Глава 4

Организация производственно-финансовой

деятельности структурных подразделений

путевого хозяйства

4.1. Производственно-финансовый план дистанции пути и путевой машинной станции

На начало 2001 г. путевое хозяйство отечественных железных дорог обслуживали около 680 предприятий и обособленных подразделений с общей численностью работающих более 260 тыс. человек. Доля расхо­дов путевого хозяйства в общих расходах железных дорог с учетом амор­тизационных отчислений превысила 26 %.

Расходы путевого хозяйства по статьям в 2001 г. распределились следующим образом: зарплата— 16,3 %, материалы — 3,7 %, амортизационные [отчисления — 32,9 %, ремонтный фонд — 40 %, прочие расходы — 7,1 %. Распределение структурных подразделений путевого хозяйства по группам и контингент работающих приведены в табл. 4.1.

В последние годы при реорганизации структурных подразделений путевого хозяйства произошло снижение числа дистанций пути до 399 (2005 г.) и увеличение числа ПМС до 166. При этом дистанции лесоза­щитных насаждений вошли в состав дистанций пути.

Общая численность работников, занятых основным видом деятель­ности, составила в 2005 г. 264,2 тыс. человек.

Предприятия железнодорожного транспорта обеспечивают собственное научно-техническое, производственное и социальное развитие за счет зара­ботанных средств, полностью отвечая перед государством за результаты сво­ей производственной и финансовой деятельности, выполнение обязательств по перевозке грузов и пассажиров, производству промышленной продукции, оказанию услуг, а также по расчетам с бюджетом и инвесторами.

Каждое линейное структурное подразделение, в том числе дистан­ции пути и путевые машинные станции, самостоятельно разрабатывают планы социального и экономического развития на определенный пери­од. Исходными данными для разработки таких планов являются основ­ные показатели, получаемые из планово-экономических служб отделе­ний и управлений железных дорог.

Экономическая служба дороги получает от ОАО «РЖД» лимиты по эксплуатационным расходам, численности работников и фонду заработ­ной платы и распределяет их по хозяйствам дороги.

Планово-экономические отделы отраслевых служб разрабатывают планы по подведомственным им линейным предприятиям и сообщают их в эконо­мическую службу по отделениям дороги. Экономическая служба доводит до отделений дороги их плановые показатели по отдельным хозяйствам.

Такая система отраслевого планирования имеет ряд несомненных достоинств:

• возможное изменение технологии работы сопровождается измене­нием плана расходов предприятия;

• имеется возможность оперативно перераспределять рабочую силу и технические средства, отражая эти действия в плане по труду и плане расходов;

• можно принимать меры для перераспределения заработной платы по различным профессиям.

Структура производственно-финансового плана экономического и социального развития предприятия включает несколько взаимосвязан­ных разделов: производственная программа; технико-производственные показатели и нормы; план по труду; план расходов и расчет себестоимо­сти; финансовый план.

Производственно-финансовый план предприятия представляет собой

Комплексную программу его экономического и социального развития на

планируемый год с разбивкой по кварталам.

Годовой производственно-финансовый план дистанции пути разра­батывается по следующим основным разделам: производственная про­грамма; план эксплуатационных расходов; план по труду и производи­тельности труда; план расходов по капитальному ремонту и капитальным вложениям; план доходов и расходов от подсобно-вспомогательной дея­тельности; финансовый план; план повышения эффективности произ­водства и социального развития коллектива. Путевой машинной стан­ции устанавливается также программа ремонтно-путевых работ за счет средств амортизационных отчислений.

Остальные показатели производственно-финансовых планов ПЧ и ПМС являются расчетными и используются плановыми и финансовыми структурами как при разработке планов, так и при финансировании вы­полняемых работ.

Внутриквартальное распределение показателей плана по месяцам, также эксплуатационных расходов по статьям номенклатуры и элементам затрат дистанция пути производит самостоятельно, сообщая

результаты такого распределения в вышестоящие по структуре управления инстанции.

Производственная программа дистанции пути включает в себя ос­новные показатели производственного плана: протяжение обслуживае­мого пути; задание по одиночной замене элементов верхнего строения пути; план ремонта и изготовления элементов верхнего строения пути, инструмента и инвентаря и т.п.

План эксплуатационных расходов составляется по каждой статье

действующей номенклатуры расходов железных дорог.

План по труду и производительности труда включает в себя задание

по росту производительности труда, нормативное соотношение роста производительности труда и заработной платы, среднюю месячную за-

работную плату.

План доходов и расходов подсобных предприятий дистанции пути (дистанционные мастерские и т.п.) определяет деятельность этих пред­приятий, специализирующихся на выполнении подсобно-вспомогатель­ных работ: ремонте элементов верхнего строения пути, путевого инст­румента и инвентаря, поставке балластных материалов и др.

Дистанция пути может хозяйственным или внутриподрядным спосо­бом осуществлять капитальный ремонт своих средств, а также выпол­нять различные работы для других организаций.

Финансовый план предприятия представляет собой план организа­ции движения и работы денежных средств в производственном процес­се. Организация движения денежных средств планируется в определен­ном порядке и в соответствии с установленными правилами.

Все денежные средства предприятия разбиваются на отдельные груп­пы и работают в технологической последовательности и взаимосвязи. Между статьями плана существует четкая финансовая связь.

Каждая группа средств (статья) выполняет свою производственную и экономическую функции, предусмотренные финансовым планом пред­приятия. По отдельным статьям учитываются расходы и доходы, при­быль и рентабельность, накопления и отчисления и пр. Номера статей финансового плана четко зафиксированы.

Финансовую связь между отдельными группами средств (расходы, доходы, прибыль, рентабельность) можно проследить по следующим формулам:

П=Д-Р, (4,1)

где Д — доходы предприятия за определенный период;

Р — величина расходов предприятия за тот же период;

П — прибыль предприятий за тот же период.

Рентабельность производства по полной величине прибыли назы­вается балансовой:

Rбал =П/ (Фосн + Ф об ) (4,2)

где R_бал — балансовая рентабельность;

Ф_осн — среднегодовая стоимость основных фондов предприятия;

Ф_об — среднегодовая стоимость оборотных средств предприятия.

Если из прибыли вычесть все отчисления, то можно определить рас­четную рентабельность:

Rрасч =(П-ΣФ отч )/ (Фосн + Ф об ) (4,3)

где Rрасч — расчетная рентабельность;

ΣФ отч — сумма отчислений предприятия из прибыли за определен­ный период.

При нормальной работе предприятия между группами денежных средств в финансовой деятельности достигается равновесие — баланс.

Финансовым планом дистанции пути является баланс доходов и рас­ходов, в котором по отдельным статьям отражаются полученные и рас­ходуемые дистанцией средства. Баланс представляет собой таблицу, в левой части которой указываются источники образования средств, а в правой — основные направления их использования (рис. 4.1).

Баланс доходов и расходов позволяет выявить резервы или недостат­ки финансовых ресурсов, определить финансовое положение дистанции пути (сопоставлением затрат с поступлениями), провести финансовый контроль, оценить финансовую и кредитную дисциплины, оценить вы­полнение плана по показателям эффективности предприятия и т.п.

Итоги баланса отражаются по одной из результирующих граф: «Пре­вышение доходов над расходами» (в статьях доходов) и «Превышение расходов над расходами» (в статьях расходов). Если итоговый резуль­тат отражается в графе «Превышение доходов над расходами», то ди- станция пути является рентабельной.

План повышения эффективности производства и социального развития коллектива содержит организационно-технические мероприятия по научной организации труда, внедрению новой техники и технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, совмеще­нию профессий, распространению передовых методов труда, снижению материалоемкости и энергоемкости текущего содержания пути, специа-

лизации и кооперированию производства, основным направлениям со­циального развития коллектива.

Для обеспечения рентабельной работы предприятий путевого хозяй­ства особое значение имеет планирование работы низовых подразделе­ний: участков и околотков дистанции пути, цеха мостового мастера и смотрителя зданий, мастерских, путевых бригад и бригад по ремонту искусственных сооружений.

Дистанция пути на основе утвержденного ей производственно-фи­нансового плана разрабатывает каждому подразделению на год произ­водственно-финансовый план с разбивкой по кварталам.

В производственно-финансовый план подразделений входят: произ­водственная программа, технико-экономические показатели и нормы расходования материалов и рабочей силы, использования оборудования и механизмов, план эксплуатационных расходов и план по труду.

В раздел «Производственная программа» для участков и околотков пути включаются работы по текущему содержанию пути, одиночной замене элементов верхнего строения пути, охране пути и переездов, текущему ремонту средств искусственной защиты пути и пр. Отдель­но устанавливается программа по усиленному подъемочному (подъе-мочному) ремонту пути, (в км), замене рельсов новыми или старогод­ными (в км), замене стрелочных переводов (в комплектах), замене пе­реводных брусьев (в комплектах), ремонту шпал и переводных брусь­ев, наплавке и науглероживанию крестовин и т.п.

В программу цеха мостового мастера включают работы по текуще­му содержанию и ремонту искусственных сооружений.

В программу цеха смотрителя зданий входят работы по текущему и капитальному ремонту линейно-путевых зданий с указанием объек­тов и основных работ в физическом и стоимостном выражении. Эти данные корректируются по результатам весенних осмотров граждан­ских сооружений и заявлениям проживающих в них.

В программу мастерских включают работы по ремонту путевых и снегоуборочных машин и механизмов, автомобильного парка дистан­ции, путевого инструмента, а также работы по ремонту крестовин и реновации скреплений и противоугонов.

В раздел «Технико-экономические показатели и нормативы расхо­дования рабочей силы и материалов, использования оборудования и механизмов» включают задания по улучшению состояния пути, диф­ференцированные нормы расхода материалов для текущего содержа-

ния пути. Для цехов мостового мастера и смотрителя зданий, а также для мастерских качественные показатели не планируются.

В раздел «План расходов» для всех подразделений включают зат­раты по заработной плате со всеми начислениями, затраты на матери­алы с выделением одиночной замены материалов верхнего строения пути. На работы, выполняемые за счет средств амортизационных от­числений (капитальные работы), задается план расходов с соответству­ющим фондом заработной платы для каждого подразделения.

В раздел «План по труду» включают для каждого подразделения штатное расписание с указанием перечня должностей и общего фонда заработной платы. Штатные расписания для работников по эксплуата­ции и ремонту утверждаются отдельно.

Производственно-финансовые планы подразделений утверждают­ся начальником дистанции пути и сообщаются подразделениям не по­зднее чем за пять дней до начала планируемого периода. Начальники подразделений на основе производственно-финансового плана опре­деляют объемы работ на планируемый период по бригадам.

Начальник участка, дорожный и мостовой мастера, смотритель зданий, заведующий мастерской несут ответственность за выполнение производственно-финансового плана, качество работ, безопасность движения поездов при производстве путевых работ, технику личной безопасности и безопасность труда. Они отвечают за использование и сохранность механизмов и инструмента, а также за расходование фон­да заработной платы, соблюдение требуемого соотношения темпов роста производительности труда и темпов роста средней заработной платы, экономию материальных ценностей.

Годовой производственно-финансовый план ПМС является основ­ным документом,, направляющим и организующим всю хозяйственную деятельность предприятия.

Производственную программу ПМС определяют на основе следую­щих исходных данных:

• производственной мощности ПМС (наличия комплексов путевых машин и механизмов, трудовых ресурсов и т.п.);

• наличия и мощности путевой производственной базы;

• отдаленности ПМС от участка производства ремонтных работ;

• количества километров пути, подлежащих ремонту;

• наличия проектно-сметной документации на путевые работы; раз­мера и периодичности предоставляемых для производства работ «окон»;

• обеспеченности материалами верхнего строения пути;

• периода производства предстоящих работ.

План ремонтного производства ПМС устанавливается на год с раз­бивкой по кварталам в натуральном, условно-натуральном и денежном выражении в целом и по видам ремонта и работ.

При планировании и оценке деятельности ПМС основой для расчета объема ремонта в денежном выражении служит сметная стоимость ре­монтных работ.

Основные показатели плана по труду путевой машинной станции — лимит численности работников, производительность труда, фонд зара­ботной платы, задание по сокращению ручного труда при производстве работ.

Исходными данными для расчета численности работников по плану труда являются: программа путевых ремонтных работ, их структура по видам; уровень производительности труда; расчетный уровень трудо­вых затрат, заложенный в сметной стоимости ремонта 1 км пути, по ви­дам ремонта.

Производительность труда работников ПМС определяют в приведен­ных километрах выполненного капитального ремонта, приходящихся на одного работника ПМС.

Объем работ в приведенных километрах рассчитывают с учетом от­носительной трудоемкости различных путевых работ. За приведенную единицу принят 1 км капитального ремонта пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте. Для выражения различных путевых работ в при­веденных километрах применяют специальные коэффициенты (табл. 4.2).

Пример. Определить производительность труда работников ПМС, ведущих капитальные путевые работы на участках с дви­жением 16 пар поездов за рабочую смену; минимальный радиус кривых 400 м, наибольший уклон 12 %. Плановая численность ра­ботников ПМС 260 чел., фактическая численность — 254 чел.

Объем ремонтных работ за год составил:

План Выполнение

Капитальный ремонт пути, км 80,0 82,0

Средний ремонт пути, км 32,0 30,0

Сплошная замена рельсов новыми, км 12,6 13,4

С помощью коэффициентов относительной трудоемкости опре­делим объем работ в приведенных километрах:

Капитальный ремонт (по плану) 80(0,37+0,63 • 0,95) = 76,72,

(фактически) 82(0,37+0,63 • 0,95)= 78,64.

Средний ремонт (по плану) 32 * 0,83 • 0,95= 25,23,

(фактически) 30 • 0,83 • 0,95= 23,66.

Замена рельсов (по плану) 12,6 • 0,49 • 0,95 = 5,87,

(фактически) 13,4 • 0,49 • 0,95 = 6,24.

Всего за год (по плану) 76,72 + 25,23 + 5,87= 107,82,

(фактически) 78,64 + 23,66 + 6,24 = 108,54.

Производительность труда в приведенных километрах на од­ного работника:

по плану 107,82 : 260 = 0,415; фактически 108,54 : 254 = 0,427.

Рост производительности труда (0,427:0,415) • 100 = 102,9 %.

К этим коэффициентам для работ на перегоне применяются следующие поправки: при числе пар поездов за рабочую смену (8 ч) до 18 — 0,95; при числе пар поездов от 19 до 30 — 1,00; от 31 до

42 — 1,05; от 43 до 54 — 1,10; более 54 — 1,15; при производ­стве работ в кривых участках пути радиусом 200—300 м — 1,10; в кривых участках радиусом менее 200 м — 1,25; при производ­стве работ на участках пути с уклонами 13—20 % — 1,10; бо­лее 20 %— 1,20.

Для работ, выполняемых на перегоне, введены поправки к коэффи­циентам относительной трудоемкости. Поправки зависят от интенсив­ности движения поездов, элементов плана и профиля пути.

Работы по ремонту земляного полотна и искусственных сооружений и другие работы, на которые коэффициент относительной трудоемкости не установлен, приравниваются к одному приведенному километру из расчета 300 чел.дней согласно смете.

По балластным карьерам производительность труда определяется выработкой балласта (в кубических метрах) за отчетный период, при­ходящейся на одного работника.

Пример. Определить уровень выполнения плана производительно­сти труда ПМС, план ремонтного производства которой за истек­ший год включал:

капитальный ремонт пути — 55 км, средний ремонт пути — 14 км, подъемочный ремонт пути — 3 км, замена рельсовых плетей бессты­кового пути новыми — 55 км, сборка путевой решетки для других ПМС — 10 км.

Плановый контингент, занятый капитальным ремонтом, 240 чел., фактический — 230 чел.

Расчет производительности труда в приведенных километрах представлен в табл. 4.3.

Производительность труда составила:

по плану — 102,2 : 240 — 0,426 км/чел., фактически — 106 : 230 = = 0,461 км/чел.

Рост производительности труда (0,461 : 0,426)-100 = 108,2 %.

Следующим этапом разработки производственно-финансового пла­на является определение плана по труду. Основную часть контингента ПМС составляют работники, занятые на капитальных путевых рабо­тах, которые представляют собой для ПМС основной вид производ­ственной деятельности.

Численность этих работников рассчитывают по достигнутому уров­ню производительности труда в предыдущем году и заданию по повы­шению производительности труда.

из фактической средней заработной платы одного работника с учетом принимаемого на год темпа ее роста и планируемой численности ра­ботников.

Пример. За истекший год средняя заработная плата одного ра­ботника в месяц составила 8500 руб. На следующий год предусмот­рен ее рост в размере 2,3 %.

Средняя заработная плата одного работника должна составить 8500- 1,023 = 8695,5 руб.

Фонд заработной платы на год по плану капитального ремонта при численности работников по плану капитального ремонта 219 чел. составит 8695,5 • 12 • 219 = 22851,77 тыс. руб.

После разработки плана по труду составляют финансовый план (ба­ланс доходов и расходов).

В доходной части финансового плана указывают средства, запла­нированные ПМС на капитальный ремонт и прочее, средства на амор­тизацию основных фондов, а также средства, поступающие от выше­стоящей организации;

в расходной части — проектируемые затраты на производство пла­новых работ, на капитальный ремонт собственных основных фондов, платежи в вышестоящую организацию и прочие затраты.

ПЧ и ПМС обязаны правильно и своевременно оформлять первич­ные документы производственно-хозяйственных и финансовых опе­раций: вести оперативный, статистический и бухгалтерский учет хо­зяйственной деятельности в соответствии с действующими положе­ниями и инструкциями; в установленные сроки составлять и предъяв­лять по назначению оперативную, бухгалтерскую и статистическую отчетность; своевременно и глубоко анализировать производственно-финансовую деятельность; разрабатывать организационно-техничес­кие мероприятия, направленные на дальнейшее улучшение технико-экономических показателей работы предприятия.

4.2. Эксплуатационные расходы путевого хозяйства

Одно из основных условий эффективного хозяйствования предприя­тия в современных условиях — знание уровня издержек (затрат, расхо­дов) на производство и реализацию своей продукции.

Пример. Путевой машинной станции установлено задание повы­сить производительность труда на следующий год в размере 4,1 %, объем работ 105 приведенных км. Производительность труда в те­кущем году составила 0,461 км/чел.

