4 Теплотехнический расчёт рефрижераторного вагона за время гружёного рейса с плодоовощами

Теплотехнический расчёт рефрижераторного вагона выполняется только для плодоовощей. Тип вагона, количество груза и другие данные определены заданием.

В пункте «2.1 Цели и методы теплотехнических расчетов» необходимо пояснить, для какой цели выполняется расчёт (проектной или эксплуатационной), и каким методом решается задача (аналитическим или графоаналитическим) [2, тема 8], [4, разд. 1]. По результатам теплотехнического расчёта уточняется способ обслуживания груза в пути и определяется расход дизельного топлива на маршруте. Поэтому цель расчёта является эксплуатационной. Задача решается аналитическим методом, так как маршрут перевозки условный с однородными климатическими условиями (по заданию).

В пункте «2.2 Состав теплопоступлений» необходимо перечислить все девять видов теплопоступлений в рефрижераторный вагон при перевозке плодоовощей [2, т. 8], [4, разд. 2], а именно:

– вследствие теплопередачи через ограждения кузова вагона (Q_т);

– за счёт инфильтрации наружного воздуха (Q_и);

– за счёт биохимической теплоты плодоовощей при дыхании (Q_б);

– эквивалентные воздействию солнечной радиации (Q_с);

– эквивалентные работе вентиляторов-циркуляторов (Q_ц);

– от свежего воздуха, поступающего внутрь грузового помещения при вентилировании (Q_в);

– эквивалентные оттаиванию снеговой шубы (Q_ш);

– от охлаждаемого груза, тары и средств пакетирования (Q_г);

– от охлаждаемого (отепляемого) кузова и оборудования вагона (Q_к).

Из этих теплопоступлений складывается суммарная мощность теплового потока (Q), которая должна быть компенсирована холодильным (Q0) или отопительным (Q0) оборудованием.

Пункт «2.3 Расчётная температура наружного воздуха на маршруте» поясняется на примере.

Пример 12

Задана среднесуточная температура наружного воздуха, t_с.=12°С.

В теплотехнических расчётах используют не среднесуточную, а расчётную температуру наружного воздуха:

t_р. = t_с.  X,

где Х — квантиль надёжности расчёта теплопритоков, Х _. = 0,84 (при заданном значении Р=0,80 [2, табл. 8.3] или [4, табл. 3.1],);  — заданное среднеквадратическое отклонение температуры наружного воздуха от её среднего значения,  = 5.

Произведение «X∙» принято со знаком «+», так как перевозка осуществляется в переходный период года (сентябрь, октябрь, ноябрь). Следовательно t_р = 12 + 0,845 = 16,2 (°С).

В пункте «2.4 Характеристика и основные и параметры теплообменных процессов в гружёном рейсе» необходимо [2, тема 8], [4, разд. 4]:

– описать характер теплообменных процессов в грузовом помещении рефрижераторного вагона при погрузке и перевозке плодоовощей применительно к заданию с учётом данных таблиц 1 и 2 (пример 13);

– дать графическую интерпретацию теплообменных процессов с указанием режима и источника погашения теплопоступлений, способа обслуживания рефрижераторного вагона (см. пример 13);

– определить теплотехнические характеристики груза (пример 14): условный коэффициент скважности применяемой тары (_т), условный коэффициент плотности штабеля груза (_ш), удельные тепловыделения плодоовощей в среднем за время охлаждения (q_б1) и после охлаждения (q_б2), темп теплоотдачи грузом (m_г);

– определить расчётные значения температурного напора (t_р), максимального температурного напора (t_м) и коэффициента теплопередачи (k_р) через ограждения кузова вагона (пример 15);

– рассчитать основные параметры теплообменных процессов (примеры 16–17), а именно: темп охлаждения свободного воздуха в грузовом помещении (b_в), темп охлаждения груза (b_г), продолжительность первоначального охлаждения воздуха в грузовом помещении (_в), продолжительность охлаждения груза (_г);

– определить общую продолжительность перевозки (_об), сравнить её с _г и сделать вывод о том, успеет охладиться груз до конца перевозки или нет (см. пример 17).

