Рівень освітлення небезпечних ділянок, площ, бульварів, пішохідних вулиць і переходів, а також непроїзних частин вулиць

і доріг населених пунктів

Освітлювані об'єкти	Середня освітленість горизонтальної поверхні, не менше ніж, лк
Місця концентрації ДТП та аварійно-небезпечні ділянки в населених пунктах	20
Перехрестя	20
Тротуари, що відділені від проїзної частини	4
Посадочні майданчики маршрутних ТЗ	20
Пішохідні містки	10
Наземні пішохідні переходи	20
Автостоянки	4
Підземні пішохідні переходи	40
Пішохідні вулиці	10
Пішохідні доріжки бульварів та скверів, що прилягають до вулиць	6

5. Проблеми оцінки умов руху в населених пунктах:

- з розвитком інфраструктури значно збільшилась інтенсивність руху, що змусило вводити складні системи управління;

- погіршився стан аварійності, збільшилась тяжкість наслідків .

Швидкість 85% забезпеченості не завжди є прийнятною для ВДМ приміських районів житлової забудови; більш жорстке обмеження швидкості повинно вказувати водіям на те, що транспортна обстановка є ускладненою, а тому при керуванні ТЗ необхідна особлива увага.

Зріст швидкостей руху ТЗ відносно швидкості пішохода є об’єктивною ознакою автомобілізації. На IV Всесвітньому дорожньому конгресі (1923р.) у якості проектних для міжміських АД була рекомендована максимальна швидкість 45км/год.

Сучасні директиви передбачають наступну класифікацію швидкості у районах забудови:

- висока (70÷80км/год);

- середня (50÷60км/год),

- низька (30÷40км/год);

- дуже низька (10÷20км/год).

Для АД рекомендовані високі, середні і, при особливих умовах, низькі швидкості; в межах населених пунктів використовують середні, низькі або дуже низькі швидкості.

Залежність „відстань поїздки – швидкість переміщення”:

1 – відстань поїздки, км; 2 – швидкість пересування, км/г; 3 – пішохід; 4 – велосипед (скорочення часу поїздки); 5 – заспокоєний рух; 6 – міський громадський транспорт; 7 – місцевий транспорт; 8 – зона руйнування цих вимірів; 9 – відстань поїздки зростає пропорційно швидкості руху; 10 – легковий автомобіль

Підвищення швидкості руху традиційно розглядається як одна з очевидних передумов економії часу на подолання відстані між двома пунктами. Проте багатьма дослідженнями доведено, що економія часу шляхом підвищення швидкості руху об’єктивно не можлива, а тому час пересування є приблизно постійним. Пояснення - ефект економії часу від підвищення швидкості при постійному „бюджеті” часу губиться внаслідок збільшення відстані поїздки.

Можливість руху ТЗ з підвищеними (високими) швидкостями внаслідок дії принципу «постійності часу на поїздку» призводить до розпорошення структури міста та його розпаду як єдиного поселення (інші негативні наслідки – непропорційні енерговитрати, погіршення якості життя, забруднення довкілля, ріст числа ДТП).

Високі швидкості ведуть насамперед до „радості руху” (економії часу немає, проте відстані, які долаються, збільшуються). Водій автомобіля у даний час має враження, що він володіє, у порівнянні з пішоходом, перевагами. Досяжність різних об’єктів для нього, в той же час, багаторазово перевищує досяжність для пішохода, однак це справедливо тільки доти, поки він експлуатує пішохідні структури. Якщо, через визначений час структури пристосовуватимуться до нової рівноваги, ситуація змінюватиметься. Водієві автомобіля навіть при істотно більш високому швидкісному режимі не зустрінеться більша кількість підприємств, розважальних закладів, магазинів, ніж у свій час пішоходові у високорозвинених міських структурах.

Як свідчить аналіз, більшість поїздок на ВДМ міст відбуваються зі швидкістю менш ніж 20км/год (50% ділянок – зі швидкістю не більше 10км/год, а менш ніж 15% ділянок – зі швидкістю понад 30км/год). Це спостерігається при рівні автомобілізації біля 350 автомобілів на 1000 жителів і звичайними граничними умовами, які зустрічаються всюди у Центральній Європі.

Тому на сьогоднішній день для умов міського руху більш доцільною є наступна класифікація швидкостей:

- високі (понад 20км/год);

- середні (10÷20км/год);

- низькі (5÷10км/год);

- дуже низькі(менше 5км/год).