Определить плановую производительность труда и численность работников по плану капитального ремонта.

Плановая производительность труда в ПМС на следующий год со­ставит 0,461 • 1,041 = 0,480 км/чел.

Численность работников по плану капитального ремонта — 705 : 0,480 = 219 чел.

Потребность в персонале на других видах работ (жилищно-комму­нальное хозяйство, строительно-монтажные работы и т.п.) определя­ют по объему работ и объектам обслуживания в соответствии с дей­ствующими нормами. Фонд заработной платы рассчитывают исходя из фактической средней заработной платы одного работника с учетом принимаемого на год темпа ее роста и планируемой численности ра­ботников.

Пример. За истекший год средняя заработная плата одного ра­ботника в месяц составила 8500 руб. На следующий год предусмот­рен ее рост в размере 2,3 %.

Средняя заработная плата одного работника должна составить 8500- 1,023 = 8695,5 руб.

Фонд заработной платы на год по плану капитального ремонта при численности работников по плану капитального ремонта 219 чел. составит 8695,5 12 • 219 = 22851,77 тыс. руб.

После разработки плана по труду составляют финансовый план (ба­ланс доходов и расходов).

В доходной части финансового плана указывают средства, запла­нированные ПМС на капитальный ремонт и прочее, средства на амор­тизацию основных фондов, а также средства, поступающие от выше­стоящей организации;

в расходной части — проектируемые затраты на производство пла­новых работ, на капитальный ремонт собственных основных фондов, платежи в вышестоящую организацию и прочие затраты.

ПЧ и ПМС обязаны правильно и своевременно оформлять первич­ные документы производственно-хозяйственных и финансовых опе­раций: вести оперативный, статистический и бухгалтерский учет хо­зяйственной деятельности в соответствии с действующими положе­ниями и инструкциями; в установленные сроки составлять и предъяв­лять по назначению оперативную, бухгалтерскую и статистическую отчетность; своевременно и глубоко анализировать производственно-финансовую деятельность; разрабатывать организационно-техничес­кие мероприятия, направленные на дальнейшее улучшение технико-экономических показателей работы предприятия.

4.2. Эксплуатационные расходы путевого хозяйства

Одно из основных условий эффективного хозяйствования предприя­тия в современных условиях — знание уровня издержек (затрат, расхо­дов) на производство и реализацию своей продукции.

Издержки — денежное выражение производственных затрат, необ­ходимых для осуществления предприятием своей производственной и коммерческой деятельности. На предприятиях всех форм собственнос­ти России издержки учитываются затратным методом.

На железнодорожном транспорте планирование, прогнозирование и учет текущих затрат по видам деятельности железных дорог произво­дится в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов хозяй­ственной деятельности железнодорожного транспорта. Номенклатура представляет собой обоснованную классификацию и систематизирован­ный перечень расходов и является обязательным нормативным докумен­том для железных дорог и входящих в их состав предприятий [9]. Клас­сификация затрат путевого хозяйства приведена в табл. 4.4.

Действующая Номенклатура 2003 г. разработана на основе принци­пиальных положений Программы структурной реформы на железнодо­рожном транспорте, новых правил бухгалтерского учета и нового Налогового кодекса.

Группировка состава расходов. В зависимости от характера расхо­дов, а также от условий осуществления и направления деятельности предприятия все расходы подразделяются на расходы, связанные с про­изводством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности), и прочие расходы, в состав которых включаются вне реализационные, операционные и чрезвычайные расходы (рис. 4.2).

В зависимости от отношения к производственному процессу расхо­ды делятся на непосредственно вызываемые этим процессом и общехо­зяйственные — расходы по обслуживанию производства и управлению. Расходы, непосредственно вызванные процессом производства, под­разделяются на прямые производственные (специфические) для данно­го места возникновения затрат и общие — для всех мест возникновения затрат (видов деятельности).

Прямые производственные расходы группируются по видам деятель­ности и отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта.

Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: обще- хозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управле­ния и расходы по содержанию аппарата управления (рис. 4.3).

В зависимости от направления использования расходы отражаются на статьях, объединяющих издержки по целевому назначению: по видам работ или по видам обслуживаемых технических средств. Аморти­зация технических средств отражается на отдельных статьях. Для коди­рования первичных документов каждой статье в Номенклатуре присвоен определенный номер.

По хозяйству пути расходы отражаются на ст. 2101 —2133,2757—2833.

Расходы, связанные с производством и реализацией продукции, скла­дываются из следующих элементов:

• затраты на оплату труда;

• материальные затраты (в том числе на материалы, топливо, элект­роэнергию, прочее);

• отчисления на социальные нужды;

• амортизационные отчисления;

• прочие затраты.

Группировка расходов по этим элементам осуществляется по каждой статье как при разработке плана, так и при учете фактических затрат. Расходы, отнесенные на статьи Номенклатуры, используются в после­дующем для группировки по укрупненным видам работ, хозяйствам, видам деятельности.

Элементы затрат. В расходы по элементу «затраты на оплату труда» включаются все начисления работникам в денежной и (или) натураль­ной форме, стимулирующие начисления и надбавки; компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда; премии и единовременные поощрительные начисления; расходы, связанные с содержанием этих работников.

К затратам на оплату труда относятся:

• суммы, начисленные по тарифным ставкам, должностным окладам, сдельным расценкам или в процентах от выручки в соответствии с при­нятыми в организации формами и системами оплаты труда;

• начисления стимулирующего характера, в том числе премии за про­изводственные результаты, надбавки к тарифным ставкам и окладам за профессиональное мастерство, высокие достижения в труде и иные по­добные показатели;

• начисления стимулирующего и (или) компенсирующего характера, связанные с режимом работы и условиями труда, в том числе надбавки к тарифным ставкам и окладам за работу в ночное время, в многосменном режиме, за совмещение профессий, расширение зон обслуживания, за работу в тяжелых, вредных, особо вредных условиях труда, за сверху­рочную работу и работу в выходные и праздничные дни;

• стоимость бесплатно предоставляемых работнику коммунальных услуг, продуктов питания, жилья;

• сумма начисленного работнику среднего заработка, сохраняемого на время выполнения им государственных и (или) общественных обя­занностей;

• затраты на оплату труда, сохраняемую работнику во время отпуска, расходы на оплату проезда работника и лиц, находящихся у этого работ­ника на иждивении, к месту использования отпуска и обратно;

• многие другие виды расходов, произведенных в пользу работника, в том числе предусмотренные трудовыми и (или) коллективными дого­ворами.

В элементе «материальные затраты» отражаются стоимость приобре­таемых материалов и топливно-энергетических ресурсов, а также расхо­ды на приобретение работ и услуг производственного характера. Матери­альные затраты состоят из затрат на материалы, топливо, электроэнергию и прочее.

К затратам на материалы относятся:

• расходы на приобретение материалов, используемых в процессе производства и на различные производственные нужды;

• расходы на приобретение комплектующих изделий;

• расходы на приобретение основных средств стоимостью не более

1000 руб. за единицу;

• потери от недостачи или порчи при хранении и транспортировке товарно-материальных ценностей в пределах установленных норм есте­ственной убыли;

• технологические потери при производстве и транспортировке;

• другие затраты.

В составе затрат на топливо отражается стоимость всех видов приоб­ретаемого топлива, которое расходуется на технологические цели, ото­пление зданий и т.п.

В затраты на электроэнергию входят стоимость покупной электро­энергии, расходуемой на производственные и хозяйственные нужды.

В составе прочих материальных затрат отражаются: расходы на при­обретение работ и услуг производственного назначения, выполняемых сторонними организациями или индивидуальными предпринимателями (в том числе на работы по снего-, водо- и пескоборьбе, на вывозку снега и работу снегоочистителей); стоимость воды и покупных видов энергии (тепловой, сжатого воздуха и других, кроме электроэнергии).

По элементу «амортизационные отчисления» отражается сумма амор­тизации основных средств и нематериальных активов, начисляемая в соответствии с действующими положениями.

По элементу «отчисления на социальные нужды» указывают расхо­ды по начислению единого социального налога, отчисления в Пенсион­ный фонд Российской Федерации и страховые взносы на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и про­фессиональных заболеваний.

По элементу «прочие затраты» отражаются:

• расходы на сертификацию продукции и услуг;

• суммы налогов и сборов, включаемые в расходы по обычным ви­дам деятельности (кроме единого социального налога);

• расходы на обеспечение пожарной безопасности, на услуги по ох­ране имущества и обслуживанию охранно-пожарной сигнализации;

• расходы на обеспечение нормальных условий труда и мер по тех­нике безопасности, на лечение профессиональных заболеваний работ­ников, занятых на работах с вредными условиями труда;

• отчисления в резервы;

• расходы на командировки;

• арендные и лизинговые платежи;

• расходы на подготовку и переподготовку кадров и другие расходы.

Внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы отлича­ются от расходов по обычным видам деятельности и считаются прочими расходами.

К внереализационным относятся судебные расходы, расходы на со­держание объектов социально-культурной сферы, на проведение спортив­ных мероприятий, отдых, развлечения и другие расходы.

Операционные расходы связаны с предоставлением за плату во вре­менное пользование активов организации, с затратами на обслуживание займов и кредитов, на содержание законсервированных производствен­ных объектов, с оплатой услуг банков и пр.

К чрезвычайным расходам относятся потери от стихийных бедствий, пожаров, аварий и других чрезвычайных ситуаций.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспор­те, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384, предусмотрен переход от функционально-территориального прин­ципа организации деятельности федерального железнодорожного транс­порта к функциональному принципу.

Деятельность железнодорожного транспорта подразделяется:

на основные виды деятельности: грузовые перевозки, предоставле­ние услуг по содержанию и эксплуатации, услуг локомотивной тяги (в грузовом и пассажирском движении), пассажирские перевозки в даль­нем следовании и в пригородном сообщении, ремонт подвижного со­става и другие виды деятельности: строительство объектов инфраструк­туры, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, содержание социальной сферы и т.п.

Номенклатура [9] предусматривает группировку расходов по основ­ным видам деятельности железнодорожного транспорта. С этой целью произведена классификация расходов по укрупненным группам работ. Структура и кодирование статей Номенклатуры расходов отвечают задачам автоматизации учета затрат на системной основе.

В связи с ликвидацией статей Номенклатуры 1998 г., учитывавших отчисления в резерв по капитальному ремонту пути, в Номенклатуре расходов [9] введены статьи для учета фактических затрат по элементам на капитальный ремонт верхнего строения пути, земляного полотна и

искусственных сооружений, подъездных путей, лесонасаждений, основ­ных средств рельсосварочных поездов (ст. 2110—2113). Дополнительно введены статьи для учета расходов на

капитальный ремонт пути (ст. 2214) и амортизацию машин и механизмов, используемых при проведении ремонтно-путевых работ.

Расходы по местам возникновения затрат и видам работ подразделя­ются на прямые — специфические для каждого места возникновения затрат или вида работ, и общие — для всех мест их возникновения и всех видов работ.

Расходы по укрупненным видам работ путевого хозяйства группируются в Номенклатуре 2003 г. по следующим статьям: содержание путевого хозяйства — ст. 2001—2133; расходы, общие для всех видов

работ и мест возникновения затрат — ст. 2757—2778; общехозяйственные расходы — ст. 2785—2883; вне реализационные, операционные, чрезвычайные расходы — ст. 2901—2950.

Расходы, связанные с содержанием инфраструктуры (в том числе и расходы путевого хозяйства), распределяются на грузовые, пассажир­ские дальние и пассажирские пригородные перевозки.

Косвенные расходы относятся на грузовые и пассажирские перевозки по методике калькуляционного распределения эксплуатационных затрат по видам перевозок. Методика распределения расходов на дальнее следо­вание и пригородное сообщение выполнена в виде табличного алгоритма. В составе расходов хозяйства пути предварительно выделяется доля рас­ходов, связанная с текущим содержанием, капитальным ремонтом и амор­тизацией. Эта часть расходов выделяется пропорционально приведенной развернутой длине главных и станционных путей, включая подъездные пути, в ст. 2101, 2102, 2110, 2111, 2114, 2115, 2116, 2119, 2130—2133.

Приведенная развернутая длина путей для распределения расходов хозяйства пути между главными и станционными путями определяется с использованием коэффициентов приведения длины главных и станци­онных путей, а также количества стрелочных переводов на них к 1 км приведенной развернутой длины пути.

Принимается, что 1 км главных путей равен 1 км приведенной раз­вернутой длины пути; 1 км станционных и подъездных путей — 0,4 км; один стрелочный перевод на главных путях — 0,1 км, один стрелочный перевод на приемоотправочных путях — 0,07 км, один стрелочный пе-ревод на прочих станционных путях — 0,05 км приведенной разверну­той длины пути.

Расчет приведенной длины главных и станционных путей для рас­пределения расходов хозяйства пути покажем на примере.

Пример. Дистанция пути имеет 106 км главного двухпутного пути, 115 км станционных и подъездных путей, 160 стрелочных переводов, в том числе 30 стрелочных переводов на главных путях, 45 стрелоч­ных переводов на приемоотправочных путях и 85 стрелочных пере­водов на прочих станционных путях.

Эксплуатационные расходы по статьям 2101, 2102, 2110, 2111, 2114, 2115, 2116, 2119, 2130—2133 по дистанции пути составили за 2003 год 43 300,0 тыс. руб.

Определим приведенные длины главных и станционных путей и распределим расходы дистанции пути за год по главным и станцион­ным путям.

Классификация и структура эксплуатационных расходов по элемен­там затрат и установленной номенклатуре расходов приведена на рис. 4.4. Здесь же показана структура расходов путевого хозяйства в целом по

сети (за 2003 г.).

Эксплуатационные расходы путевого хозяйства значительны. В 2003 г. они составили более 127 млрд руб., в том числе на текущее содержание пути (без амортизации) — около 38 млрд руб., а на капитальные путе­вые работы — более 51 млрд руб.

Доля эксплуатационных расходов путевого хозяйства в общих расхо­дах железных дорог в 2003 г. составила около 27 %.

План и номенклатура эксплуатационных расходов дистан­ции пути. План эксплуатационных расходов дистанции пути вклю­чает все затраты, связанные с поддержанием в исправном состоя­нии железнодорожного пути, искусственных сооружений, зданий, а также путевого инструмента, инвентаря и оборудования. План эксплуатационных расходов разрабатывается на год (квартал) с разбивкой по группам, статьям расходов и элементам затрат, пре­дусмотренных Номенклатурой расходов (табл. 4.5).

Основная задача плана эксплуатационных расходов заключается в обеспечении установленного объема работ необходимыми материаль­ными и денежными ресурсами.

План эксплуатационных расходов является также базой для расче­тов дистанции пути с отделением дороги за выполненные работы.

На основе экономических признаков эксплуатационные расходы по каждой статье планируются и учитываются по элементам затрат: зара­ботная плата и начисления на нее, материалы, топливо, электроэнергия и прочие расходы.

Примерная структура эксплуатационных расходов дистанции пути по элементам затрат, % :

Фонд заработной платы 30,5

Начисления на заработную плату 2,5

Материалы 6,8

Топливо 0,2

Электроэнергия 0,3

Прочие расходы 59,7

Всего 100,0

Наибольшую долю в общей сумме эксплуатационных расходов дис­танции пути занимают прочие расходы, в основном за счет амортизаци­онных отчислений по верхнему строению пути, земляному полотну, ис­кусственным сооружениям и другим основным фондам. Кроме того, в состав прочих расходов входят затраты по снего-, водо- и пескоборьбе, выплата подъемных, суточных и разъездных, а также расходы по оплате счетов других организаций за выполненные ими работы по плану эксп­луатации.

Следующим по доле в общей сумме эксплуатационных расходов сто­ит фонд заработной платы, включающий все виды оплаты труда, в том числе и дополнительную заработную плату, в размерах, соответствую­щих плану по труду. Более половины общего фонда заработной платы составляет фонд заработной платы монтеров, занятых текущим содержанием пути.

Отчисления на социальное страхование планируются в размере 10 % планового фонда заработной платы и суммы премий из фонда матери­ального поощрения.

При планировании расходов путевого хозяйства применяются ме­тод технико-экономических расчетов (расчетно-нормативный), осно­ванный на использовании норм и нормативов, и отчетно-статистичес­кий метод, учитывающий базисное значение затрат, особенности фор­мирования и тенденции изменения отдельных элементов расходов на планируемый период.

Метод технико-экономических расчетов является основным при определении плановых расходов дистанции пути. Расходы определя­ются по статьям Номенклатуры расходов по элементам затрат в зави­симости от планируемого объема работ, действующих норм расхода трудовых и материальных ресурсов на единицу работы, стоимости со­ответствующего ресурса. Расчетная формула имеет следующий вид:

где Э — планируемые расходы;

Р₁ — норма расхода i-го ресурса на измеритель l_i;

l₀ — цена единицы i-го ресурса.

Амортизационные отчисления на полное восстановление по основ­ным фондам путевого хозяйства (земляное полотно, искусственные со­оружения, верхнее строение пути, машины, механизмы, здания и т.п.)

рассчитывают исходя из балансовой стоимости основных фондов и ус­тановленных норм амортизации.

Затраты на ремонт пути определяются в соответствии с объемами запланированных программ по видам ремонта и составленными смета­ми и калькуляциями.

Отчетно-статистическим методом планируют затраты, нормы расхо­да материальных и денежных средств, измеритель которых установить трудно. В этом случае из фактических расходов за предшествующий период исключают потери и непроизводительные затраты. Затем сопос­тавляют условия работы в предшествующем и планируемом периодах и устанавливают плановые расходы.

Отчетно-статистическим методом рассчитывают большую часть основных расходов, общих для всех хозяйств (часть расходов на ох­рану труда и технику безопасности, производственную санитарию, содержание транспорта и т.д.), и общехозяйственных расходов (по-чтово-телеграфные, канцелярские расходы, обслуживание и текущий ремонт зданий и т.п.). Расходы по этим элементам затрат изменяются в различные периоды года в связи с сезонностью производства путе­вых работ.