Пример 13

Описать теплообменные процессы в грузовом помещении рефрижераторного вагона при погрузке и перевозке гранат.

В грузовое помещение вагона поступают неохлаждённые гранаты при температуре t_г.н =12°С (по заданию). Поскольку тип грузового фронта и время погрузки заданием не определены, будем считать, что температура воздуха на фронте погрузке t_ф = t_р=16,2°С (рис. 1). По действующим Правилам предварительное охлаждение рефрижераторного вагона для неохлаждённых грузов не требуется. В этом случае температура воздуха в вагоне на момент начала погрузки будет t_в.н.п =16,2°С.

НТРП — нестационарный температурный режим перевозки; ХМ — работа холодильных машин; Г  — в данном случае источник теплопоступлений; ОС — теплопоступления от окружающей среды; t_р, t_г, t_в — соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха внутри грузового помещения вагона; _в — продолжительность первоначального охлаждения воздуха в грузовом помещении; _г — продолжительность охлаждения груза; _о.б — общая продолжительность обслуживания груза в пути

Рис. 1 — Динамика охлаждения воздуха и гранат в вагоне в координатах t° (температура),  (время)

В процессе погрузки воздух в вагоне будет охлаждаться, его температура будет стремиться выровняться с температурой гранат (см. рис. 1). Образуется температурный напор, и появляются теплопритоки через ограждения вагона, открытую дверь. В дневное время действует солнечная радиация. Кроме того, груз выделяет биохимическую теплоту. Температура гранат будет несколько повышаться. При желании можно вычислить температуру груза после погрузки (t_г.п.п), пользуясь [4, прил. 8]. Но делать этого не нужно. Достаточно принять, что к концу погрузки и на момент включения холодильных машин температура груза практически не изменится, т. е. t_г.п.п.= t_г.н =12°С.

После погрузки и закрытия дверей рефрижераторного вагона запускают дизель-генераторы, устанавливают температурный режим (t_в.в. =5°С, t_в.н. =2°С) и включают холодильное оборудование. При этом сначала начинают работать вентиляторы-циркуляторы, с помощью которых температурные поля свободного воздуха и груза, показанные на рис. 1, выравниваются, т. е. температура свободного воздуха внутри вагона после погрузки (t_в.п.п) становится примерно равной t_г.п.п., т. е 12°С. Через 7...10 мин после включения вентиляторов-циркуляторов автоматически включаются холодильные машины.

После включения холодильных машин из воздухораспределителя в грузовое помещение вагона начинает поступать холодный воздух, нагнетаемый вентиляторами-циркуляторами, и заполнять свободное пространство вокруг и внутри штабеля груза в соответствии с применяемой схемой циркуляции воздуха «вокруг и внутри штабеля». Забирая теплоту от груза и стен вагона, тёплый воздух направляется к испарителям холодильных машин, охлаждается и снова нагнетается в воздухораспределитель. За счёт работы холодильных машин происходит постепенное охлаждение циркулируемого воздуха, тары вагона и груза. Компенсируются внешние и внутренние теплопоступления.

Первоначальное охлаждение свободного воздуха в рефрижераторном вагоне (_в) будет длиться до тех пор, пока его температура не достигнет нижней границы требуемого температурного режима (t_в.н=2°С). После этого холодильные машины отключают. За счёт положительных суммарных теплопритоков циркулируемый воздух в вагоне будет прогреваться. При повышении температуры воздуха до верхней границы температурного режима (t_в.в=5°С) вновь включают холодильные машины. Далее процесс повторяется.

По мере охлаждения груза интервалы между выключением и включением холодильных машин в стационарном режиме заметно увеличиваются. При продолжительности пауз в работе холодильных машин более 9 мин вентиляторы-циркуляторы автоматически отключаются.

