар тізбектеә жалғанған біріктірілген қабылдағыштарға түседі. Жолдық трансформаторлар орамдары, РТ сигналдары қарама – қарсы фазада болатындай, қосылған, ол екі секцияның да жолдық релесінің өшірілуіне әкеледі.

Тармақталуларда құрамның болуын бақылау. Бұрмалы телімдердің негізгі жолдары бойынша кодталатын телімдерде тармақталуларда шығыс бағдаршамдар болған кезде тармақталуларда құрамның болуының кезегін бақылау режимі қарастырылған ( ТҚБ ). ТҚБ режимі тармақталудан бұрмалы секцияға құрам рұқсатсыз шыққан кезде негізгі жол бойынша маршрут беріледі (7.7-сурет ). Негізгі жолдан 3 секцияға құрам шыққан кезде жолдық реле 5А өшіріледі ( 5А ). Жолдық реле 5Б поезд бұрмалық аудару ортасына жақындағанда өшіріледі. ТҚБ релесі өзіндік блоктау тізбегі бойынша ток астында болады. Бүйірлік жолдан секцияға құрам шыққан кезде жолдық реле 5Б бірінші өшіріледі және ТҚБ релесін өшіреді, оның контактілері осы секцияның кодталуын өшіреді.

7.7-сурет. Тармақты бақылау сұлбасы

ТҚБ режимі бұрмалық секцияның ТРТ – ң сәйкес реттеуімен қамтамасыз етіледі.

Тональді рельс тізбектері (ТРТ). Орталықтандырудың микропроцессорлық жүйелерінде тональді жиілікті (ТРТ) рельс тізбектері (РТ) жобаланады және қолданылады. Олар тартқыш түріне байланысты 25, 50 немесе 75 Гц АЛС сигналдарын енгізу арқылы 420-780Гц жиілікте жұмыс істейді.

Сигналды токтың тасушы жиілігінің диапазонын эксплуатациялық сипаттамаларын қамтамасыз ету шарттарынан алады. Осы диапазондағы нақты жиіліктер өндірістік жиіліктің тогы мен тартым тогының гармоникаларының арасындағы аралықтан алынады. 420, 480, 580, 720 және 780Гц жиіліктер тартқыштың кез-келген түрі кезінде ТРТ қолдануға мүмкіндік береді. Осы кезде ТРТ барлық жұмыс режимінің орындалуы r және min=0,7 Омкм кезінде болады. Рельс желілерінің изоляциясының минимал меншікті кедергісінің азаюымен ТРТ шектік ұзындығы қысқарады.

Тональді жиілікті сигналды тогы бар рельс тізбектері жиіліктік сигналды құру мен қабылдаудың электронды құрылғылары бар рельс тізбегінің жиыны болып табылады. 420-780Гц диапазондағы сигналды жиіліктер қабылдағышты тартым тогының гармоникасынан қорғанышын қамтамасыз етеді, рельс тізбегімен қолднылатын қуатты азайтады және қарапайым әдістермен рельс тізбектері арасындағы өзара әсерді болдырмайды.

Бекеттердегі рельс тізбектерінің шекаралануы оқшаулағыш түйіспелер арқылы орындалады. Оқшаулағыш түйіспелер жұмысының сенімділігі төмен болғандықтан рельс тізбектеріне міндетті талаптар қойылады – оқшаулағыш түйіспелер үзілуі кезінде өзара әсерінен қорғану. Оқшаулағыш түйіспелерде изоляцияның үзілу қауіпі, егер екі аралық рельс тізбектері бір-бірімен электрлік жалғанған кезде болады. Осының нәтижесінде бір РТ жолдық қабылдағышынан басқа РТ-нің қоректендіру көзінен ток түседі. Осы токтың үлкен шамасы кезінде жолдық қабылдағыш ток астында қалуы мүмкін, бұл РТ қозғалмалы құраммен бос емес болған жағдайда да ақпаратты «еркін» жібере береді.

ТРТ-нің өзара әсерінен қорғануы үшін генератор жиілігін кезектестіреді және осы жиіліктерді бөлу үшін қабылдау соңында сүзгілерді пайдаланады. Тартым тогының гармоникаларынан қорғанышты жоғарылату үшін және жолдың аралық телімдерінде ТРТ әсерінен қорғану үшін тасушы жиілігі (F_н) 420, 480, 580, 720, 780 Гц және модуляция жиілігі (F_м) 8 немес 12Гц болатын сигналды токтың амплитудалық модуляциясы қолданылады.