Планирование основных производственных расходов. По пу­тевому хозяйству к основным производственным расходам отно­сятся расходы: на текущее содержание пути; одиночную замену эле­ментов верхнего строения пути; охрану пути, переездов и искусст­венных сооружений; текущее содержание искусственных сооружений и защитных лесонасаждений; снего-, водо-, пескоборьбу и прочие расходы.

Примерная структура основных производственных расходов дис­танции пути, %:

Текущее содержание пути и постоянных устройств 12

Одиночная смена элементов верхнего строения пути 4

Текущее содержание искусственных сооружений 2

Работы по снего-, водо-, пескоборьбе 9

Прочие расходы 73

Итого 100

Кратко рассмотрим методику планирования основных производ­ственных расходов дистанции пути по каждой группе расходов.

Расходы на текущее содержание пути и постоянных устройств (ст. 2101). В эту группу входят расходы, связанные с проведением работ по текущему содержанию пути, земляного полотна, стрелочных перево­дов; исправлению пути на участках с пучинами; содержанию постоян­ных устройств и переездов.

К работам по текущему содержанию пути относятся:

• по земляному полотну — очистка откосов и полосы отвода от кус­тарника и валежника; содержание канав, лотков, отстойников, дренажей, штолен и прочих водоотводных устройств; содержание обочин и кюве­тов, устранение мелких сплывов и разрушений откосов насыпей и вые­мок; исправление мощения и другого укрепления откосов земляного полотна;

• по верхнему строению пути — исправление пути по уровню; лик­видация толчков и подбивка отрясенных шпал; перешивка и регулиров­ка ширины рельсовой колеи; рихтовка пути; разгонка и регулировка за­зоров; исправление подуклонки рельсов; выправка сдвинутых и перекошенных шпал; зачистка заусенцев на деревянных шпалах и бру­сьях и их ремонт; содержание в исправности балластной призмы (пла­нировка, уборка мусора и грязи); содержание рельсовых скреплений (очи­стка от грязи, смазка и довинчивание гаек стыковых и промежуточных скреплений); содержание рельсовых соединителей и изолирующих сты­ков; содержание стрелочных переводов (устранение толчков и переко­сов, подбивка отрясенных брусьев, перешивка с зачисткой заусенцев, регулировка шага остряка, регулировка зазоров, наплавка и упрочнение крестовин и т.п.);

• сопутствующие работы — исправление пути на участках с пучина­ми, сплошные осмотры рельсов, содержание устройств (путевых и сиг­нальных знаков, закладных брусьев и габаритных ворот), содержание переездов, замена табличек знаков и указателей, предельных столбиков, содержание в исправности настилов, шлагбаумов, надолб; текущая очи­стка настила и желобов контррельсов неохраняемых переездов, обслу­живание механизмов (без их ремонта).

Такие перечни установлены и для работ по текущему содержанию искусственных сооружений (ст. 2104).

Расчеты расходов по текущему содержанию пути начинают с опре­деления потребности в материалах по видам работ в соответствии с утвержденными среднесетевыми нормами [16]. При этом используют расчетно-нормативный метод.

Материальные затраты включают в себя стоимость всех расходуе­мых материалов (в том числе пучинных карточек и материалов, расходуемых при проведении работ по уничтожению растительности на пути) и запасных частей для указанных работ, кроме стоимости мате­риалов на одиночную замену элементов верхнего строения пути; сто­имость топлива, электроэнергии для путевых инструментов, машин, механизмов и сигналов; затраты по оплате счетов за работы по очис­тке кюветов.

Расходы на материалы для текущего содержания пути и постоянных устройств планируются по нормам затрат материалов на текущее содер­жание земляного полотна, исправление пути на участках с пучинами, текущее содержание верхнего строения пути на главных и станционных путях, стрелочных переводов, текущее содержание постоянных уст­ройств и переездов.

Расходы на одиночную замену материалов верхнего строения пути, пополнение и замену балласта рассчитываются на основании норм го­дового расхода всех элементов верхнего строения железнодорожного пути, а также развернутой длины главных и станционных путей, При этом участки, на которых предстоят ремонтные работы, в расчет не вклю­чаются.

В ст. 2101 отражаются также затраты на оплату труда, включая над­бавки к тарифным ставкам (окладам) за разъездной характер работы, рабочих и бригадиров (в том числе освобожденных), занятых текущим содержанием земляного полотна, верхнего строения пути, постоянных устройств на перегонах и стрелочных переводов, и отчисления на соци­альные нужды.

По нормам определяют расход материалов на 1 км эксплуатацион­ной длины, умножают единичный расход на стоимость материала и про­тяженность участка. Так определяют стоимость материала по дистан­ции пути на год.

Нормы расхода материалов и изделий на год [6]:

на текущее содержание земляного полотна (на 1 км эксплуатаци­онной длины) — гвоздей 0,02 кг, леса круглого 0,015 м³, пиломатериа­лов 13 м³, цемента 13 кг, мешков (кулей) 2,5 шт.;

на текущее содержание 1 км участков пути с пучинами — карто­чек пучинных 11 320 шт. (при высоте пучинных горбов до 50 мм), 18 112 шт. (при высоте пучинных горбов более 50 мм);

на текущее содержание путевых и сигнальных знаков (на 1 км эксп­луатационной длины) — стали листовой 0,93 кг, натуральной олифы 0,5 кг, краски разной 2,0 кг, элементов отражательных 8 шт.;

на текущее содержание стрелочных переводов, на которых не пла­нируется ремонт, — шурупов 28,2 шт., болтов с гайками для крестовин и контррельсов 4,25 шт., шайб пружинных 4,25 шт., противоугонов пру­жинных 10,2 шт., брусьев переводных 0,04 комплекта, крестовин 0,12 шт., остряков стрелочных 0,85 шт., стали среднесортной 12,1 кг, стали тон­колистовой 2,58 кг, электродов сварочных 0,18 кг, стыковых соедините­лей 4,0 шт.;

на ремонт и содержание постоянных снегозащитных заборов (на 1 км заборов): железобетонных высотой 4,2 м — цемента 11,2 т, ар­матуры 0,06 т (для ремонта), цемента 0,56 т (для текущего содержа­ния в год); деревянных высотой 4,2 м — гвоздей обычных 133,24 кг, леса круглого 125,0 м³, пиломатериалов обычных 25,0 м³, лака 93,7 кг (для ремонта), гвоздей обычных 6,7 кг, леса круглого 6,25 м³, пи­ломатериалов обычных 1,25 м³, лака 4,69 кг (для текущего содержа­ния на год);

на ремонт и содержание снеговых щитов (на 1000 шт.) — гвоздей

обычных соответственно 105,8 и 5,3 кг;

на ремонт и содержание изгородей для ограждения пути (на 1 км изгороди) железобетонных сплошных высотой 1,4 м — цемента 0,5 т, арматуры 0,11 т, пиломатериалов обычных 0,2 м³ (ремонт), цемента 0,56 т (содержание на год);

на текущее содержание переездов с железобетонными настилами и ограждением (на один двухпутный переезд на год) — цемента 336 кг, олифы 0,2 кг, краски масляной черной 0,3 кг, белилы 0,64 кг;

на текущее содержание изолирующих стыков (на один стык рельсо­вой нити) — накладок из стеклопластика АпАТэк 0,1 комплекта, накла­док металлических специального профиля или строганых 0,2 шт., дета­лей изолирующего стыка 2,1 комплекта.

Планирование одиночной замены и пополнения элементов верхнего строения пути производится по результатам осеннего и весеннего ос­мотров пути, покилометровых ведомостей дефектных рельсов и негод­ных шпал и брусьев с учетом плана и профиля пути, допускаемой ско­рости движения и массы поездов, осевых нагрузок, интенсивности пригородного движения и других факторов.

К работам по одиночной замене относятся: одиночная замена остро­дефектных и дефектных рельсов, негодных шпал новыми; смена и по­полнение скреплений и противоугонов; пополнение и замена балласта; одиночная замена негодных мостовых и переводных брусьев; замена

крестовин новыми или старогодными отремонтированными; замена стре­лочных переводов и прочие работы по одиночной замене элементов верх­него строения пути на главных, станционных путях и стрелочных пере­водах.

Объем работ по одиночной замене материалов верхнего строения пути и необходимую сумму расходов определяют по нормам расхода матери­алов, установленным Указанием [16] на 1 км развернутой длины глав­ных и станционных путей (табл. 4.6).

При определении общей потребности в шпалах и балласте из развер­нутой длины дистанции пути исключают протяжение путей, на которых в планируемом году будут проводиться капитальные путевые работы. При определении потребности в рельсах, промежуточных и стыковых скреплениях, а также противоугонах исключают протяжение пути, на котором намечаются сплошная замена рельсов и капитальные путевые работы.

Пример. Дистанция имеет 180 км главных путей, 90 км станцион­ных путей. На главных путях путь бесстыковой (Р65) на железобетон­ных шпалах и щебеночном балласте; на станционных путях — звенье­вой (Р50) на деревянных шпалах и песчаном балласте.

По плану капитального ремонта намечено выполнить средний ре­монт главного пути на 15 км, подъемочный ремонт главного пути на 30 км, подъемочный ремонт станционных путей на 10 км; сплошную замену рельсов старогодными на главных путях длиной 12 км.

Определить годовую потребность в материалах и расходы на оди­ночную замену элементов верхнего строения пути (табл. 4.7). Развернутая длина пути, принимаемая в расчет: при определении потребности в шпалах и балласте на главных пу­тях 180 - 15 - 30 = 135 км;

при определении потребности в рельсах и скреплениях на главных путях 180 — 15 — 30 - 12 = 123 км; при определении потребности в шпалах и балласте на станционных путях 90 — 10 = 80 км; при опре­делении потребности в рельсах и скреплениях 90 ~ 10 - 80 км.

Цены на материалы приняты по ценнику одной из дорог, расходы на прочие работы — на уровне затрат за предыдущий период.

Расходы на одиночную смену материалов верхнего строения пути, пополнение и замену балласта (ст. 2102). В расходы по этой статье включаются затраты на оплату труда работников, занятых ремонтом ста­рогодных элементов верхнего строения пути, используемых при их оди­ночной замене, а также отчисления на социальные нужды.

В материальные затраты по этой статье включается стоимость мате­риалов, израсходованных при одиночной замене элементов верхнего стро­ения пути; стоимость рельсов, стрелок, крестовин и их деталей, не вы­державших срока гарантии и по этой причине замененных.

Затраты на оплату труда и другие расходы по одиночной замене эле­ментов верхнего строения пути уже были включены в расходы по ст. 2101. Расходы на охрану пути, переездов и искусственных сооружений (ст. 2103). В эту группу входят расходы по основной заработной плате путевых, мостовых и тоннельных обходчиков, обходчиков обвальных мест, дежурных по переездам, а также отчисления на социальные нужды.

Материальные затраты по охране пути, переездов и искусственных сооружений определяют по числу охраняемых объектов, нормам обслуживания для обходчиков, дежурных по переездам, дорожных мастеров, бригадиров пути, а также по нормативам затрат на освещение путевых

сигналов и т.п.

Материальные затраты по охране пути включают в себя стоимость материалов для освещения путевых сигналов, фонарей на мостах, руч­ных фонарей обходчиков, оплату труда дежурных по переездам, дорож­ных мастеров и бригадиров пути, а также электроэнергию для освеще­ния переездов и искусственных сооружений.

Расходы на содержание искусственных сооружений (ст. 2104) свя­заны с содержанием мостовых опор, пролетных строений и мостового полотна, путепроводов, пешеходных мостов, труб, конусов, регуляци­онных сооружений, тоннелей, подвижных опорных частей, работы по промеру русел рек. Эти расходы устанавливают в зависимости от длины искусственных сооружений различных видов и норм расхода материа­лов на 100 м сооружений.

В расходы включаются затраты на оплату труда рабочих с учетом надбавок за разъездной характер работы, и бригадиров, в том числе ос­вобожденных, а также материальные затраты на материалы, топливо, электроэнергию, оплату счетов судоходного надзора по обслуживанию знаков под мостами.

Расходы на содержание защитных лесонасаждений (ст. 2105). По этой статье планируют расходы на текущее содержание снего-, ветро-, пескозащитных, почвоукрепительных, водоохранных, противоэро­зийных и водорегулирующих лесонасаждений, естественных защит­ных лесов в железнодорожной полосе отвода и защито-озеленительных насаждений.

Расходы на материалы для содержания лесозащитных насаждений определяют по нормативам, установленным на 1 га засеянной площа­ди, 1 дерево-куст и т.п. в соответствии с запланированными измерите­лями работ.

В расходы включаются "материальные затраты и затраты на оплату труда рабочих, бригадиров (в том числе освобожденных), занятых те­кущим содержанием защитных лесонасаждений, с надбавками к та­рифным ставкам (окладам) за разъездной характер работы, а также затраты на оплату труда работников питомников и оранжерей и отчис­ления на социальные нужды.

Расходы на работы по снего-, водо- и пескоборъбе (ст. 2106). В затраты по этой статье включаются: работы по очистке от снега и льда путей и земляного полотна на перегонах, очистке откосов насы­пей и выемок; затраты по очистке обогревом стрелочных переводов, по удалению снежных валов после прохода снегоочистителей кирковкой и по уборке льда на путях и переездах, вывозке снега и льда со станционных и тракционных путей; перестановка снеговых щитов, от­крытие русел, кюветов и канав; спуск воды с путей при таянии снега; закрытие и открытие отверстий труб и малых мостов; подготовка ис­кусственных сооружений и труб к зиме и т.п.

Данные работы планируются отчетно-статистическим методом.

На эту статью относят расходы по оплате труда рабочих и бригади­ров (включая освобожденных), занятых обслуживанием снегоочисти­телей, снегоуборщиков, снеготаялок, компрессоров, подогревателей и других механических устройств, работников нештатного (несписочно­го) состава, работников эксплуатационного контингента при проведе­нии перечисленных работ, а также отчисления на социальные нужды.

К материальным затратам относят: стоимость израсходованных материалов, топлива для механизмов и обогрева, электроэнергии для механических устройств, а также затраты на оплату счетов за выпол­ненные работы по снего-, водо- и пескоборьбе, за вывозку снега, рабо­ту снегоочистителей, прочие затраты.

Расходы по снего-, водо- и пескоборьбе определяют из фактической суммы расходов за предшествующий период.

Пример. Среднегодовые расходы по ст. 2106 в отделении дороги при эксплуатационной длине пути 550 км в последние пять лет со­ставили, тыс. руб.: 2000 г. — 855,0; 2001 г. — 810,0; 2002 г. — 883,5; 2003 г. — 762,5; 2004 г. — 710,2.

В среднем на 1 км пути за пять лет расходы составили (855,0 + + 810,0 + 883,5 + 762,5 + 710,2): 550 = 7310 (руб./км).

При эксплуатационной длине 550 км расходы на 2005 г. запланиро­ваны в сумме 7310 * 550 = 4020,5( тыс. руб.).

Прочие работы по хозяйству пути (ст. 2109).

В затраты по этой статье включаются расходы:

- на содержание, очистку от загрязнителей станционных путей (кро­ме путей в пределах пассажирских платформ на станциях внекласс­ных и 1 -го класса и путей грузовых дворов);

очистку от снега и льда пешеходных мостов на перегонах, путей экипировки локомотивов, пассажирских вагонов, электро- и дизель поездов, баз топлива, поворотных треугольников, путей отстоя локо­мотивов, электропоездов, пассажирских поездов и других путей в основных, оборотных локомотивных и моторвагонных депо, пунктах оборота и вагонных депо;

- проверку профилей и полосы отвода, проверку и оформление геодезических планов полосы отвода, а также паспортизацию путей;

- содержание и ремонт устройств и приспособлений для защиты пути от снега и песка;

- текущий ремонт снегоочистителей, снегоуборщиков, снеготаялок и других механических устройств.

На эту статью относят затраты на оплату труда, включая надбавку к тарифным ставкам (окладам) за разъездной характер работы рабо­чих, выполняющих перечисленные работы, а также отчисления на со­циальные нужды.

В материальные затраты включаются израсходованные при произ­водстве перечисленных работ материалы, а также затраты по регист­рации существующей полосы отвода.

Величину этих расходов при планировании (как и по ст. 2106) оп­ределяют исходя из фактических затрат за предшествующие годы.

Капитальные виды ремонта верхнего строения пути (ст. 2110).

Капитальные виды ремонта земляного полотна и искусственных сооружений (ст. 2111).

Капитальные виды ремонта подъездных путей (ст. 2112).

Капитальный ремонт защитных лесонасаждений (ст. 2113).

В каждую из перечисленных выше четырех статей входят расходы по работам, обозначенным в названиях статей, — затраты на оплату труда работников, включая надбавку к тарифным ставкам (окладам) за разъездной характер работы; отчисления на социальные нужды; материальные затраты: материалы верхнего строения пути, электро­энергия, затраты на эксплуатацию машин и механизмов (по элемен­там затрат).

Капитальный ремонт машин и механизмов, занятых на капи­тальных видах ремонта пути (ст. 2114). В расходы по этой статье вклю­чаются: затраты на оплату труда с учетом надбавок к тарифным ставкам (окладам) за разъездной характер работы, работников, занятых капиталь­ным ремонтом машин и механизмов путевых машинных станций;

отчисления на социальные нужды; материальные затраты на материа­лы, топливо, электроэнергию; затраты на оплату счетов. Амортизация верхнего строения пути (ст. 2115).

Амортизация земляного полотна и искусственных сооружений (ст. 2116).

Амортизация подъездных путей (ст. 2117).

Амортизация защитных лесонасаждений (ст. 2118). Амортизация машин и механизмов, занятых на капитальных видах ремонта пути (ст. 2119).

Амортизация основных средстврельсосварочных поездов (ст. 2133).

На эти шесть статей относятся суммы амортизации, начисленные на устройства, сооружения, машины и механизмы, конструкции, указан­ные в названиях соответствующих статей.

Амортизационные отчисления рассчитывают умножением среднего­довой балансовой стоимости конкретных групп основных фондов на нормы амортизационных отчислений.

Работы по сварке и шлифовке рельсов (ст. 2130). В расходы по этой статье включаются: затраты на оплату труда работников, занятых свар­кой, шлифовкой, репрофилированием рельсов и другими работами, вы­полняемыми рельсосварочными поездами; отчисления на социальные нужды; материальные затраты на материалы, израсходованные при про­ведении работ по сварке и шлифовке рельсов, топливо, электроэнергию; затраты по оплате счетов.