Охлаждение груза до значений температур, соответствующих стационарному температурному режиму (см. рис. 1), осуществляется за время _г, которое соответствует длительности теплообменного режима охлаждение груза. Затем этот режим переходит в режим теплокомпенсация и сохраняется до конца перевозки.

Пример 14

Установить теплотехнические характеристики перевозимых плодоовощей.

В рассматриваемом примере к погрузке предъявлены неохлаждённые гранаты, имеющие температуру 12°С. Упаковка груза отсутствует, в качестве тары принят закрытый ящик из дощатых планок и шпона с просветами между планками до 1 см. Штабель груза в вагоне сформирован плотно-вертикальным способом.

В этом случае:

– условный коэффициент скважности применяемой тары, _т = 0,30 [2, табл. Т.4] или [4, прил. 5];

– условный коэффициент плотности штабеля груза, _ш = 0,9 [2, табл. Т.3] или [4, прил. 6];

– удельные тепловыделения гранат в среднем за время охлаждения с 12°С до режима перевозки, q_б1 = 64 Вт/т (интерполирование данных применительно к малине [2, табл. Г.2] или [4, табл. П4.2]);

– удельные тепловыделения гранат в среднем после охлаждения, q_б2 = 29 Вт/т (интерполирование данных применительно к малине [2, табл. Г.1] или [4, табл. П4.1]);

Скорость теплоотдачи грузом m_г определяют, °С/ч:

2,94 k_шk_т

m_г = —–———,

1,9 + G_бр

где числа — эмпирические коэффициенты; k_ш — поправочный эмпирический коэффициент, который учитывает степень плотности штабеля груза, k_ш = 0,75 (при _ш = 0,9 [2, табл. Т.3] или [4, табл. П9.4]); k_т — то же, степень скважности тары, k_т = 0,96 (при _т = 0,3 [2, табл. Т.3] или [4, табл. П.9.4]);  G_бр — количество груза в вагоне по заданию, G_бр = 45 т брутто (груз +тара).

Тогда  m_г =(2,94)0,750,96:(1,9 + 45)= 0,045 (°С/ч).

Пример 15

Определить расчётные значения температурного напора и коэффициента теплопередачи через ограждения кузова вагона рефрижераторной секции БМЗ.

Расчётный температурный напор через ограждения кузова вагона t_р,  К, определяют вычитанием среднего значения температурного режима (t_в =3,5°С) из расчётной температуры наружного воздуха (t_р=16,2°С), которые определены в предыдущих примерах.

Тогда  t_р = 16,2 – (5+2):2=12,7 (К).

Максимальный расчётный температурный напор t_м, при котором прекращается полезная работа холодильных машин, является характеристикой вагона, зависит от года его выпуска [2, табл. Т.1] или [4, табл. П9.1]. Поскольку в задании указан срок службы вагона, то год выпуска можно установить (условно) вычитанием срока службы вагона из текущего года выполнения курсового проекта. В нашем примере год выпуска секции БМЗ составит 2010-20=1990. Значит t_м = 65 К.

Расчётный коэффициент теплопередачи k_р определяют, Вт/(м²К):

k_р = k_р.п_о,

где К_р.п — паспортное значение расчётного коэффициента теплопередачи, К_р.п = 0,32 Вт/(м²∙К) [2, прил. Н] или [4, прил. 1]; _о — коэффициент, учитывающий изменение свойств ограждающих конструкций грузового помещения от случайных факторов, _о =1,42 (при Р =0,8) [2, табл. 8.5] или [4, табл. П9.2].

Тогда k_р = 0,321,42 = 0,45 (Вт/(м²∙К)).

Пример 16

Определить скорости охлаждения воздуха и груза в вагоне рефрижераторной секции постройки БМЗ.