Жіберу аппаратурасы амплитудалық-модуляцияланған сигналдардың жолдық генераторынан ЖГ, жол сүзгісінен ЖС тұрады (7.8-сурет). Қабылдау соңында генератор ЖГ жиілігіне реттелген қабылдағыш жалғанған. Қабылдағыш шығысында жолдық реле бар, ол рельс тізбегінің күйін бақылайды. Генераторлар мен сүзгілер сыртқы қосқыштар арқылы нақты жиілікке қойылады. ТРТ аппаратурасын рельске қосу келістіру және қорғаныш құрылғысы КҚҚ арқылы орындалады. Жолдық ретінде АНШ2-310 типті реле қолданылады, оның 21, 81 шығыстары тізбектей жалғанады және 41-61 қосқышы орнатылады.

7.8-сурет. Тональді рельс тізбегінің сұлбасы

Жолдық генераторлар екі модификацияда шығарылады - ЖГ31/8, 9, 11 және ЖГ31/11, 14, 15, олар тасушы жиілігі 420, 480, 580 және 580, 720, 780 Гц және де модуляция жиілігі 8 немесе 12Гц болатын амплитудалық-модуляциялық ситнал құрады (7.1-кесте).

ТРТ аппаратурасының белгіленуіндегі 8, 9, 11, 14, 15 сандары өндірістік жиілігі 50Гц токтың аз гармоникасына сәйкес келетін тасушы жиіліктерді білдіреді. Мысалы, 580Гц жиілік үшін өндірістік жиіліктің тогының ең жақын аз гармоникасы – он бірінші, 550Гц.

Жолдық сүзгілері де екі модификацияда шығарылады – ЖСМ 8, 9, 11 және ЖСМ 11, 14, 15 (7.1-кесте).

Олар генератормен шығарылатын жиілік спектірінің енін шектейді, жол генераторының шығыс тізбегін, кабельден генератордың шығыс тізбегін гальваникалық бөлу кезінде рельс желісінде пайда болатын локомотивті сигнализацияның ток әсерінен, тартым тогынан және кернеуленуден қорғайды. Сүзгі қосқыштар көмегімен генератор жиілігі бар резонансқа қойылады.

7.1-кесте.

Қолданылатын жолдық генераторлар

ГП түрі	Тасушы жиілік, fн	Fн ауыстырғыштар	Модуляция жиілігі бойынша ауыстырғыштар fм		ФПМ жұмысы кезіндегі ауыстырғыштар
	Гц		8 Гц	12 Гц
ГП31/8,9,11	420	12-23 81-73	62-42	62-33	3-4 51-61 72-83
	480	12-21 81-63
	580	12-22 81-82
ГП31/11,14,15	580	12-22 81-73
	720	12-13 81-63
	780	12-11 81-82

Ескерту: қоректенудің клеммалар шығысы 35 В, 50 Гц - 41-43

Шығыс клеммалары – 2-52.

7.2-кесте.

Қолданылатын жолдық сүзгілер

ФПМ түрі	Тасушы жиілік	Хабар	Ауыстырғыштар
	Гц	мкФ
ФПМ 8,9,11	420 480 580	4,85 4,38 4,07	21-22-23-43-83 21-22-23-42 22-23-41-73-81
ФПМ 11,14,15	580 720 780	4,07 3,68 3,57	22-23-43-73-81 21-23-42-82-83 21-23-41-81-83

Ескерту: кіріс клеммалары – 11-71

шығыс клеммалары – 12-61, 12-62, 12-63

Шығыс кедергісі 800 Ом 12-61 шығыстары көп қолданылатын жағдайларда пайдаланылады – балласттың қалыпты кедергісі кезіндегі рельс тізбектерінде. Шығыс кедергісі 400 Ом 12-62 шығыстары ТРТ-де балласттың төменгі кедергісі кезінде автономиялық тартым үшін пайдаланады. Шығыс кедергісі 140 Ом 12-63 шығыстары баласттың төменгі кедергілері кезінде және электрлік тартым болған кезде қолданылады.

Жолдық қабылдағыштар амплитудалық-модуляциялық сигналдарды дешифраттау және қабылдау үшін және осы сигналдың деңгейіне сәйкес жолдық релені басқару үшін арналған. Қабылдағыштар тасушы және модульдеуші жиіліктің әрбір комбинациясы үшін жек-жеке шығарылады. Жалпы комбинациялар саны 10 (7.3-кесте). Бұл ақпараттар нақты қабылдағыштың түрін белгілеуде көрсетіледі (бірінші сан – тасушы жиіліктің шартты нөмірі, екіншісі – модуляция жиілігі). Мысалы, жолдық қабылдағыш (ЖҚ) ЖҚ1–8/8 немес ЖҚ1–8/12 (рельс тізбегінің қабылдағышы, оның тасушы жиілігі fн=420 Гц және модуляция жиілігі 8 немес 12 Гц). Жолдық қабылдағыштардың кірісінде екі ішкі сүзгі болады, олар өзінің РТ сигналын бөледі және аралық РТ сигналын өткізбейді.