Текущий ремонт основных средств рельсосварочных поездов (ст. 2131).

Капитальный ремонт основных средств рельсосварочных поездов (ст. 2132).

В расходы по этим двум статьям включают: затраты на оплату труда людей, занятых на работах, которые вынесены в название статей; отчис­ления на социальные нужды; материальные затраты на материалы, топ­ливо, электроэнергию; затраты по оплате счетов.

В перечень расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ, по хозяйству пути включены расходы по следующим ста­тьям:

• затраты по оплате труда производственного персонала за непроработанное время (ст. 2757);

• скидка со стоимости форменной одежды, выданной производствен­ному персоналу (ст. 2758);

• отчисления в резерв на выплату вознаграждения по итогам работы

за год (ст. 2760);

• охрана труда и производственная санитария (ст. 2761);

• командировки и подъемные работников, не относящихся к аппарату управления (ст. 2762);

• содержание и эксплуатация оборудования (ст. 2765);

• обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения (ст. 2768);

• капитальный ремонт основных средств производственного назначения (ст. 2770);

• амортизация основных средств производственного назначения

(ст. 2771);

• арендные и лизинговые платежи (ст. 2772);

• исследовательские и испытательные работы (ст. 2775);

• эксплуатация автомобилей (ст. 2776);

• техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей и авто- мобильных прицепов (ст. 2777);

• содержание внутреннего транспорта, кроме автомобильного

(ст. 2778).

Общехозяйственные расходы включены в следующие статьи:

• содержание персонала, не относящегося к аппарату управления

(ст. 2785);

• скидка со стоимости форменной одежды, выданной персоналу про­изводственных участков (ст. 2786);

• командировки и подъемные работников, не относящихся к аппара­ту управления (ст. 2787);

• обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения (ст. 2788);

• капитальный ремонт основных средств общехозяйственного назначения (ст. 2789);

• амортизация основных средств общехозяйственного назначения

(ст. 2790);

• амортизация нематериальных активов (ст. 2791);

• платежи по обязательному страхованию работников (ст. 2792);

• платежи по добровольному страхованию работников (ст. 2793);

• платежи по страхованию имущества и ответственности организа­ций (ст. 2794);

• затраты на хранение и отпуск топлива на базах топлива (ст. 2795);

• затраты на материально-техническое обеспечение структурных под­разделений железных дорог (ст. 2796);

• расходы на изобретательство и рационализацию (ст. 2797);

• подготовка кадров и выплаты, связанные с ней (ст. 2798);

• обслуживание трудящихся (ст. 2800);

• предварительный осмотр и медицинское освидетельствование работ­ников железнодорожного транспорта (ст. 2801);

• ведомственная сторожевая охрана (ст. 2802);

• обслуживание служебно-технических вагонов (ст. 2803);

• научные исследования и опытно-конструкторские разработки (ст. 2805);

• плата за пользование природными ресурсами (ст. 2806);

• налог на землю (ст. 2807);

• налоги и сборы (ст. 2809);

• коммерческие расходы (ст. 2810);

• расходы, предусмотренные отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами (ст. 2811);

• потери от простоев по внутрипроизводственным причинам (ст. 2813);

• ликвидация последствий аварий и крушений (ст. 2815);

• расходы на ликвидацию последствий брака в работе, вызванного нарушением Правил технической эксплуатации (ст. 2816);

• недостачи и потери от порчи материальных ценностей (ст. 2819);

• другие потери от нарушений процесса производства (ст. 2820);

• прочие общехозяйственные затраты (ст. 2821);

• затраты на оплату труда работников аппарата управления (ст. 2830);

• затраты на командировки персонала аппарата управления (ст. 2831);

• затраты на оплату счетов за работы по механизированной обработ­ке учетно-отчетной информации для аппарата управления (ст. 2832);

• прочие затраты по содержанию аппарата управления (ст. 2833). Внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы отно­сятся на ст. 2901—2950.

Планирование контингента работников и фонда заработной платы.

В эксплуатационном штате путевого хозяйства наибольший удель­ный вес приходится на работников по текущему содержанию и охране пути. В плане по труду этот контингент устанавливается в среднеспи­сочном исчислении, т.е. с учетом дополнительной потребности в кон-

тигенте на замещение работников, уходящих в отпуск, больных и исполняющих государственные и общественные обязанности. Число работников, ежедневно выходящих на работу, называют явочным списком.

Списочный состав больше явочного на число работников, отсутствующих на работе по уважительным причинам.

Рассмотрим порядок планирования фонда заработной платы и контингента работников текущего содержания и охраны пути, текущего со­держания искусственных сооружений, а также порядок планирования фонда заработной платы и контингента работников, занятых капитальным ремонтом и капитальным строительством.

Общий фонд заработной платы предприятия на очередной год образуется из базового общего фонда заработной платы и суммы увели­чения (уменьшения) этого фонда, определенной по нормативу за каж­дый процент прироста (снижения) объема продукции по показателю, Принятому для исчисления производительности труда.

Общий фонд заработной платы предприятия включает в себя фонд аработной платы производственного и непроизводственного персонала, а также несписочного (нештатного) состава.

Распределение общего планового фонда заработной платы для этих категорий работников производится предприятием самостоятельно. Базовым общим фондом заработной платы предприятия для разработки годовых планов считается фонд заработной платы по отчету или ожидаемому выполнению плана прошлого года, который увеличивается на сумму относительной экономии фонда заработной платы или уменьшается на сумму относительного перерасхода фонда заработной платы по отчету за предыдущий год, не возмещенного на начало планируемого

года.

Базовый общий фонд заработной платы, который определен по ожи­даемому выполнению, корректируют на основании данных годового от­чета. Предприятие самостоятельно распределяет базовый общий фонд заработной платы по кварталам. При этом предприятие должно исходить из требований соблюдения экономически обоснованного соотношения между ростом заработной платы и ростом производительности труда.

Нормативы прироста общего фонда заработной платы для линей­ных предприятий, входящих в состав отделения железной дороги, раз­рабатываются отделением дороги на основе первичных данных, нормативов и показателей исходя из необходимости обеспечения норма­тивного соотношения между приростом производительности труда и увеличением средней заработной платы, а также получения прироста объема перевозок за счет повышения производительности труда.

Предприятию, которому утвержден норматив прироста общего фон­да заработной платы, средства на заработную плату для всех работаю­щих на предприятии (производственный и непроизводственный пер­сонал, несписочный состав) выдаются банком из установленного на квартал базового общего фонда заработной платы и суммы его увели­чения (уменьшения), исчисленной по нормативу за каждый процент прироста (снижения) объема продукции по показателю, принятому для расчета производительности труда.

Контингент работников текущего содержания пути. Оплата труда монтеров пути по текущему содержанию пути и искусственных со­оружений осуществляется на основе коллективного подряда или по­временно-премиальной системы оплаты труда [14]. Такая форма оп­латы труда стимулирует каждого работника к увеличению объема вы­полненных бригадой работ, способствует овладению смежными про­фессиями, повышает трудовую дисциплину.

Повременно-премиальная система оплаты труда может применяться при выполнении бригадой неотложных работ в объеме более 50 % об­щего объема работ по текущему содержанию пути.

Подрядный коллектив состоит из бригадира и монтеров пути, число которых определяется действующими нормативами (приказ МПС от 3 ап­реля 1997 г. № 8Ц [14]). Расчетный контингент определяют по этим нор­мам расхода рабочей силы на весь участок обслуживания. В отдельных случаях в состав бригады могут включаться и другие работники (стан­ционные рабочие, сигналисты и пр.). При обслуживании бригадой ли­нейного участка без разделения на линейные отделения в состав брига­ды включают дорожного мастера.

За каждой путевой бригадой закрепляется определенный участок пути для ухода за ним. На этом участке бригада должна выполнять полный комплекс работ, необходимых для обеспечения надлежащего состояния пути, безопасного и бесперебойного движения поездов по участку об­служивания с установленной скоростью.

Нормы трудовых затрат монтеров при текущем содержании пути из­меряются в человеко-годах на 1 км развернутой длины пути (один стре­лочный перевод) и определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности участка, пропущенного по пути тоннажа, эксплуа­тационных факторов и других причин.

В действующие нормы включены основные затраты на путевые ра­боты, выполняемые при текущем содержании, в том числе работы, свя­занные с содержанием земляного полотна, ежедневным осмотром пути, ограждением мест производства работ, и затраты, связанные с пропус­ком поездов.

Нормы трудовых затрат учитывают структурные и функциональные изменения, происходящие в путевом хозяйстве ОАО «РЖД», и предназ­начены для планирования численности монтеров пути при текущем его содержании.

Нормы предусматривают очередные отпуска в размере 28 календар­ных дней и выполнение работниками государственных и общественных обязанностей в пределах 3 % рабочего времени. В нормы не включены работы по очистке пути от снега и песка, а также по защите пути от ливневых и паводковых вод.

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены для линий грузонапряженностью до 100 млн т-км брутто на 1 км в год. Осевые нагрузки для вагонов — до 235 кН, для локомотивов — до 250 кН. Скорость движения пассажирских поездов — до 140 км/ч, грузовых — до 90 км/ч, при пропущенном в межремонтном цикле тоннаже для звеньево­го пути до 600 млн т и для бесстыкового пути до 700 млн т. Считается, что основные и промежуточные ремонты пути выполняются в полном соот­ветствии с действующим Положением [12].

Нормативы численности монтеров пути при текущем содержании пути, измеряемые числом человек в год на 1 км развернутой длины пути, определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженнос­ти линии, скорости движения поездов, эксплуатационных условий и применяемых путевых машин [15].

Затраты труда на выполнение работ, не зависящих от движения поез­дов, составляют на бесстыковом пути 0,30 чел.-год на 1 км пути, на зве­ньевом пути — 0,35 чел.-дней на 1 км пути.

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составле­ны для линий грузонапряженностью до 140 млн т-км брутто на 1 км пути в год. Осевые нагрузки для вагонов — до 235 кН и локомотивов — до 250 кН. Скорость движения пассажирских поездов — до 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч. Эти нормы дифференцированы в зависимости от скорости движения поездов и грузонапряженности.

Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений (приложение 1 к приказу МГТС Рос­сии от 3 апреля 1997 г. № 8Ц) приведены в приложении 1 учебника. Для других конструкций пути и эксплуатационных условий применяются поправочные коэффициенты к нормам расхода труда, приведенные в приложении 2 учебника.

Расчет численности монтеров пути для конкретного участка (линей­ного отделения, линейного околотка) дистанции пути производится по нормам, данным в приложении 1, и поправочным коэффициентам, при­веденным в приложении 2, раздельно для главных, станционных, при-емо-отправочных путей и стрелочных переводов.

Расчет численности монтеров пути для главных путей производится по табл. П1.1, для станционных путей — по табл. П1.2, для стрелочных переводов — по табл. П1.3, для текущего содержания искусственных сооружений — по табл. П1.4 приложения 1.

Численность для главных Р_гл, станционных Р_ст и прочих путей вы­числяют по формуле

P_{гл(ст) i}= NL _I )

где Р_гл(ст)i — численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел.;

N — норма расхода рабочей силы для данной конструкции, факти­ческой грузонапряженности и скорости движения поездов конкретного участка, чел-год;

L_i— развернутая длина конкретного участка пути, км.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути, равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:

P_гл(ст) = _{гл(ст) i}

Расчет численности монтеров для стрелочных переводов производит­ся по формуле

P_сTрi= NП _I )

где P_сTрi — численность монтеров пути, обсуживающих стрелочные пе­реводы определенного типа, чел.;

N— норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стре­лочного перевода, чел.-год;

П _i— число стрелочных переводов одного типа и марки, шт.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы,

P_стр = _стр

Рассчитанные таким образом затраты труда корректируются с помощью поправочного коэффициентаК_:э, который учитывает местные условия.

Коэффициент К_э можно вычислить двумя способами. В первом варианте он определяется как обобщенный для всего участка:

K_э = 1,0+ [Σ L_i (K_i-1,0)]/L_общ,

где L_i — развернутая длина г-го участка пути с индивидуальными эксп­луатационными условиями, км (число стрелочных переводов, шт.);

К_i — поправочный коэффициент для г-го участка (стрелочного пере­вода) с индивидуальными эксплуатационными условиями;

L _общ — общая развернутая длина обслуживаемого участка, в кото­рую входят участки пути (общее количество стрелочных переводов, шт.) с индивидуальными эксплуатационными условиями. Во втором варианте поправочный коэффициент вычисляют для каждого километра. Если на километре действует несколько индивидуальных факторов, то общий поправочный коэффициент определится их сум­мированием.

Численность монтеров пути находят умножением нормы с учетом поправочных коэффициентов на развернутую длину участка (количество стрелочных переводов):

P_i = N_i K _I L_i

Контингент монтеров пути, определенный по нормам расхода рабо­чей силы с учетом местных условий, составит:

P_{i =} Р_ГЛ + K_э.гл +Р_{ст +} K_э.ст + Р_стр +K_э.стр

где Р_ГЛ, Р_ст, Р_стр — численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы соответственно для главных, станционных и про­чих путей и стрелочных переводов, чел.;

где K_э.гл K_э.ст K_э.стр — поправочные коэффициенты на местные условия соответственно для главных, станционных и прочих путей и стрелоч­ных переводов.

Путь 2-й категории, грузонапряженность 22 млн т-км брутто на 1 км пути в год, рельсы типа Р65 — 34 шт.

Путь 3-й категории, грузонапряженность 38 млн т-км брутто на 1 км пути в год, рельсы типа Р65 — 95 шт.

Путь 4-й категории, грузонапряженность 10 млн т-км брутто на 1 км пути в год, рельсы типа Р50 — 60 шт.

На дистанции пути участок длиной 26 км пути отремонтирован с глубокой очисткой щебня. Коэффициент на условия эксплуатации — 0,80 (см. табл. П2.1 Приложения 2).

Протяженность участков с интенсивным пригородным движением поездов (80 поездов по одному пути) — 30 км. Коэффициент на условия эксплуатации — 1,10.

На участке пути протяженностью 12 км просрочен ремонт (сверх нормы пропущены 280 млн т-км брутто на 1 км пути в год). Коэффици­ент на условия эксплуатации — 1,17.

На 18 км пути соблюдены сроки шлифовки рельсов. Коэффициент на условия эксплуатации — 0,85.

На дистанции имеется мост длиной 110 м. Общая длина с учетом подходов к мосту — 1, ПО км. Коэффициент на условия эксплуатации — 1,07. На участке семь стрелочных переводов марки 1/18, коэффициент на условия эксплуатации — 1,45, а также восемь стрелочных переводов с подвижными сердечниками (коэффициент на условия эксплуатации — 0,85).

Дистанция включает в себя 40 км звеньевого пути с рельсами Р50 на гравийном балласте. Коэффициент наусловия эксплуатации —1,25. Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути на дистанции определяем по табл. П1.3 приложения 1 в соответствии с ка-категорией пути и грузонапряженностью. Для главных путей (см. табл. П1.1 приложения 1) нормы составят:

для бесстыкового пути с рельсами Р65 — 0,533*, для звеньевого пути с рельсами Р65 — 0,630; для звеньевого пути с рельсами Р50 — 0,457 чел./км в год.

Для станционных путей (см. табл. П1.2 приложения 1) получим нор­мы: для бесстыкового пути с рельсами Р65 — 0,238; для звеньевого пути с рельсами Р65 — 0,285; для звеньевого пути с рельсами Р50 — 0,333 чел.-км в год.

Для стрелочных переводов (см. табл. П1.3 приложения 1) нормы составят: для пути 2-й категории (2Г2) — 0,190; для пути 3-й категории (2ВЗ) — 0,196; для пути 4-й категории (ЗД4) — 0,181.

Определяем численность монтеров пути для обслуживания главных путей в соответствии с характеристиками пути и его протяженностью

Р_гл = 80 * 0,533 + 105 * 0,630 + 40 * 0,451 = 126,83 чел.

Для станционных путей

Р_ст = 15 * 0,238 + 45 * 0,285 + 60 * 0,333 = 36,38 чел. Для обслуживания стрелочных переводов

Р_стр = 34 * 0,190 + 95 * 0,196 + 60 0,181 = 35,94 чел.

Обобщенный поправочный коэффициент, учитывающий особенности эксплуатационных условий дистанции пути в соответствии с поправоч­ными коэффициентами, приведенными в табл. П2.1 приложения 2,

К_ут = 1,000 + [26 (0,8 - 1,0) + 30 (1,1 - 1,0) + 12(1,17- 1,0) + + 18 (0,85-1,0) + 1,11 (1,07-1,0) + 40 (1,25 - 1,0)] / (80 + 105 + 40) = 1 + 0,032 = 1,032.

Поправочный коэффициент К_эсг для станционных путей равен 1,0. Поправочный коэффициент для стрелочных переводов К_эстр равен

К_{э стр} = 1,000 + [7 (1,45 - 1,0) + 8 (0,85 - 1,0)]/(34 + 95 + 60) = 1,000 + 0,010 = 1,01.

Общий контингент дистанции пути в условиях примера составит: Р = 126,83 * 1,032 + 36,38 * 1,000 + 35,94 * 1,010 = 203,57 чел.

Если при текущем содержании пути применяются комплексы машин или отдельные путевые машины, то численность монтеров пути Р умень­шается в связи с уменьшением доли ручного труда.

Снижение численности монтеров пути Р_с вследствие применения путевых машин определяется по формуле

где С_i— норматив снижения численности монтеров пути вследствие применения машинного типа (чел.-год на 1 км развернутой длины дли­ны пути или на один стрелочный перевод);

В_r-i — нормированный годовой объем работ, выполняемых одной машиной или группой машин одного i-го типа, стрелочных перево­дов;

т — число применяемых однотипных машин.

Значения С_i приведены в табл. 4.8.