Скорость охлаждения воздуха в грузовом помещении рефрижераторного вагона определяют, °С/ч:

14,1k_мk_б1

b_в = ———–—–———;

(0,32 + G_бр)k_шk_т

где числа — эмпирические коэффициенты; k_м — поправочный эмпирический коэффициент, который учитывает влияние температурного напора и свойств изоляции грузового помещения на скорость теплообменных процессов в грузовом помещении, k_м = 1,7 (при t_р = 12,7 К, t_м =65 К, k_р = 0,45 Вт/(м²∙К) с учётом интерполирования данных [2, табл. Т.1] или [4, табл. П9.1] применительно к вагону секции БМЗ выпуска после 1985 г.); k_б1 — поправочный коэффициент, учитывающий степень биохимических тепловыделений плодоовощей, k_б1 = 0,96 (при q_б1 = 64 Вт/т [2, табл. Т.2] или [4, табл. П9.3]); G_бр , k_ш , k_т — смотреть пример 14.

14,11,70,96

Тогда b_в = ––––––––––––––––––––––– = 0,77 (°С/ч)

(0,32 + 45) 0,750,96

Скорость охлаждения гранат в грузовом помещении рефрижераторного вагона РС-4-БМЗ определяют, °С/ч:

b_г = m_гk_мk_б  m_г ,

где m_г∙, k_м∙, k_б — величины, определённые в примерах 14–16. Ограничение b_г по m_г  связано с тем, что внешний источник холода не может забрать теплоту от груза со скоростью большей, чем груз может отдать, иначе наступит нежелательное переохлаждение (подмораживание) наружных слоёв штабеля груза.

В рассматриваемом примере b_г = 0,0451,70,96= 0,073 (°С/ч). С учётом ограничения по m_г принимаем b_г = 0,045 (°С/ч).

Пример 17

Рассчитать продолжительность охлаждения воздуха и груза в вагоне рефрижераторной секции постройки БМЗ применительно к данным и результатам, полученным в примере 16.

Продолжительность первоначального охлаждения воздуха в грузовом помещении вагона определяют, ч:

_в = (t_в.п.п – t_в.н): b_в  = (12 – 2): 0,77 = 13 (ч).

Продолжительность охлаждения гранат в грузовом помещении вагона определяют, ч

_г = (t_г.п.п – t_в.в):b_г, = (12 – 5): 0,045 =156 (ч).

При общей продолжительности рейса _об = 24_о = 249=216 (ч) груз успевает охладиться в пути и будет следовать в охлаждённом виде 216–156=60 (ч).

В пункте «2.5 Мощность теплопоступлений в грузовое помещение вагона» определяют мощность каждого теплопритока в отдельности аналитическим методом [2, разд. 8], [4, разд. 6], а потом их алгебраическую сумму в двух вариантах (табл. 4). Первый вариант суммы должен соответствовать набору теплопоступлений при охлаждении груза, другой — в процессе его перевозки уже в охлаждённом состоянии. Если _г  _об , то колонка «Плодоовощи охлаждены» не заполняется. Ниже приводятся примеры расчёта мощности теплопоступлений в рефрижераторный вагон при перевозке гранат.

Пример 18

Определить мощность теплового потока вследствие теплопередачи через ограждения кузова вагона, кВт/ваг.

Q_т = [F_р(t_р – t_в) + F_м(t_м – t_в)]К_р10^-3,

где F_р — полная расчётная поверхность грузового помещения, F_р = 234 м² [2, прил. Н] или [4, прил. 1]; t_р — расчётная температура наружного воздуха на направлении перевозки t_р  = 16,2°С (см. пример 12); t_в — среднее значение между верхней и нижней границами требуемого температурного режима перевозки груза, t_в = 3,5°С (см. пример 3); F_м — расчётная поверхность машинных отделений, контактирующих с грузовым помещением, F_м = 7,8 м² [2, прил. Н] или [4, прил. 1]; t_м — температура воздуха в машинном отделении, ^оС, которая выше расчётной температуры наружного воздуха на 4°С за счёт теплоотдачи холодильными машинами, t_м = 16,4+4=20,4 (°С); К_р — расчётный коэффициент теплопередачи ограждающих конструкций грузового помещения вагона, К_р =0,56 Вт/(м²∙К), определен в примере 15.