Қабылдағышта ЖҚ басқа типті ороналастыру қателігінен қорғаныш бар. Жалпы сырқы шығыс 31 болғанда жол релесін қосу үшін шығыс 33, 13, 83, 52 немес 51 шығыстарында орындалады, олардың тасушы жиіліктері 420, 480, 580, 720 немесе 780 Гц болады.

7.3-кесте.

Қолданылатын жолдық қабылдағыштар

ПП түрі	fн, Гц тасушы жиілік	Шығыстары	Кіріс
ПП1-8/8, ПП1-8/12	420	31-33	11-43
ПП1-9/8, ПП1-9/12	480	31-13
ПП1-11/8, ПП1-11/12	580	31-83
ПП1-14/8, ПП1-14/12	720	31-52
ПП1-15/8, ПП1-15/12	780	31-51

Ескерту: қоректендіру клеммалары – 21-22

ЖҚ блогының сезімталдығының номинал шамасы (қабылдағыш шығысында жолдық реле якорьді өзіне тарту кезіндегі, номинал жиілігі бар кіріс амплитудалық-модуляциялық сигналдың кернеуінің нақты шамасы) 0,35 Вольтті құрайды. ЖҚ қабылдағышының шығыс кернеуі ТРТ-нің бос және жұмыс істеп тұрған кезде – 4,2 В; бос емес кезінде – 0,1 В. Қабылдағышпен қолданылатын қуат – 5 ВА.

Аралық ТРТ соңдарын қосу нұсқалары 7.4-кестеде көрсетілген.

7.4-кесте.

Аралық ТРТ соңдарын қосу нұсқалары

Fн/Fм, Гц		420		480		580		720		780
		8	12	8	12	8	12	8	12	8	12
420	8	П/П*	П/П	П/П
	12	П/П	П/П*		П/П
480	8	П/П		П/П*	П/П
	12		П/П	П/П	П/П*
580	8					П/П*	П/П
	12					П/П	П/П*
720	8							П/П*	П/П	П/П
	12							П/П	П/П*		П/П
780	8							П/П		П/П*	П/П
	12								П/П	П/П	П/П*

7.4-кестедегі белгілеулер:

F_н/F_м – сәйкес тасушы жиілік және модуляция жиілігі;

Бос ұяшық – қоректендіруші және релелік соңдарының кез-келген орналасуын рұқсат етеді;

П/П – аралық РТ кез-келген ұзындығы кезіндегі қоректендіруші шығыстарын сәйкестендіруге болады;

П/П* – РТ бірдей ұзындығы кезінде қоректендіруші шығыстарын сәйкестендіруге болады, ал 150м ұзындық айырмашылығы кезінде релелік соңдарындағы теңдестіруші трансформаторларды қолдануға болады.

БАҚЫЛАУ СҰРАҚТАРЫ:

1. ДСШ релесінің жұмыс принципі қандай?

2. ДСШ релесінің маркировкасындағы сан нені білдіреді?

3. ДСШ релесі бар рельс тізбегінің қанша жұмыс режимі бар?

4. Тармақталған рельс тізбектерінде жолдық реле қалай қосылады?

5. ДСШ релесі қандай қорғаныс қасиеттерге ие?

6. Рельс тізбегінің құрылымдық сұлбасындағы келістіруші құрылғының қызметі қандай?

7. ДСШ релесі бар рельс тізбегінің қоректену режимі мен қорек кернеуінің тегі қандай?

8. Тональді рельс тізбегінің жұмыс принципі қандай?

9. Тональді рельс тізбегінде қандай жиіліктер қолданылады және олардың мағынасы қандай?

10. Тональді рельс тізбегінің қанша жұмыс режимі бар?

11. Тармақталған тональді рельс тізбектерінде жолдық реле қалай қосылады?

12. Тональді рельс тізбегі қандай қорғаныс қасиеттерге ие?

13. Тональді рельс тізбегінен тұратын телімдерде АЛС токтарының шамасы қандай?

14. Тональді рельс тізбегінің қоректену режимі мен қорек кернеуінің тегі қандай?

8-дәріс