Нормативные годовые объемы работ для каждой путевой машины (группы машин одного типа) определяются в зависимости от ее тех­нической выработки, конструкции пути, продолжительности «окон» и их числа по следующей формуле:

В_r-i = В_t-I N_o K_o K_k

В_t-i — базисная техническая выработка (количество км пути или комп­лектов стрелочных переводов) машинго типа в трехчасовое «окно» набесстыковом пути;

N_о — расчетное число «окон» для работы машины в год;

К_о — поправочные коэффициенты, учитывающие фактическую про­должительность «окон» по отношению к базовому — трехчасовому (при t _окна = 1.5 ч К_о = 0,4; при t _окна = 2 ч К_о = 0,6; при t _окна = 3 ч К_о = 1,0; при t _окна 4 ч K _о=1.40);

К_к — коэффициент, учитывающий конструкцию пути (при бессты­ковом пути К_к=\,0, при звеньевом пути с длиной рельсов 25 м ^_к = 0,96, с длиной рельсов 12,5 м К_к= 0,93).

Значения В_т-i_. для различных машин приведены в табл. 4.9.

После определения значения Р_с, чел., общий расчетный контингент монтеров пути машинизированной дистанции пути составит:

K = P – P_c.

Затем производится окончательный выбор структурной формы и рас­пределяется контингент монтеров пути по подразделениям (бригадам). Числом структурных подразделений дистанции пути определяется штат­ное расписание командного состава дистанции — бригадиров, дорож­ных мастеров, начальников участков.

Специалистами ВНИИЖТа разработан проект новых норм затрат труда на теку­щее содержание железнодорожного пути и искусственных сооружений. Рассмот­рим рекомендуемые ВНИИЖТом нормативы.

Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и ис­кусственных сооружений по предлагаемой методике приведены в приложении 3:

В табл. П3.1 и П3.2 даны нормы для главных путей (соответственно звеньевого и бесстыкового пути), дифференцированные по времени эксплуатации пути (при грузонапряженности до 15 млн ткм брутто на 1 км пути в год) или по пропущенно­му тоннажу (при грузонапряженности более 15 млн ткм брутто на 1 км в год); в табл. ПЗ.З и П3.4 — нормы соответственно для станционных путей и стрелочных переводов.

В табл. П3.5 содержатся поправочные коэффициенты к нормам, приведенным в табл. П3.1—П3.4, учитывающие особенности конструкции пути и стрелочных пе­реводов, а также особенности условий эксплуатации пути. В табл. П3.6 даны нор­мы дополнительных трудовых затрат для участков пути, по которым пропущен сверх­нормативный тоннаж при невыполнении в предусмотренные сроки ремонтов пути и планово-предупредительных выправок.

Расчет численности монтеров пути для конкретного участка (линейного отде­ления, линейного околотка) дистанции пути производится раздельно для главных, станционных, приемоотправочных путей и стрелочных переводов.

Численность монтеров пути (общий расчетный контингент) определяется по формуле

Ч= (Ч _гл + Ч _ст + Ч _стр ) (4,5)

гдеЧ _гл Ч _ст Ч _ст— нормы численности монтеров пути, обслуживающих соответ­ственно главный путь, станционный путь и стрелочные переводы, чел-год.

Ч _гл = ΣЧ i _гл + K_э + Hn (4,6)

где ΣЧ i _гл — суммарная численность монтеров пути, обслуживающих закрепленный за ними участок главного пути с различными конструкцией, грузонапряженностью и пропущенным тоннажем, чел.-год;

К_э — поправочный коэффициент, учитывающий условия эксплуатации (табл.

П3.5);

Н_п — норма дополнительной численности монтеров пути при несоблюдении периодичности ремонта и планово-предупредительной выправки пути (табл. П3.6). Численность монтеров пути, обслуживающих главный путь с одинаковыми ус­ловиями определяется выражением

Ч _iгл = H _i1.2 * Li (4,7)

где H _i1.2 — нормы трудовых затрат (табл. П3.1 и П3.2) при определенной конструк­ции пути, грузонапряженности и пропущенном тоннаже, чел.-год;

L_i— протяженность пути с одинаковыми условиями, км.

Численность монтеров пути, обслуживающих приемо-отправочные (Ч_ст) пути и стрелочные переводы (Ч_стр ) определяются по формуле

Ч_ст =H _i3.4 *L _I * K_Э (4,8)

где Н_{i3 4} — нормы для станционных путей определенной конструкции (табл. ПЗ.З) и для стрелочных переводов в зависимости от грузонапряженности (табл. П3.4),чел.-год;

L₁ — протяженность станционных путей, км (количество стрелочных перево­дов, шт.);

К_Э— поправочный коэффициент

K_Э =1,0+ ΣL i (K_i - 1.0)/L _o (4,9)

где L i — развернутая длина г-го участка с индивидуальными конструктивными, эк­сплуатационными и другими особенностями, км;

К_i— поправочный коэффициент для 1-го участка (стрелочного перевода), опре­деляемый по табл. П3.5;

L₀ — общая развернутая длина обслуживаемого участка с индивидуальными особенностями, км (общее число стрелочных переводов, шт).

На участках со сверхнормативным пропущенным тоннажем необходимые до­полнительные трудовые затраты

Ч_п =H _{таблП3,6} *L _ni * T (4,10)

где H _{таблП3,6} — норма дополнительной численности монтеров пути, определяемая по табл. П.3.6;

L _ni — протяженность пути, по которому пропущен сверхнормативный тоннаж, км;

Т — время эксплуатации пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем,

количество полных лет.

Пример. Определим расчетный контингент монтеров при текущем содержании пути.

Приемо-отправочные пути:

бесстыковой путь, рельсы Р65, шпалы железобетонные — протя­женность 14 км, табличная норма — 0,352 чел.-год на 1 км пути;

звеньевой путь, рельсы Р65, шпалы деревянные — протяженность 10 км, табличная норма — 0,383 чел.-год на 1 км пути.

Станционные пути:

бесстыковой путь, рельсы Р65, шпалы железобетонные — протя­женность 12 км, табличная норма 0,236 чел.-год на 1 км пути;

звеньевой путь, рельсы Р50 (25 м), шпалы деревянные — протяжен­ность 65 км, табличная норма — 0,330 чел.-год на 1 км пути.

Стрелочные переводы на деревянных брусьях

Главные пути:

рельсы Р65 марки 1/11, грузонапряженность 22 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 30 шт — табличная норма 0,188 чел.-год на один пере­вод;

рельсы Р65 марки 1/11, грузонапряженность 28 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 40 штук — табличная норма 0,208 чел.-год на один перевод;

рельсы Р65 марки 1/18, грузонапряженность 35 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 4 штуки — табличная норма 0,208 чел.-год на один перевод;

рельсы Р50 марки 1/11, грузонапряженность 35 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 20 штук — табличная норма 0,208 чел.-год на один перевод.

Станционные пути:

рельсы Р65 марки 1/11, 65 шт. — табличная норма 0,172 чел-год на один перевод,

нецентрализованные переводы — 10 шт.;

осевые нагрузки 140 кН— на участке длиной 50 км (К = 0,95), 160 кН— на участке длиной 170 км (К=1,05);

температурная зона — П (К-1,022);

протяженность пути с выплесками — 22 км (К=1,40);

длина кривых участков радиусом К = 650—850 м — 45 км (К = 1,40), сR= 350—650 м — 20км(К= 1,50);

протяженность участков с деформирующимся земляным полот­ном— 1,1 км (К = 1,29);

протяженность участков бесстыкового пути с длиной плети менее 500 м — 6 км (К = 1,10);

протяженность участков пути с нарушением установленных норм периодичности проведения ремонтно-путевых работ, км;

среднего ремонта на бесстыковом пути с грузонапряженностью 22 млн т-км брутто на км пути в год на три года — 8 км (по табл. 173.6 увеличение нормы составит 0,014 * 3 = 0,042);

планово-предупредительной выправки пути на предыдущем участке протяженностью 4 км на два года (по табл. П3.6 увеличение нормы составит 0,008 * 2 = 0,016);

количество неохраняемых переездов на двухпутном участке— 18 шт. (потабл.П3.5К = 0,1);

развернутая длина главных путей — 330 км;

развернутая длина приемо-отправочных путей — 24 км;

количество стрелочных переводов — 169 шт.

Расчет численности монтеров пути

Численность монтеров пути по обслуживанию главного бесстыко­вого пути

Ч_i гл =H _i1.2 *L _i =50*0,326+40*0,325+20*0,774=93,02 чел.

Численность монтеров пути по обслуживанию звеньевого пути

Ч_i гл =H _i1.2 *L _I =85*0.554+45*0.471 =68.285 чел.

Всего на обслуживание главных путей дистанции по основным нор­мам требуется 93,02 + 68,285 = 161,305 чел.

Поправочный коэффициент К_э на конструкцию пути и эксплуатаци­онные условия определяется по формуле (4.9):

К_э = 1,00 + [ 50(0,95 -1,00) + 170(1,05 -1,00) + 22(1,40 -1,00) + 45(1,40 -

- 1,00) + 20(1,5 - 1,00) + 1,1(1,29- 1,00) + 6(1,1 -1,0)] /330 = 1,132.

С учетом поправочного коэффициента численность монтеров пути по обслуживанию главных путей дистанции составит 161,305 *1,132 = = 182,60 чел.

Дополнительная численность на обслуживание участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем определяется по табл. П3.6.

Для среднего ремонта Ч_п.ср =H_{таблПЗ,6} *L _ni*Т = 0,042 * 8 = 0,336 чел.

Планово-предупредительная выправка пути

Ч_{п пл-пред} =H_{таблПЗ,6} *L _ni*Т = 0,016 * 4 = 0,064 чел.

Дополнительная численность составит 0,336 + 0,064 = 0,4 чел.

Всего для обслуживания главных путей требуется контингент мон­теров пути 182,60 + 0,4 = 183 чел.

Численность монтеров пути, обслуживающих приемо-отправочные и станционные пути, а также стрелочные переводы,

Ч_ст(стр) =H_iЗ,4 *L _i*K _э

Численность монтеров пути для обслуживания приемо-отправочных путей

Ч_{стпр-отпр} = 0,352*14+0,383*10=4,93+3,83=8,76 чел

Численность монтеров пути для обслуживания станционных путей

Ч_ст =0,236*12+0,330*65= 2,83+21,45=24,28

Численность монтеров пути для текущего содержания стрелочных переводов

Ч_стр =0,188*30+0,208(40+4+20)+0,72*65=5,64+13,31+11,18=30,13

Поправочный коэффициент

К_э = 1,00 + [ 10 (0,75 - 1,0) + 20(1,10 - 1,0) + 4(1,45 - 1,0)] /169 =

= 1,00 + 0,037 = 1,037.

Расчетная численность монтеров пути, обслуживающих стрелоч­ные переводы, составит 30,13 • 1,037 = 31,24 чел.

Численность монтеров пути, обслуживающих 18 неохраняемых переездов, составит 18-2-0,1 =3,6 чел.

Всего для обслуживания путей, стрелочных переводов и переездов расчетный контингент монтеров пути дистанции составляет

Ч = 183,0 + 8,76 + 24,28 + 31,24 + 3,6 = 251 чел.

Оценка качества содержания пути и учет выполненных работ.

Качество содержания пути оценивается в период весеннего и осеннего осмотров пути по критериям, приведенным в приложении 5 [14]; по ре­зультатам месячных осмотров пути, стрелочных переводов и искусст­венных сооружений; по результатам проверок пути путеизмерительны­ми вагонами, визуальных осмотров пути дорожными мастерами и начальниками участков, а также по объемам выполненных работ, зафик­сированных в форме ПУ-74.

При месячных расчетах основными показателями состояния пути яв­ляются оценки по результатам прохода путеизмерительных вагонов с начислением баллов за отступления от установленных норм и допусков, а также объем выполненных работ, зафиксированный в форме ПУ-74.

Работы по текущему содержанию пути и сооружений планируются ежемесячно в соответствии с Инструкцией [13]. Выполнение работ фик­сируется ежедневно (форма ПУ-74).

Фонд оплаты труда монтеров пути и ремонтников искусственных со­оружений при колчективном подряде устанавливается на основе контин­гента работников, рассчитанного по нормам расхода рабочей силы, часовой тарифной ставки среднего разряда выполняемых работ и среднемесячного баланса рабочего времени с добавлением средств на премирование, допла­ты и надбавки, установленные законодательством (за работу в районах Край­него Севера и приравненных к ним районах с особыми условиями труда, работу в ночное время, выходные и праздничные дни и т.п.).

При использовании повременно-премиальной системы фонд оплаты труда устанавливается в соответствии с реальным числом работников в бригаде. При этом предусматривается доплата за расширение зоны об­служивания, доплаты и надбавки, а также фонд премирования.

Расчетная подрядная сумма регулируется по оценке состояния пути после весеннего и осеннего комиссионных осмотров, а также ежемесячно по ре­зультатам работы бригады на обслуживаемом участке. При оценках «от- лично» и «хорошо» бригаде выделяют полную расчетную сумму фонда за­работной платы; при оценке «удовлетворительно» величина премии сни­жается до 50 % в зависимости от суммарного объема перевозок; при оценке «плохо» фонд уменьшается до тарифной части (с учетом доплат и надба­вок) в зависимости от степени отступлений от установленных нормативов.

Такой фонд заработной платы устанавливают на весь период между весенним и осенним комиссионными осмотрами. При досрочном устра­нении недостатков производятся повторная оценка состояния пути и пересчет фонда оплаты труда.

Расчетный фонд заработной платы по результатам работы бригады ежемесячно корректируется в зависимости от ее укомплектованности. При укомплектованности менее 75 % расчетный фонд заработной платы корректируется на конкретный уровень укомплектованности, определя­емый делением фактической численности на расчетный контингент, умноженный на коэффициент 0,75. При таком расчете в численность бригады включаются как фактически работающие, так и работники, от­сутствующие по болезни, находящиеся в отпуске или выполняющие го­сударственные и общественные обязанности.

Если укомплектованность бригады составляет менее 50 %, то оплата труда бригад устанавливается положением, разрабатываемым на дистан­ции пути в зависимости от местных условий.

Фонд заработной платы бригады может быть уменьшен на стоимость потерь, которые произошли по вине бригады, а также на стоимость не выполненных бригадой объемов работ. Стоимость этих объемов работ резервируется и выплачивается бригаде после их выполнения.

Снижение подрядной суммы и премии возможно только за упуще­ния, допущенные членами бригады.

Порядок распределения фактического фонда оплаты труда между членами бригады устанавливается положением, разработанным дистан­цией пути по согласованию с бригадами; при этом каждый работник получает тарифную часть по присвоенному разряду, а приработок и пре­миальная часть фонда оплаты труда распределяются по коэффициенту трудового участия (КТУ).

Средний тариф, подбор состава бригады по разрядам рабочим, расценки, средние тарифные ставки. При анализе соответствия сред­него разряда рабочих в бригаде среднему разряду выполняемой рабо­ты, а также в других случаях приходится определять средний разряд рабочих в бригаде. Средний разряд определяется по формуле

P_ср = P_м + (к_ср -к _м ) /( к_б – к_м ) (4,11)

где Р_м — ближайший к среднему меньший разряд по тарифной сетке;

к_ср — средний тарифный коэффициент;

к_б , к_m — тарифные коэффициенты ближайшего к среднему разряду большего или меньшего разряда.

Средний тарифный коэффициент при известном составе рабочих по разрядам определяется как средневзвешенное значение:

к_ср =Σ к _i n _i / Σ n _I (4,12)

где к_i — тарифный коэффициент i-го разряда;

n_i — количество рабочих i-го разряда.

Если установлен средний разряд бригады или выполняемой ею ра­боты, то средний тариф

к_ср = (P_ср - P_m ) (к_{б -} к_м ) + к_м (4.13)

Пример. Определим средний разряд рабочих в бригаде по текущему содержанию пути. Состав бригады: монтер пути 5-го разряда — один человек, монтеры пути 3-го разряда — три человека, монтеры пути 2-го и 1-го разрядов — по одному человеку. Средний тарифный коэффи­циент (см. табл. 2.14)

к_ср = (2,40 *1 + 1,92 * 3 + 1,62 * 1 + 1,20 * 1)/(1+3 + 1+1) = = 10,98/6 = 1,83.

Полученный тарифный коэффициент (см. табл. 2.14) располагает­ся между тарифными коэффициентами 1,62 и 1,92, т.е. располагается между 2-м и 3-м разрядами, и ближайшим меньшим разрядом будет 2-й, а ближайшим большим — 3-й. В этом случае по формуле (4.11) сред­ний разряд составит:

Р_ср = Р_м+(к_ср-к_m ) / (к_б-к_m ) =2+ (1,83-1,62)/(1,92-1,62) = = 2 + 0,21/0,30 = 2 + 0,70 = 2,70.

При формировании состава бригады по разрядам можно восполь­зоваться методом подбора по сумме тарифных коэффициентов:

Σк = к к_ср (4.14)

где к — численный состав бригады;

к_ср — средний тарифный коэффициент, соответствующий установленному в бригаде среднему разряду.

Подбор рабочих в бригаде по разрядам можно считать закончен­ным, если сумма Σк_факт =Σк, т.е. если фактическая сумма близка (мень­ше разности тарифных коэффициентов низшего и последующего раз­рядов в данной путевой бригаде) с меньшей стороны к сумме тариф­ных коэффициентов, определенных по формуле Σк = к к_ср.

Пример. Подобрать состав бригады для текущего содержания пути по разрядам, если бригада состоит из шести монтеров пути и ей установлен разряд 3,10:

к_{ср =} (P_{ср -} P_m ) (к_б – к_m ) + к_m = (З.10 - 3,00)(2,18 - 1,92) + 1,92 = 0,1 * 0,26 + 1,92 = 1,946;

Σ к =6*1.946=11.676

Примем, что один рабочий имеет 5-й разряд, трое — 3-й и двое — 2-й разряд. Фактическая сумма тарифных коэффициентов составит:

Σк_факт = 1*2,40+3*1,92+2*1,62 =11,4≤11,676

Разность 11,676 - 11,40 = 0,276 меньше разности наименьшего для данной бригады и следующего тарифных коэффициентов, т.е. 1,92 — -1,62 = 0,30 > 0,276.

При таком составе бригады средний фактический тарифный раз­ряд будет равен Р_ср = Р_м+

(к_ср – к_м ) (к₆ - к_м ) = 2 + (1,946 - 1,62)/ /(2,40-1,62) =2,42.