Тогда Q_т = [234(16,2 – 3,5) + 7,8 (20,2 – 3,5) ] 0,4510^-3 = 1,40 (кВт).

Пример 19

Определить мощность теплового потока от инфильтрации свежего воздуха внутрь грузового помещения транспортного модуля, кВт/ваг.

Q_и = _н∙_и∙V_п (i_н – i_в) 3600^-1,

где _н — плотность наружного воздуха, _н = 1,2 кг/м^з (при t_р = 16,4°С [2, табл. У.1] или [4, табл. П10.1]); _и — кратность инфильтрации воздуха в ограждениях грузового помещения и в вентиляционной системе, _и = 0,30 ч^-1 (при средней скорости движения вагона 18 км/ч и сроке службы вагона 20 лет [2, прил. Х] или [4, прил. 11]); V_п — полный объём грузового помещения вагона, V_п = 138 м^з [2, прил. Н] или [4, прил. 1]; i_н — удельное теплосодержание наружного воздуха при температуре 16,4°С и влажности 60 %, i_н = 34 кДж/кг [2, табл. У.2] или [4, табл. П10.2]); i_в — удельное теплосодержание воздуха внутри грузового помещения в режиме перевозки и при относительной влажности 90 %, i_в  = 14 кДж/кг (см. там же).

Тогда Q_и = 1,20,31383600^-1(34 –14) = 0,28 (кВт).

Пример 20

Определить мощность теплового потока от плодоовощей при дыхании, кВт/ваг.

Её определяют дважды: при охлаждении гранат от t_г.н до t_в (Q_б1) и после охлаждения (Q_б2):

Q_б1 = q_б1G_гр10^-3; Q_б2 = q_б2G_гр10^-3,

где q_б1 — удельные тепловыделения плодоовощей при их охлаждении, q_б1 = 64 Вт/т (см. пример 14); q_б2 — то же, в режиме теплокомпенсация, когда груз охладился, q_б2 = 29 Вт/т (см. пример 14); G_гр — масса перевозимого груза (без учёта массы тары, упаковки и средств пакетирования), G_гр = 40 т (по заданию).

Тогда q_б1 = 644010^-3 = 2,56 (кВт); q_б2 = 294010^-3 = 1,16 (кВт);

Пример 21

Определить мощность теплового потока от воздействия солнечной радиации, кВт/ваг.

Q_с = [F_рt_э.р + (F_б.сt_э.в + F_кt_э.г) _c]K_р_c24^–110^-3,

где F_б.с — поверхность боковых стен вагона F_б.с, F_б.с = 61 м² [2, прил. Н] или [4, прил. 1]; F_к — то же, крыши, F_к = 67 м² [2, прил. Н] или [4, прил. 1]; t_э.р эквивалентная температура рассеянной радиации, соответствующая разности температур на поверхности вагона при наличии и отсутствии солнечной радиации на условно заданной широте местности 56 град. сев. ш. в переходный период, t_э.р = 1 К [2, табл. Ф.1] или [4, табл. П12.1]; t_э.в — то же, прямой радиации на вертикальные поверхности (см. там же), t_э.в = 4,3 К; t_э.г — то же, прямой радиации на горизонтальные поверхности (см. там же), t_э.г = 10,5 К; _c — заданная вероятность солнечных дней в году, _c = 0,25, доли единицы; _c — продолжительность воздействия солнечной радиации, _c = 11 ч/сут [2, табл. Ф.2] или [4, табл. П12.2].

Тогда Q_с = [234  1+ (61  4,3 + 67  10,5) 0,25] 0,45  11  24^–1  10^-3 = 0,10 (кВт).

Пример 22

Определить мощность теплового потока, эквивалентного работе вентиляторов-циркуляторов, кВт/ваг.