Сдельной расценкой Р_п называют размер заработной платы за вы­полнение единицы работы, для которой определена норма времени:

Р_ц = T C_ср (4,15)

где T— норма времени на измеритель работы, нормо-ч;

C_ср — средняя тарифная ставка группы рабочих, устанавливаемая технолого-нормировочной картой, руб.:

C_ср =Σ C_i n_i /Σ n_i (4,16)

где С _i — часовая тарифная ставка i-го разряда, руб.;

п _i — число рабочих i-го разряда.

Среднюю тарифную ставку можно определить и по среднему та­рифному коэффициенту:

C_ср = C₁ = к_ср (4,17)

где С ₁— тарифная ставка рабочего 1-го разряда, руб.

P_ц = TC₁ к_ср (4,18)

В путевых машинных станциях и дистанциях пути все применяемые нормы вносятся в нормировочные (расценочные) ведомости. В них кро­ме номера ТНК и наименования работ указывают измеритель работы, средний квалификационный разряд группы рабочих, норму времени и расценку. Эту ведомость используют для планирования путевых работ и составления нарядов.

Пример. Бригада обслуживает главные пути развернутой длиной 8 км. Нарядом-заданием (ПУ-23) бригаде установлены расчетный контингент К = 6,94 чел. и аккордная сумма 20 700,46 руб. (при ус­тановленном среднем разряде 3,10). Продолжительность рабочего дня 8,2 ч. Количество рабочих дней в первой половине месяца — 10 чел., во второй — Пчел. Месячная норма часов составит 10 • 8,2 + 11 • 8,2 = = 172,2 (ч). Бригады состоят из шести человек (один рабочий 5-го разряда, трое — 3-го разряда и двое — 2-го разряда).

Если средний разряд, установленный бригаде, отличается от средне-сетевого, то аккордную сумму А определяют по средней тарифной став­ке. При среднем разряде 2,42 и среднем тарифном коэффициенте 1,946 (см. предыдущий пример) А_р = 172,2• 1,946 •12,727 * 6,94 = 29597,94руб., где 172,2 — среднемесячная продолжительность работы, ч; 12,727 — стоимость одного тарифного часа рабочего 1-го разряда; 6,94 — расчетный контингент.

Стоимость одного тарифного часа работника 1-го разряда пери­одически изменяется. В примере в учебных целях тарифная ставка принята равной 12 руб. 727 коп.

Планирование работ в графике формы ПУ-74 ведется на каждую по­ловину месяца. Объемы планово-предупредительных и неотложных ра­бот устанавливаются дорожным мастером и бригадиром пути. План со­ставляют по действующим нормам времени на весь расчетный

контингент.

В предыдущем примере общее количество нормированного времени на первую половину месяца составит 6,94 • 10 •8,2 — 569,1 чел.-ч. и на вторую половину 6,94 •11 • 8,2 = 626 чел.-ч, а на весь месяц — 569,1 + + 626,0 = 1195,1 чел.-ч.

Таким образом, на первую половину месяца объем работ путевой бригаде должен быть задан на 569,1 чел.-ч. В плане работ отдельно учи­тывают время на пропуск поездов, ограждение места производства ра­бот и непредвиденные работы.

Пример планового задания на первую половину месяца приведен в табл. 4.10. Указанное в последнем столбце таблицы нормированное вре­мя определяют умножением объема работ на норму времени. Напри­мер, время на добивку костылей (строка 3 в табл. 4.10) составляет 210,3 • 0,505 = 106,2 (чел.-ч).

Аналогично планируются работы на вторую половину месяца.

В графике ведут учет объемов выполненных путевых работ и учет фактически отработанного времени. В конце полумесяца на выполнен­ный объем работ определяют нормированное время, а по табелю уста­навливают сумму отработанных часов.

Пример. В условиях предыдущего примера предположим, что брига­да выполнила за месяц работы общей трудоемкостью 1083,2 чел.-ч. (нор­мированное время) и отработала 1016,8 чел.-ч. (табл. 4.11).

Определим показатели, позволяющие установить право бригады на получение полной или частичной аккордной суммы:

Контингент Численность, Трудоемкость работ,

чел. чел.-ч.

расчетный 6,94 Ц951

минимальный 5,90 1016 0

фактический 5,90 1016 8

Выполнение задания 1083,2

Выполнение наряда-задания (1083,2:1195,1)100 = 90,64 %

Выполнение норм выработки (1083,2:1016,8)-100 = 106,53 %

Аккордная сумма по плану 29597,94 руб.

Приведенные данные показывают, что бригада выполнила нормы выработки, фактический контингент (1016,8:172,2 = 5,905 чел.) не меньше минимального. Если на обслуживаемом бригадой участке нет неудовлетворительно обслуживаемых путей, то бригаде может быть выплачена аккордная сумма в размере 100 %.

Если на участке есть пути с неудовлетворительной оценкой их со­стояния, то аккордная сумма будет выплачена не полностью, а про­порционально выполнению плана работ, т.е. в размере 90,64 % (см. вы­полнение наряда-задания) или 29597,94 *0,9064 = 26827,57руб.

Распределение аккордной суммы между членами путевой бригады производится в соответствии с фактически отработанным време­нем, тарифной ставкой, соответствующей разряду каждого (см. табл. 4.11). С этой целью определяют коэффициент распределения аккордной суммы делением ее на сумму заработка по тарифу (см. табл. 4.11): 29 597,94 : 24 618,45 = 1,20226. Аккордный заработок каждого рабочего определяют умножением заработка по тарифу на коэффициент распределения.

Например, для рабочего А.И. Борисова аккордная заработная пла­та составила 5260,71 -1,20226 = 6324,74руб.

Средний процент премии определяют по оценке технического со­стояния пути на каждом километре обслуживаемого участка.

Предположим, что из 8 км участка 2 км имеют отличную оценку, 3 км —хорошую, 3 км —удовлетворительную. Задание по оценке со­стояния пути по всем километрам выполнено. В этом случае премия должна быть выплачена в размере

(2 * 35 + 3 *30 + 3 * 20) : 8 = 220 : 8 = 27,5 %.

Сумма премии определяется по аккордному заработку. Например, для рабочего А. И. Борисова (см. табл. 4.11) премия составит 6324,74 * 0,275 = 1739,30руб.

Контингент и оплата труда рабочих по текущему содержанию искусст­венных сооружений и земляного полотна устанавливаются исходя из про­тяженности таких сооружений и установленных норм. Для таких рабочих установлена аккордно-премиальная система оплаты труда. Они поддержи­вают состояние искусственных сооружений и земляного полотна в состоя­нии, соответствующем с действующими нормативными документами.

Контингент бригады и аккордная сумма оплаты труда устанавлива­ются по действующим нормам расхода рабочей силы и фонда заработ­ной платы. Планирование и учет выполненных работ ведутся по полу­месячному графику.

За работу по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна в исправном состоянии бригаде выплачивается полная аккорд­ная сумма. Если хотя бы один объект получит неудовлетворительную оценку, то аккордная оплата пропорциональна доле выполнения зада­ния по полумесячному графику.

Рабочим выплачивается премия за высококачественное содержание обслуживаемых объектов и выполнение месячных заданий по улучше­нию состояния объектов. Премирование производится в зависимости от средней балловой оценки сооружений. Размер премиального вознаграж­дения работникам мостовых (тоннельных) бригад определяется в зависи­мости от степени улучшения состояния сооружений по сравнению с пер­воначальным. Балловая оценка искусственных сооружений выставляется ежемесячно мостовым (тоннельным) мастером по результатам натурного осмотра сооружений и данным об устранении конкретных дефектов.

При выполнении нормы заданного повышения балловой оценки на 100 % бригада получает максимальную премию, установленную руко­водством дистанции пути. При частичном выполнении нормы размер премии уменьшается пропорционально доли выполнения задания.

Оплата труда рабочих по охране пути и дежурных по переездам. Контингент работников по охране пути, переездов и сооружений уста­навливается по числу охраняемых объектов (обходов, переездов, мос­тов, обвальных мест и т.п.). При этом можно пользоваться следующими нормами: при круглосуточной охране 4,38 чел. на один объект, при двух сменах — 2,55 чел., при одной смене — 1,28 чел. на один объект.

Труд дежурных по переездам, работников, занятых охраной пути и искусственных сооружений, обходчиков тоннелей и обвальных мест оплачивается по повременно-премиальной системе. Месячные ставки заработной платы этим работникам устанавливаются по единой шка­ле в соответствии с присвоенным работнику квалификационным раз­рядом. Разряды квалификации присваиваются по Тарифно-квалифи­кационному справочнику.

Кроме оплаты по тарифным ставкам, обходчикам и дежурным по переездам при обеспечении безопасности движения поездов на пере­езде, эффективном путевом обходе или содержании сооружений в хо­рошем состоянии выплачивается премия. Конкретные размеры пре­мий, показатели, за выполнение которых они начисляются, а также порядок премирования устанавливаются положениями, которые раз­рабатываются и по согласованию с профсоюзным комитетом утверж­даются руководителями дистанции пути.

Оплата труда бригадиров по текущему содержанию пути и со­оружений. Бригадиры по текущему содержанию пути и сооружений могут быть освобожденными и неосвобожденными.

Освобожденный бригадир выполняет только обязанности бригадира пути. Контингент и фонд заработной платы освобожденных бригадиров пути планируют из расчета один бригадир на одно рабочее отделение.

Неосвобожденный бригадир является членом путевой бригады и выполняет работы вместе с ней. Осмотр и контроль состояния пути ведется им в дополнительное время.

Труд неосвобожденного бригадира пути оплачивается по аккорд­но-премиальной системе, как и труд остальных членов бригады. За руководство бригадой выплачивается надбавка. При этом доплата про­изводится лишь при условии выполнения бригадой установленных заданий и обеспечения высокого качества работ.

Труд освобожденного бригадира пути оплачивается по повременно-пре­миальной системе [24]. Тарифные ставки для оплаты труда бригадиров (ос­вобожденных) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений на участках железных дорог 1-го — 4-го классов могут повы­шаться на 10—15 % с учетом особенностей производства работ.

Повышение тарифных ставок бригадирам пути производится руко­водителями структурных подразделений железных дорог и структур­ных подразделений отделений железных дорог с учетом мнения соот­ветствующего выборного профсоюзного органа.

Освобожденным бригадирам при руководстве бригадой, выполняю­щей работы на участках железных дорог со скоростным движением по­ездов или на аварийно-восстановительных работах, в составе которой имеются рабочие 6-го разряда, устанавливается повышенный тарифный коэффициент 3,36.

За высококачественное выполнение работ по содержанию пути осво­божденным бригадирам выплачивают премии за те же показатели и в том же порядке, что и рабочим, но размер их премии выше, чем у монтеров пути. Приказом начальника дистанции пути бригадиры могут лишаться премии полностью или частично на тех же условиях, что и члены бригады.

Оплата труда рабочих дистанционных мастерских. Труд рабо­чих дистанционных мастерских оплачивается по сдельной или повре­менно-премиальной системе. За своевременное и качественное выпол­нение производственных заданий работники дистанционных мастерс­ких получают премии, размер и порядок выплаты которых устанавли­ваются местным положением. Труд кузнецов, электросварщиков, мо­лотобойцев оплачивается по повышенным ставкам вследствие вред­ных условий труда.

Оплата труда работников, занятых на работах по снего-, водо-и пескоборьбе. Если эти работы выполняются постоянными рабочи­ми, занятыми текущим содержанием пути в урочное время, то оплата труда рабочих ведется по аккордно-премиальной системе за счет ак­кордных сумм по текущему содержанию пути. Выполненные работы отражаются в полумесячных графиках формы ПУ-74.

Если к работам привлекаются путевые бригады в сверхурочное время, то их труд оплачивается сдельно по типовым нормам и расценкам. Основа­нием для начисления заработной платы являются сдельные наряды.

Наряды на работы по уборке снега, пропуску ливневых и паводко­вых вод и работы по пескоборьбе выписываются отдельно от других, так как эти расходы учитываются по специальной статье расходов.

Оплата труда инженерно-технических работников и служащих дистанций пути и путевых машинных станций. Должностные ок­лады ИТР дистанций пути и ПМС устанавливаются по типовой схеме ставок заработной платы (месячный оклад); должностные оклады на­чальников дистанций пути и ПМС, их заместителей, главных инжене­ров, главных бухгалтеров, начальников отделов кадров, дорожных ма­стеров, начальников дистанционных мастерских зависят от группы (класса) дистанции пути и ПМС [24].

Премирование руководящих работников и специалистов дистанций пути производится по результатам месячной работы за улучшение эк­сплуатационных и экономических показателей дистанции пути, а так­же за высокое качество содержания искусственных сооружений в за­висимости от присвоенных им баллов.

Месячные оклады техников, старших техников, инженеров техничес­кого отдела, нормировщиков не зависят от группы предприятия. Окла­ды инженеров и техников зависят от их квалификации.

Месячные оклады мастеров связаны с группой участков пути и око­лотков, которые определяются грузонапряженностью главных путей. Для дорожных мастеров и производителей работ в ПМС устанавливается также доплата за классность в размере до 20 %.

Помимо должностных окладов, руководящим, инженерно-техническим работникам и служащим дистанций пути и ПМС выплачиваются премии, размер и порядок выплаты которых устанавливаются местным положением. Оплата труда механиков и наладчиков путевых машин и механиз­мов производится по повременно-премиальной системе. За своевре­менное и качественное выполнение заданий они премируются.

Оплата труда монтеров и бригадиров пути, занятых на работах по ремонту пути. Труд рабочих, занятых на капитальных путевых ра­ботах (усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний, подъемочный ремонт пути), а также на других работах, вы­полняемых по плану капитальных путевых работ как в дистанциях пути (путевые колонны), так и в ПМС, оплачивается по прямой сдельной или аккордно-премиальной системе по расценкам технически обосно­ванных норм времени и выработки (ТОНВ) на путевые работы.

Основным документом для начисления заработной платы при сдельной системе является наряд, в котором указываются: наименование объекта, где проводятся работы; профессия и фамилия бригадира пути или рабочего, работы (со ссылкой на соответствующий парафаф норм), количество работ по заданию, норма времени и расценка, сумма заработной платы и число нормо-часов (нормированное время) на запланированный объем работ.

В наряде ведется табельный учет времени работы исполнителя, выпол­няющего работу по наряду. В табеле указывают профессию рабочего, кате­горию, табельный номер, число проработанных часов за каждый день.

По окончании работ или в конце месяца наряд закрывают: указыва­ют объем фактически выполненных работ, нормированное время, фак­тически отработанное время и размер заработной платы за выполнен­ный объем работ.

Пример. Составим наряд на выполнение работ по сверлению элект­родрелями костыльных отверстий в деревянных шпалах для группы ра­бочих (из трех человек) на пять рабочих дней. Работы проводятся при сборке путевой решетки на производственной базе ПМС.

В составе группы два рабочих 3-го разряда (тарифный коэффици­ент 1,92) и один рабочий 2-го разряда (тарифный коэффициент 1,62).

Расчеты ведем по ТНК № 1.20 [22]. Норма времени на 100 отвер­стий равна 0,328 нормо-ч. Объем работ группы из трех человек на пять дней при продолжительности смены 8,2 ч составит 5 * 3 * 8,2 * 100 : 0,328 = 37 500 отверстий.

Сумма заработной таты на заданный объем работ при расценке на 100 отверстий 9,76руб. составит 9,76 * 37 500 : 100 = 3660руб., а нор­мированное время на заданный объем работ — 37 500 : 100 * 0,328 = = 123 нормо-ч.

Предположим, что рабочие в течение пяти смен рассверлили от­верстия на 5380 шпалах. При 10 отверстиях на шпале выполнен объем работ 5380 • 10 = 53 800 отверстий. Заработная плата за выполнен­ную работу равна 53 800 : 100 * 9,76 = 5250,88 руб., а нормированное время 53 800 : 100 * 0,328 = 176,46 нормо-ч. Фактические затраты вре­мени на выполнение этой работы составили 123 чел.-ч (табл. 4.12). Доля выполнения норм выработки равна 176,46 : 123 * 100 = 143,46 %.

Заработная плата по наряду распределяется между рабочими пропор­ционально отработанному времени и с учетом присвоенных разрядов. Распределение производится путем приведения отработанных часов к 1-му разряду. С этой целью отработанное время умножают на тарифный коэффициент. Заработок за 1 ч, приведенный к 1 -му разряду, определя­ется делением общей заработной платы по наряду на общее количество часов, приведенных к 1-му разряду. Сдельный заработок каждого рабо­чего определяется умножением отработанных им часов, приведенных к первому разряду, на заработок за 1 ч, приведенный к 1-му разряду. На­пример, для рабочего А.К. Петрова сдельный заработок составляет 23,456 * 78,72 = 1846,46руб.

Оплата труда в зимних условиях на открытом воздухе и в неотапли­ваемых помещениях производится с применением поправочных коэф­фициентов по температурным зонам. Температурные зоны с поправоч­ными коэффициентами приведены в общей части ЕНиР.

За совмещение должностей и профессий работникам производится доплата в зависимости от характера и сложности работы по совмеща­емой профессии или должности. Размер доплаты составляет 20—30 % тарифной ставки или должностного оклада замещающего работника.

Расходы на оплату отпусков определяются умножением среднемесяч­ной заработной платы на число работников, среднюю продолжительность отпуска в днях и делением полученного произведения на среднегодовое число рабочих дней в месяце.

Пример. Среднемесячная заработная плата 135 монтеров пути составила 5260,5 руб. Средняя продолжительность отпуска 18рабо­чих дней. Среднегодовое число рабочих дней в месяце 25,4.

Расходы на оплату отпусков 135 монтеров дистанции пути со­ставят 5260,5 * 135 * 18/25,4 = 503 268,3 руб.

Расходы на оплату выходных пособий при увольнении, времени вы­полнения государственных и общественных обязанностей и прочих льгот планируются в долях от общего фонда заработной платы, %.

Отчисления на социальное страхование составляют 10 % общего фонда заработной платы. Отчисления на социальное страхование ра­ботников других категорий планируют в составе общехозяйственных расходов.

Расходы на скидку со стоимости выдаваемой форменной производ­ственной одежды предусматриваются для оплаты той части ее стоимос­ти, которая подлежит отнесению за счет предприятия.

Бригадные формы оплаты труда. Бригадная форма организации и стимулирования труда — одна из самых эффективных форм, наибо­лее полно отвечающих современным требованиям повышения эффек­тивности производства.

С созданием таких бригад возникает особая структура производ­ственных отношений, которые являются частью хозяйственного рас­чета предприятия. Эти отношения образуют комплекс бригадного хоз­расчета, который складывается из следующих элементов:

• оперативно-производственной самостоятельности бригады;

• централизованного планового руководства;

• прямой зависимости оплаты труда от результатов работы;

• повышения взаимной ответственности бригады и руководства предприятия.

В настоящее время подряд рассматривают как договор, по которо­му одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить определенную ра­боту по заданию другой стороны (заказчика), которая обязуется при­нять и оплатить проведенную подрядчиком работу. Денежные средства бригаде начисляются в целом за весь комплекс работ, а распределяются между членами бригады соответственно ко­личеству и качеству труда каждого члена бригады. При этом повыша­ется трудовая дисциплина, лучше используется рабочее время и сред­ства механизации, устанавливается рациональный состав бригады с учетом возможного совмещения профессий, повышаются требования к качеству работ и экономии материальных ресурсов, растет произво­дительность труда.

При бригадной форме оплаты труда применяется, как правило, сдель­но-премиальная или аккордно-премиальная система.

Распределение заработной платы между членами бригады при бри­гадной форме оплаты труда производится в соответствии с присвоен­ным тарифным разрядом и с учетом индивидуального вклада каждого работника в результаты труда бригады в целом.

Вклад каждого работника оценивается, как уже говорилось, с помо­щью КТУ и коэффициента качества труда (ККТ). Эти коэффициенты при­меняются с согласия всех членов бригады. Средняя степень трудового участия оценивается коэффициентом 1,0.

Установлен примерный перечень факторов, влияющих на изменение КТУ и ККТ, и диапазоны изменения их примерных значений (табл. 4.13)

На каждом предприятии устанавливается конкретный перечень и зна­чения факторов, повышающих и понижающих КТУ и КТТ с учетом ме­стных условий и особенностей производства. Этот перечень согласовы­вается с профсоюзной организацией и утверждается приказом по предприятию. Применение КТУ и КТТ в бригаде оформляется в виде трудового соглашения.

По решению бригады КТУ может использоваться при распределе­нии сдельного приработка и премии, только премии или премии и доп­лат за выполнение обязанностей отсутствующих работников.

Значение КТУ может колебаться в первом и третьем случае от 0,5 до 1,5; во втором — от 0 до 1,5.

Принимаемые для расчета средние значения КТУ и КТТ определя­ются делением суммы коэффициентов за каждый день на количество отработанных дней в месяце. Результаты утверждаются общим собра­нием бригады. Решение оформляется протоколом.

С помощью КТУ не подлежат распределению: заработная плата по тарифу за отработанное время; индивидуальные и разовые премии; доп­латы за работу в ночное время и праздничные дни; доплаты за совмеще­ние профессий и расширение зон обслуживания, а также выплаты в виде пособий. Эти категории доплат рассчитываются индивидуально для каж­дого члена бригады по действующим нормативным документам.

Пример. Рассмотрим распределение с помощью КТУ аккордной сум­мы (29 597,94 руб.) (см. табл. 4.11) и установленной премии (27,5 %) между шестью членами бригады. По решению бригады КТУ применяется для распределения приработка и премии. Значение приработки составит (см. табл. 4.11) 29 597,94 - 24 618,45 = 4 979,49 руб., а премия 29 597,94 ■ 0,275 = 8 139,43руб. Результаты расчета сведены в табл. 4.14.

Вначале определяют расчетное значение приработки и премии умножением заработной платы по тарифу на КТУ.

Для рабочего А.И. Борисова расчетное значение приработки и пре­мии составит 5260,71 * 1,3 = 6838,92руб., для В.Г. Петрова — 4208,571,4 = 5891,99руб., для П.И. Красина — 4208,57 * 0,8 = 3366,86руб., для ВТ. Данилова — 4008,16 * 1,0 = 4008,16 руб., для И.А. Пашкова — 3381,68 * 1,2 = 4058,01 руб., дляБ.А. Ступина — 3550,76 * 0,9 = 3195,68руб. Всего в сумме приработок и премия составят 6838,92 + 5891,99 + + 3366,86 + 4008,16 + 4058,01 + 3195,68 = 27359,62 руб.

Значения сдельного приработка и премии, приходящиеся на единицу расчетных значений (коэффициент распределения), составит (4979,49 +

+ 8139,43) : 27359,62 = 0,4795. Сумму приработка и премии для каждо­го рабочего определяют умножением расчетных значений приработка и премии на коэффициент распределения 0,4795 (столбец 6 в табл. 4.14). Для рабочего А.И. Борисова она составит 6838,92 * 0,4795 = = 3279,26руб. Общая сумма заработной платы будет складываться из заработной платы по тарифу (столбец 4) и суммы приработка и премии (столбец 6). Так, для рабочего А.И. Борисова она равна 5260,71 + + 3279,26 = 8539,97 руб.

Стимулирующая роль КТУ наглядно видна из сопоставления заработ­ной платы рабочих В.Г. Петрова и П.И. Красина. У В.Г. Петрова, трудо­вой вклад которого оценен выше, чем трудовой вклад П.И. Красина, зара­ботная плата выше, чему П.И. Красина, несмотря на то что они имеют одинаковый разряд и отработали за месяц одинаковое количество часов.

Планирование расходов на капитальный ремонт. Под воздействи­ем эксплуатационных и климатических факторов железнодорожный путь и искусственные сооружения, как и здания, оборудование, машины и механизмы, постепенно изнашиваются и стареют [19]. Износ основных фондов вследствие их загрузки, а также естественного старения материалов под воздействием окружающей среды называется физическим износом. Как уже упоминалось, моральный износ обусловлен конструк­тивным и экономическим старением основных фондов в связи с появ­лением более производительных и экономичных технических средств.

Для частичного восстановления основных фондов выполняют ремонтно-путевые работы в рамках технического обслуживания железнодорож­ного пути [19]. Однако наступает момент, когда износившийся объект подлежит обновлению.

В соответствии с Техническими условиями [14] работы по ремонту и техническому обслуживанию пути могут выполняться за счет капиталь­ных вложений, средств ремонтного фонда или средств, относимых на текущее содержание пути.

За счет капитальных вложений выполняются работы по реконструк­ции плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующие досып­ки земляного полотна и переноса опор контактной сети в объеме более 5 % их количества на участке ремонта; по переносу стрелочных перево­дов на новые ординаты, требующие досыпки земляного полотна; по ре­конструкции профиля горок.

За счет средств ремонтного фонда производятся:

• усиленный капитальный ремонт пути;

• сплошная замена рельсов в период между усиленными капиталь­ными ремонтами бесстыкового пути на грузонапряженных линиях и за­мена металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая уси­ленным средним (средним) ремонтом пути;

• сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных пе­реводов; капитальный ремонт пути;

• усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути;

• усиленный подъемочный ремонт пути; подъемочный ремонт пути;

• сварка рельсовых плетей до длины блок-участка или перегона;

• шлифовка рельсов; алюминотермитная сварка стрелочных перево­дов; сплошная замена рельсов в кривых участках пути;

• сплошная замена переводных деревянных брусьев.

За счет средств, относимых на текущее содержание пути, выпол­няются:

• планово-предупредительная выправка пути;

• замена негодных и дефектных элементов верхнего строения пути; осмотр и диагностика пути; работы по снего-, водо- и пескоборьбе;

• обслуживание железнодорожных переездов;

• ремонт элементов верхнего строения пути, включая наплавку и на­углероживание крестовин стрелочных переводов;

• работы по содержанию рельсовой колеи в пределах установленных норм и допусков;

• работы по содержанию инженерных сооружений в соответствии с предъявляемыми к ним требованиями и другие путевые работы.

Таким образом, для выполнения ремонтных работ используются средства ремонтного фонда, образуемого за счет амортизационных

отчислений.

Доля амортизационных отчислений, выраженная в долях первона­чальной стоимости объекта, %, называется нормой амортизационных

отчислений.

Начальники железных дорог имеют право списывать с балансов из-за физического или морального износа основные фонды (кроме подвиж­ного состава) до истечения амортизационного срока службы.

Предприятия осуществляют техническое перевооружение, реконст­рукцию и расширение за счет средств фонда развития производства, на­уки и техники, а также банковских кредитов.

Капитальные вложения на жилищное строительство, строительство объектов социально-культурного и коммунально-бытового назначения осуществляются за счет средств фонда социального развития, а также

кредитов банков.

Проектно-сметная документация на строительство новых, реконст­рукцию и расширение действующих предприятий разрабатывается на основе технико-экономических обоснований (ТЭО) и технико-экономи­ческих расчетов (ТЭР). Задания на проектирование технического пере­вооружения предприятия и разработанная проектно-сметная докумен­тация утверждаются руководителем предприятия.

Работы по техническому перевооружению, реконструкции и рас­ширению действующих предприятий, а также по строительству жи­лых домов и других объектов непроизводственного назначения за счет средств фонда развития производства, науки и техники, а также фонда социального развития могут проводиться как подрядным, так и хозяй­ственным способом.

Порядок планирования ремонта пути и ремонтно-путевых работ технического обслуживания рассмотрен в гл. 1 данного учебника.

После определения объема капитальных работ рассчитывают необ­ходимые ассигнования по всей программе капитального ремонта на год. Стоимость работ определяется сметами и калькуляциями.

Значения среднесетевой стоимости капитальных путевых работ приведены в табл. 4.15, а основные цены на материалы верхнего стро­ения пути приведены в табл. 4.16.

Пример. Определить необходимые ассигнования на капитальные путевые работы в условиях примера (см. табл. 1.7).

Нормативная потребность путевых работ, км/год, составила: уси­ленный капитальный ремонт пути — 10,83; капитальный ремонт — 1,5; средний ремонт — 12,33; подъемочный ремонт — 9,83.

На следующий год запланированы: усиленный капитальный ре­монт — 11 км, капитальный ремонт —2 км, средний ремонт — 12 км, подъемочный ремонт — 10 км. На проведение этих работ дистанции пути потребуется 74 350,0 тыс. руб. (табл. 4.17).

Разработка годового плана капитального ремонта заканчивается со­ставлением сводного плана, титульных списков и пояснительной за­писки.

В сводном плане указывают объем работ, выполненных в прошлом году, ожидаемое выполнение в текущем году и проект капитального ремонта на следующий год (табл. 4.17).

Титульный список содержит основные сведения о каждом объекте, капитальный ремонт которого намечен на следующий год: наименова­ние и месторасположение объекта, объем ремонтных работ, стоимость работ и их исполнитель, дата утверждения проектно-сметной докумен­тации.

В титульный список дистанции пути включают работы по усиленно­му капитальному и капитальному ремонту пути, по сплошной замене рельсов новыми, а также значительные по объему работы по капиталь­ному ремонту других объектов.

На работы по среднему, усиленному подъемочному и подъемочному ремонту пути, замене стрелочных переводов и переводных брусь­ев, а также по другим работам, учитываемым в физических объемах, составляют покилометровые ведомости объемов работ. В пояснитель­ной записке дают подробную характеристику включаемых в план объектов и обосновывают необходимость их ремонта.

Проект плана капитального ремонта дистанция пути направляет в службу пути и отделение дороги, которые дают на него свои заключения и вносят в него возможные коррективы.

После согласования проект плана служба пути передает в Департа­мент пути и сооружений и руководству дороги. Проекты планов ремонтно-путевых работ представляются в ЦП ОАО «РЖД» в виде адресных планов: на усиленный капитальный и капитальный ремонт пути (фор­ма 1); на усиленный средний и средний ремонт пути (форма 2); на ук­ладку стрелочных переводов и сварку стыков на них (форма 3); на ис­пользование старогодных рельсов (форма 4); на повторное использование путевой решетки на железобетонных шпалах (форма 5); на подъемоч-ный ремонт пути (форма 6); на разрядку кустов негодных деревянных шпал железобетонными шпалами (форма 7); на планово-предупредитель­ную выправку пути комплексами машин (форма 8). Формы адресных планов приведены в Приложении 1 [13].

План инвестиций (капитальных вложений). Денежные средства, направляемые на ввод в действие новых и реконструкцию действую­щих предприятий, называют капитальными вложениями.

План таких инвестиций — важнейший раздел плана железнодорож­ного транспорта. В нем рассматриваются объем и направление инвес­тиций с учетом безусловного обеспечения предстоящих перевозок, осуществления мероприятий по развитию и технической реконструк­ции сети железных дорог.

4.3. Материально-техническая база

и материально-техническое обеспечение

предприятий путевого хозяйства

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт (в том чис­ле и путевое хозяйство) располагают совокупностью средств производ­ства — материально-технической базой.

К материально-технической базе путевого хозяйства относятся:

• инженерные сооружения (земляное полотно и искусственные со­оружения);

• верхнее строение пути;

• путевые и строительные машины для технического обслуживания и ремонта пути и сооружений;

• технологическое оборудование для сварки и наплавки рельсов и металлических частей стрелочных переводов;

• путевые механизмы, поточные линии для сборки и разборки путе­вой решетки и т.п.

Основными направлениями развития и совершенствования мате­риально-технической базы являются:

• повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства;

• усиление верхнего строения пути и повышение качества его эле­ментов; разработка и внедрение комплексов современных путевых ма­шин для технического обслуживания и ремонта пути;

• разработка и внедрение высокопроизводительных технических средств мониторинга железнодорожного пути и сооружений; внедрение новых, более эффективных конструкций железнодорожного пути.

Путевое хозяйство располагает мощной конструкцией верхнего строения пути. К началу нового тысячелетия средняя масса рельсов главных путей составляла 63,8 кг/м, протяжение главных путей на щебне и асбесте — 95 %, протяжение главных путей на железобетон­ных шпалах — 36,7 %.

Путевое хозяйство располагает значительным парком путевых ма­шин.

В табл. 4.18 приведено распределение путевых машин в мире*, по­казывающее, что отечественное путевое хозяйство к концу 1990 гг. использовало большой парк путевых машин при относительно низком (70 %) уровне механизации.

В последнем десятилетии прошлого века было начато серийное производство высокопроизводительных тяжелых путевых машин для глубокой очистки балласта (1990 г. — СЧ-600; 1993 г. — ЩОМ-6); для планирования балласта (1993 г. — ПБ-1); динамической стабилизации пути (1995 г.— ДСП); машин для глубокой очистки балласта на стре­лочных переводах (1997 г. — РМ-80; 1999 г. — ЩОМ — 6у); выпра-вочно-подбивочно-рихтовочных машин непрерывного действия (1999 г. — «Дуоматик» 09-32); машин для замены стрелочных перево­дов (1994 г. — УК-25СП); машин для выправки стрелочных переводов

с синхронной трехточечной подъемкой (1999 г. — «Унимат»; ВПРС-03); специализированных машин для ремонта земляного полотна и водо­отводов (1993 г. — СЗП-600); специализированных составов для на­копления и транспортировки засорителей (1993 г.); поездов для актив­ной шлифовки головки рельса (1999 г.).

На железных дорогах страны в настоящее время работают почти 6 тыс. путевых машин, более 3 тыс. специализированных дрезин, бо­лее 15 тыс. единиц специализированного подвижного состава.

Капитальный ремонт путевых машин производится на восьми ре­монтных заводах (филиалах ОАО «РЖД» в области путевого хозяй­ства), пяти промышленных заводах; средний ремонт — на дорожных ремонтных предприятиях (ПДМ); текущий ремонт — на предприяти­ях путевого хозяйства (ПЧ, ПМС), использующих эти машины. С 1998 г. на сети организуются специализированные предприятия (ПЧМ) по эксплуатации и техническому обслуживанию путевых машин, часть которых производит и их средний ремонт.

Применение современных ресурсосберегающих технологий позво­ляет эффективно и качественно оздоровить путь, обеспечить стабиль­ную работу пути в межремонтный период, удлинение межремонтных сроков и сокращение затрат на текущее содержание пути.

Материально-техническое обеспечение путевого хозяйства. Ос­новной задачей материально-технического обеспечения является бес­перебойное снабжение предприятий всеми необходимыми средства­ми производства — материалами, топливом, оборудованием, запасны­ми частями и другими изделиями при минимальных затратах матери­альных ресурсов и минимальных издержках обращения.

В зависимости от характера распределения и заготовки материаль­ных ресурсов применяют два способа снабжения потребителей: централизованный, охватывающий основную часть материальных ресурсов, потребляемых на железнодорожном транспорте и имеющих массовое применение; децентрализованный — через территориальные сбытовые управления, местные органы снабжения и сбыта.

На железнодорожном транспорте централизованное снабжение осу­ществляют один из функциональных филиалов в области технико-эко­номического и финансового обеспечения — «Росжелдорснаб», а также службы (дирекции) материально-технического снабжения на железных дорогах (НХ), подчиненные им отделы материально-технического снаб­жения на отделениях дорог (НОДХ) и материальные склады на террито­риях дорог (НХГ).

«Росжелдорснаб» обеспечивает поставки в централизованном порядке импортных запасных частей для ремонта и технического обслуживания технических средств транспорта, устанавливает прямые связи с отече­ственными и зарубежными поставщиками ресурсов. В соответствии с заявками служб материально-технического снабжения в составе управ­лений дорог «Росжелдорснаб» приобретает и другие материальные ре­сурсы, которые затем поставляются дорогам.

Служба (Дирекция) материально-технического снабжения организу­ет и обеспечивает снабжение всех предприятий и учреждений дороги материалами, запасными частями, оборудованием и изделиями произ­водственно-технического назначения; руководит предприятиями и уч­реждениями дороги в вопросах определения материальной потребнос­ти, планирования и организации материально-технического обеспечения на дороге; заключает договоры на поставку необходимых материалов, запасных частей и изделий по установленной номенклатуре и обеспечи­вает реализацию договоров.