Её определяют дважды: при охлаждении груза (Q_ц1) и после охлаждения (Q_ц2):

Q_ц1 = N_ц∙ [_в + _ц1(_г – _в)]_г^-1; Q_ц2 = N_ц _ц2,

где N_ц — суммарная мощность электродвигателей вентиляторов-циркуля-торов, N_ц = 4,4 кВт/ваг. [2, прил. Н] или [4, прил. 1];  — коэффициент трансформации механической энергии вентиляторов-циркуляторов внутри воздуховода в тепловую,  = 0,10; _в — продолжительность нестационарного температурного режима перевозки груза, _в =13 ч (см. пример 17); _ц1 —коэффициент рабочего времени вентиляторов-циркуляторов при охлаждении груза; _ц1 = 0,55 (при t_р = 12,9°С и при t_г = 0,5(t_г.н + t_в) = 7,8(°С) [2, прил. Ц] или [4, прил. 13]; _ц2 —  то же, после охлаждения груза, _ц2 = 0,25 (см. там же); _г — продолжительность охлаждения груза, _г = 156 ч (см. пример 17).

Тогда Q_ц1 = 4,40,10,55 = 0,24 (кВт); Q_ц2 = 4,40,10,25 = 0,11 (кВт).

Пример 23

Определить мощность теплового потока от свежего воздуха, поступающего внутрь грузового помещения вагона при вентилировании, кВт/ваг.

Её не рассчитывают, так как вентилирование гранат в пути не производится.

Пример 24

Мощность теплового потока, эквивалентного оттаиванию снеговой шубы на воздухоохладителях холодильных машин, кВт/ед.:

q_шn_ш

Q_ш = —––——,

3,6 _об

где q_ш — удельные теплопоступления в грузовое помещение, эквивалентные теплоте горячих паров хладагента, подаваемых в воздухоохладитель для снятия снеговой шубы, а также теплоте, погашаемой при восстановлении температурного режима перевозки, q_ш=120 мДж; n_ш — количество раз снятия снеговой шубы за перевозку, определяемое по формуле (1), ед.; _об — общая продолжительность перевозки, _об = 216 ч (см. пример 17), ч.

n_ш = ^E{_об /(24 n_от)} (1)

где ^E{} — логическая операция округления результата деления до целого числа в меньшую сторону; n_от — периодичность снятия снеговой шубы в зависимости от температуры и кратности инфильтрации наружного воздуха, температуры воздуха и груза внутри вагона, n_от =6 сут. (при _и = 0,3 и t_р = 12,9°С [2, прил. Ш] или [4, прил. 14].

Тогда n_ш = ^E{216:24:6} = ^E{1,5} = 1, а Q_ш = 1201:3,6:216 = 0,15 (кВт).

Это тепловой поток будет учитываться один раз и только на участке, когда груз охлаждается.

Пример 25

Мощность теплового потока от груза и тары при охлаждении, кВт/ед.:

Q_г = (С_гG_г + C_тG_т)b_г3600^-1,

где С_г — теплоёмкость груза (взята применительно к малине), С_г = 3,5 кДж/(кг∙°С) [2, табл. Б.1] или [4, прил. 3], кДж/(кг∙°С); C_т — теплоёмкость тары (ящика деревянного), C_т = 2,5 кДж/(кг∙°С) [2, табл. Б.1] или [4, прил. 3]; G_г — масса груза (по заданию), G_г = 40 000 кг; G_т —  масса тары (по заданию), G_т = 5000 кг; b_г — темп охлаждения груза, b_г =0,045°С/ч (см. пример 16), °С/ч.

Тогда Q_г = (3,540 000  + 2,55000)0,045 3600^-1 = 1,91 (кВт).

Пример 26

Мощность теплового потока от кузова и оборудования вагона при охлаждении в пути следования, кВт/ед.:

Q_к = 3,7 t_р /_г

где 3,7 — коэффициент, заменяющий сложные вычисления,  — коэффициент, учитывающий неоднородность температурного поля кузова вагона, α = 0,5;  — коэффициент конкордации темпов охлаждения кузова вагона и груза, β=1,3.

Тогда Q_к = 3,70,51,312,7/156 = 0,20 (кВт).

Таблица 4 Калькуляция мощности теплового потока в гружёном рейсе при перевозке гранат

кВт/ваг.

Наименование теплопоступлений	При охлаждении плодоовощей	Плодоовощи охлаждены
Теплопередача через ограждения кузова вагона	1,40	1,40
Инфильтрация наружного воздуха	0,28	0,28
Биохимическая теплота дыхания гранат	2,56	1,16
Солнечная радиация	0,10	0,10
Работа вентиляторов-циркуляторов	0,24	0,11
Вентилирование грузового помещения	—	—
Снятие снеговой шубы с испарителей холодильных машин	0,15	—
Охлаждение груза и тары	1,91	—
Охлаждение кузова вагона	0,20	—
Суммарные теплопоступления	6,84	3,05
Коэффициент рабочего времени холодильно-отопительного оборудования	0,29	0,13

В пункте «2.6 Определение показателей работы дизель-генератор-ного и холодильно-отопительного оборудования вагона» рассчитывают [2, разд. 8], [4, разд. 7]:

– коэффициент рабочего времени холодильного (_х) или отопительного (_п) оборудования с выводом о том, справляется это оборудование или нет с отводом теплопритоков;

– расход дизельного топлива с выводом о необходимости или отсутствия дополнительной экипировки РПС в пути.

В зависимости от режима работы холодильно-отопительного оборудования устанавливают соответствующий режим работы дизель-генераторов.

При перевозках грузов с охлаждением в рефрижераторных секциях и АРВ‑Э в нестационарном температурном режиме могут работать один или два дизеля. Так, при _х(п)  0,5 обычно работают два дизеля, в остальных случаях, включая пример 28, — один дизель. В стационарном температурном режиме и работе холодильных машин, а также при перевозках с отоплением работает всегда один дизель, который периодически останавливают.

Пример 27

Определить коэффициенты рабочего времени холодильных машин применительно к данным таблицы 4.

Суммарная мощность теплового потока до (Q_об1) и после охлаждения груза (Q_об2) – положительная. Значит определяется коэффициент рабочего времени работы холодильного оборудования при охлаждении груза (_х1) и после охлаждения (_х2).

Q_об1(2)

_х1(2) = —––––––––––––  1;

[1 –t_р /t_м] Q_х

где t_р — расчётный тепловой напор через ограждения кузова вагона, t_р = 12,9 К (см. пример 15); t_м — максимальный температурный напор через ограждения кузова вагона при котором прекращается полезная работа холодильных машин, t_м =65 К (см. пример 15); Q_х — паспортная мощность холодильных машин, Q_х = 29 кВт [2, прил. Н] или [4, прил. 1].

Тогда _х1 = 6,84:[(1–12,7/65)29] = 0,29; _х2 = 3,05:[(1–12,7/65)29] = 0,13.

Пример 28

Определить фактический расход дизельного топлива на маршруте по результатам расчётов в примере 27.

G_ф = 1,1g [_в n_д1 + _х1(_г – _в) +_х2(_об – _г)],

где 1,1 — коэффициент, учитывающий разогрев дизеля перед запуском; g — удельный расход дизельного топлива, g =22 кг/ч [2, прил. Н] или [4, прил. 1]; _в — продолжительность первоначального охлаждения воздуха в грузовом помещении транспортного модуля, _в = 13 ч (см. пример 17); _г — продолжительность охлаждения груза, _г =156 ч (см. пример 17); n_д1 — количество работающих дизелей в нестационарном температурном режиме перевозки, n_д1 = 1; _об — общая продолжительность рейса, _об = 216 ч (см. пример 17), ч.

Тогда G_ф = 1,122[131+0,29(156–13)+0,13(216–156)] = 1192,3 (кг).

Запас дизельного топлива в баках служебного вагона секции G_зап составляет 7400 – 1440 = 5960 (кг) [4, прил. 1], что намного больше фактического расхода. Значит, дополнительная экипировка рефрижераторной секции в пути не требуется.