Главный материальный склад предназначен для хранения и склад­ской переработки материалов, оборудования, запасных частей, спецо­дежды и других изделий, поступающих на дорогу от поставщиков; реа­лизации материальных ресурсов, получаемых от поставщиков по договорам; отпуска и отгрузки потребителям материалов, оборудования и др. по разнарядкам службы материально-технического снабжения.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает предпри­ятия дороги, прикрепленные к нему на снабжение, материалами, запас­ными частями, оборудованием и изделиями по установленной номенк­латуре; определяет общую и специфическую потребность в материальных ресурсах и представляет в службу материально-технического снабжения заявки с соответствующими расчетами; осуществляет оперативную связь с предприятиями-поставщиками и реализует продук­цию по заключенным договорам; выдает поступающие на склады отде­ла материальные ценности по разнарядкам и распоряжениям службы материально-технического снабжения.

Помимо централизованной системы материально-технического снаб­жения ОАО «РЖД», значительную часть необходимых ресурсов заго­тавливают и приобретают сами предприятия, устанавливая прямые свя­зи с поставщиками.

Основными задачами материально-технического обеспечения путе­вого хозяйства являются:

• определение потребности в материальных ресурсах, составление и представление заявок вышестоящим планирующим, снабженческим и финансовым органам;

• увязка потребностей и возможностей обеспечения материальными ресурсами;

• выбор рациональной формы снабжения и вида транспорта;

• получение и распределение материальных фондов в соответствии с потребностями;

• качественная и количественная приемка и организация хранения материальных ресурсов;

• отпуск и доставка материалов потребителям;

• контроль рационального расходования ресурсов потребителями и организация бережного и экономного расходования ресурсов;

• разработка норм запасов материальных ресурсов. Необходимые материалы, оборудование, запасные части дистанции

пути получают в соответствии с разработанными и представленными планами (заявками) материально-технического обеспечения на год.

В платежном балансе железной дороги приводятся данные о потреб­ности материальных ресурсов, необходимых для рационального веде­ния путевого хозяйства. Приобретение запасных частей для путевых машин, а также снабжение предприятий и подразделений путевого хо­зяйства лесоматериалами, спецодеждой, красками и прочим возложено на НХ и соответствующие отделы отделений железных дорог. Центра­лизованное снабжение железных дорог материалами верхнего строения пути возложено на Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД».

Основой для составления дистанцией пути плана материально-тех­нического обеспечения служат:

• план работ по эксплуатации (текущее содержание пути, сооруже­ний, устройств и оборудования);

• планы ремонтно-путевых работ, ремонта и модернизации машин и механизмов, оборудования;

• планы работ по капитальному строительству; нормы расхода мате­риалов, запасных частей, изделий и инструмента, топлива и электро­энергии;

• нормы обеспечения спецодеждой, спецобувью и другими средства­ми индивидуальной защиты;

• план организационно-технических мероприятий по экономии ма­териалов, запасных частей, по лучшему использованию оборудования, машин и механизмов, а также по продлению сроков службы элементов верхнего строения пути.

План материально-технического обеспечения составляют как по разделам (эксплуатация, капитальный ремонт, капитальное строитель­ство), так и определяющий общую потребность дистанции пути в раз­личных материалах.

К плану (заявке) прилагают пояснительную записку с необходи­мыми технико-экономическими обоснованиями. При составлении заявки учитывают использование старогодных материалов и запас­ных частей.

Дистанция пути представляет заявку на материалы, оборудование и запасные части в НОДХ, который проверяет и обобщает заявки всех пред­приятий в пределах отделения дороги и направляет сводную заявку в НХ.

Распределение материалов верхнего строения пути, путевых машин и механизмов между предприятиями путевого хозяйства на дороге производит служба пути дороги по ресурсам, выделенным ей Депар­таментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Для хранения поступающих материалов, оборудования и запасных частей имеются специальные базы; на дорогах — НХГ и в отделениях дорог — материальные склады НХЧ.

Отпуск материалов со склада производится уполномоченным на их получение лицам на основании требований установленной формы, подписанных руководителем предприятия и главным бухгалтером. Требования составляются в трех экземплярах.

Материалы, поступившие в кладовые дистанции пути или ПМС, отпускаются в бригады и околотки также по требованиям с разреше­ния руководителя предприятия. Полученные материалы ставятся на учет за получателем. Балластные материалы направляются сразу не­посредственно на место их укладки в путь.

Материалы верхнего строения пути поступают на предприятие повагонными поставками. Прибывший материал проверяют по железно­дорожной накладной. После проверки и выгрузки его на базе состав­ляется приемочный акт. Акт и накладная представляют собой доку­менты первичного учета материалов по дистанции пути или ПМС.

По мере использования материалов на выполняемые работы произво­дится их списание, т.е. снятие с учета за получателем и предприятием. До­кументами на списание являются: на работах по ремонту пути — отчеты формы ПУ-48 и ПУ-48а. Кроме того, ежемесячно дорожные мастера пред­ставляют в дистанцию пути материальные отчеты установленной формы.

Потребность в материальных ресурсах определяется на предприяти­ях путевого хозяйства на основе текущих планов работы. Потребность в материалах определяется на основе действующих норм расходов отдель­ных материалов на единицу работы [13, 16]. Она зависит от типа и кон­струкции пути, вида и качества материала, применяемой технологии производства путевых работ и пр.

Общая потребность ΣП_i определяется исходя из потребности по каждому виду материалов и изделий П_i :

П_i = П+З_п + О, (4.19)

где П— потребность в конкретном материале или изделии для произ­водства работ (месяц, квартал, год);

З_п — потребность в материале или изделии для создания переходя­щего производственного запаса;

О — ожидаемый остаток материала или изделия на начало плани­руемого периода.

При этом учитываются сезонные запасы, обеспечивающие произ­водство сезонных путевых работ, — материалы верхнего строения пути, спецодежда и т.п. Создаются также специальные запасы материальных ресурсов для борьбы со снегом и аварийно-спасательных работ.

В современных условиях хозяйствования материально-техническое снабжение путевого хозяйства, традиционно осуществляемое в центра­лизованном порядке, совершенствуется сообразно изменению хозяй­ственных связей отрасли с внешней средой. На железных дорогах со­здаются и функционируют автоматизированные системы контроля за наличием и движением материалов и запасных частей.

4.4. Хозяйственный расчет дистанции пути и путевых машинных станций

Одной из составных частей хозяйственного механизма деятельности путейского предприятия являются применяемые методы управления. Особое внимание уделяется экономическим методам управления, по­скольку управление в первую очередь определяется экономическими отношениями и лежащими в их основе объективными потребностями и

интересами людей.

Экономические методы управления представляют собой совокупность способов воздействия на экономические интересы коллектива предпри­ятия. Эти методы делятся на две группы: экономические факторы внеш­ней среды (налоговые системы, кредитно-финансовые механизмы стра­ны и региона) и экономические нормативы функционирования предприятия (прибыль, эксплуатационные расходы, производительность труда, рентабельность и т.д.).

Одна из основных форм проявления экономических методов уп­равления — хозяйственный расчет.

Хозяйственный расчет — это метод ведения хозяйства, основан­ный на соизмерении в денежной форме расходов предприятия с его доходами; система экономических взаимоотношений между ОАО «РЖД», его филиалами — железными дорогами, отделениями желез­ных дорог, предприятиями, взаимоотношения с бригадами и работни­ками внутри предприятий.

Основными принципами хозяйственного расчета являются: само­стоятельность предприятия; самоокупаемость, рентабельность, само­финансирование, самоуправление; эффективность работы и конкурен­тоспособность; экономическая ответственность работников за конеч­ные результаты работы, за выполнение договорных обязательств; ма­териальное стимулирование; надлежащий уровень подготовки и вы­сокая компетентность кадров.

Основными критериями эффективной работы предприятия служат прибыль и рентабельность.

Прибыль (П) — это чистый доход предприятия, определяемый как разница между доходом Д предприятия (выручкой от реализации про­дукции) за определенный период и расходами предприятия Р за тот же период:

П=Д-Р. , (4.20)

Доход предприятия определяется как произведение объема реали­зованной продукции Ю_{р п} на оптовую цену или тариф Ц:

Д=ΣO_р.п Ц. (4.21)

Сумма расходов Р определяется как произведение полной себесто­имости продукции С на объем реализованной продукции:

P=С ΣO_р.п . (4.22)

Разность между ценой (тарифом) и себестоимостью определяет долю прибыли, приходящейся на единицу продукции.

Однако прибыль не полностью характеризует степень доходности выполняемых работ или услуг, поскольку на нее большое влияние ока­зывают факторы, не зависящие от предприятия (изменение цен и тари­фов, состав продукции и т.п.).

Для оценки эффективности работы предприятия и сравнения с пока­зателями работы других подобных предприятий используется не абсо­лютный размер прибыли, а относительный ее показатель (степень при­быльности) — рентабельность.

Рентабельность предприятия — это отношение прибыли П к сред­негодовой стоимости основных фондов предприятия Ф_осн и среднего­довой стоимости оборотных средств предприятия Ф_об:

Рентабельность по полной величине прибыли называется балансо­вой:

R_бал= П/( Ф_осн + Ф_об ) (4.23)

где R_6ал — балансовая рентабельность;

Ф_осн — среднегодовая стоимость основных фондов предприятия;

Ф_об — среднегодовая стоимость оборотных средств предприятия.

Если из прибыли вычесть все отчисления, то получится расчетная рентабельность:

R_расч= (П-ΣП Ф_отч ) /( Ф_осн + Ф_об ) (4.24)

где R_расч — расчетная рентабельность;

Σ Ф_отч — сумма отчислений предприятия из прибыли за тот же пе­риод.

Применяется и другой способ определения рентабельности. Вычис­ляется отношение прибыли к сумме затрат на производство продукции R= П/Р, которое более четко выявляет зависимость прибыли и рентабельности от уровня себестоимости продукции.

Сопоставляя рентабельность за несколько лет, можно установить, в результате изменения каких факторов она растет или падает.

На организации хозяйственного расчета предприятий путевого хо­зяйства сказываются особенности реализации их продукции. Как уже отмечалось, основная продукция железнодорожного транспорта — это перевозка грузов, пассажиров, багажа, почты. Выполняются также работы и услуги, сопутствующие перевозкам: погрузка и выгрузка гру­зов и багажа, транспортно-экспедиционные услуги, предварительное оформление билетов и т.п.

После завершения перевозок в прямом сообщении (когда в пере­возках участвуют несколько железных дорог) доходы от них распре­деляются между дорогами, участвовавшими в этих перевозках. Сум­ма денежных средств, причитающихся железной дороге за выпол­ненные в ее пределах перевозки, составляет доходы этой дороги от перевозок.

Основным хозрасчетным линейным предприятием железнодорож­ного транспорта является отделение железной дороги, которое объе­диняет хозрасчетные отраслевые линейные предприятия — локомо­тивные и вагонные депо, станции, дистанции пути, путевые машин­ные станции и др.

В рамках единого перевозочного процесса все отраслевые линей­ные предприятия тесно взаимодействуют друг с другом. В то же время каждое из них самостоятельно использует предоставленные в его рас­поряжение основные и оборотные фонды, планирует свою производ­ственно-хозяйственную деятельность исходя из плановых заданий по объемам перевозок.

Хозяйственная деятельность предприятий оценивается по резуль­татам выполнения установленных отделением дороги показателей.

Эффективность хозяйственного расчета наиболее полно проявля­ется тогда, когда система хозрасчетных отношений охватывает все зве­нья производственного процесса, когда на предприятии создаются ус­ловия для проявления самостоятельности и творческой инициативы, повышается ответственность за выполнение установленных заданий.

Достижению этих целей способствует внедрение внутрипроизвод­ственного хозрасчета как логического продолжения хозяйственного расчета всего предприятия. Внутрипроизводственный хозяйственный расчет — это составная часть хозяйственного расчета предприятия, отражающая производ­ственные отношения между предприятием и его подразделениями (уча­стками, околотками, бригадами, отдельными работниками).

Внутрипроизводственный хозрасчет основан на соизмерении теку­щих затрат с результатами работы подразделений, участков, околотков, бригад, для которых устанавливаются только те показатели, на кото­рые эти коллективы могут воздействовать, — объем и качество работ, рост производительности труда, фонд заработной платы, нормы рас­хода материалов, топлива, электроэнергии и других материальных ре­сурсов.

На внутрипроизводственный хозрасчет распространяются все прин­ципы хозяйственного расчета, что позволяет довести план до каждого работника, широко использовать материальную заинтересованность коллектива и каждого участника в улучшении конкретных результатов его деятельности.

Внедрению внутрипроизводственного хозяйственного расчета пред­шествует подготовительная работа:

• определение плановых заданий по основным объемным и качествен­ным показателям работы;

• разработка прогрессивных норм выработки и расходования мате­риальных ресурсов, которые доводятся до непосредственных исполни­телей;

• установление условий, показателей и размеров материального сти­мулирования, а также материальной ответственности за возможный брак в работе или бесхозяйственность;

• организация оперативного учета выполнения плановых заданий и обеспечение гласности результатов этого учета.

При внедрении внутрипроизводственного хозрасчета должны со­блюдаться следующие условия:

• подготовленность подразделения для перевода его на хозрасчет, что предполагает создание нормативной и материальной базы, четкого пла­нирования, бухгалтерского и оперативного учета;

• увязка хозрасчетных показателей подразделения с показателями всего предприятия;

• единство условий материального стимулирования в подразделени­ях и методов образования поощрительных фондов всего предприятия, в которое подразделение входит; • административно-производственная самостоятельность подраз­деления, что предполагает выделение ему необходимых ресурсов (фондов, сырья, материалов, лимитов заработной платы), которыми распоряжается руководитель этого подразделения;

• соответствующая экономическая подготовка и систематическая экономическая учеба работников подразделения.

Оперативно-статистическую и бухгалтерскую отчетность по хоз­расчетным производственным подразделениям ведет бухгалтерия предприятия.

Работу подразделений и их расходы в дистанции пути учитывают на основании графика по текущему содержанию пути (ПУ-74), табе­ля учета рабочего времени, лимитных карт, требований на материа­лы и нарядов на сдельные работы.

План расходов по эксплуатации и капитальному ремонту для про­изводственных подразделений составляют только по тем затратам, на величину которых их работа влияет непосредственно, а также по зат­ратам, влияющим на результат деятельности этого подразделения или предприятия в целом. В плане этом определяют расходы на заработ­ную плату с отчислениями, на материалы с выделением материалов для одиночной замены элементов верхнего строения пути. Затраты на амортизацию основных фондов, износ инвентаря и инструмента, а также на спецодежду не задаются.

План по труду подразделениям устанавливается в виде штатно­го расписания с указанием перечня должностей, средней заработ­ной платы и общего ее фонда. При этом штатные расписания ра­ботников по эксплуатации и капитальному ремонту утверждаются раздельно.

Производственно-финансовый план подразделения разрабатыва­ется на основе установленных подразделению объемов работ, дей­ствующих прогрессивных норм затрат труда, материалов, оборудо­вания и запасных частей — в пределах плановых заданий и показа­телей, утвержденных дистанции пути в целом.

Производственно-финансовый план околотка разрабатывается эко­номистом, нормировщиком и главным бухгалтером при участии до­рожного мастера на каждый квартал с разбивкой по месяцам, утвер­ждается начальником дистанции пути и сообщается околотку не позднее чем за пять дней до начала планируемого периода. Для околотка производственная программа — это объем работ по одиночной замене элементов верхнего строения пути и качественные показатели, установленные по оценке состояния пути.

Для учета результатов хозрасчета низовых подразделений на дистан­ции пути открывают лицевые счета (форма 4.1 приведена ниже), в кото­рые заносятся ежемесячно результаты выполнения показателей произ­водственно-финансового плана.

Итоги производственно-финансовой деятельности хозрасчетных под­разделений устанавливают сопоставлением фактических затрат по каж­дой статье плана с запланированными расходами на соответствующий период. Эти материалы систематически рассматриваются на балансо­вых комиссиях дистанции пути.

Дальнейшим развитием внутрипроизводственного хозрасчета яв­ляется бригадная форма организации и стимулирования труда.

Бригадный хозрасчет представляет собой составную часть внут­рипроизводственного хозрасчета и реализует следующие принципы: рациональное использование материалов, топлива, энергии и других материальных ресурсов; введение материального и морального поощ­рения коллектива бригад за повышение эффективности производства; установление материальной ответственности работников за невыпол­нение хозрасчетных показателей.

Перевод бригады на хозрасчет с согласия профсоюзной организации производится начальником дистанции пути. Договор о подряде подпи­сывают руководитель предприятия и бригадир после его рассмотрения и одобрения на общем собрании бригады.

4.5. Финансирование и налогообложение предприятий путевого хозяйства

Железнодорожный транспорт финансируется за счет средств, полу­чаемых от реализации перевозок и других услуг, и функционирует как обычное рыночное коммерческое предприятие.

Финансы любого железнодорожного предприятия (в том числе и ди­станции пути) представляют собой систему экономических отношений формирования, распределения и контроля использования денежных средств на производственные и хозяйственные нужды.

Финансовая работа предприятия ведется в трех направлениях, каж­дое из которых реализуется через три основные функции финансов: формирование финансовых ресурсов предприятия; распределение фи­нансов по направлениям и объемам производственной и хозяйствен­ной деятельности; контроль правильности и эффективности расходо­вания финансовых средств.

Основное предприятие железнодорожного транспорта — железная дорога. Именно на уровне железной дороги формируются основные ресурсы транспорта — доходы от перевозок.

Финансирование железных дорог происходит следующим образом.

В конце каждого месяца железные дороги (филиалы ОАО «РЖД») представляют планы доходов и расходов на предстоящий период в от­дел контроля Департамента финансов ОАО «РЖД», который готовит проекты лимитов финансирования и платежного баланса и согласовы­вает их с каждой железной дорогой.

Управление железной дороги устанавливает для каждого отделе­ния дороги лимит финансирования, который передается на расчетные счета отделений. Отделения дороги финансируют отраслевые линей­ные предприятия (в том числе и дистанции пути) в соответствии с ха­рактером их продукции и расчетами за нее.

Отраслевые линейные предприятия в настоящее время не являют­ся юридическими лицами, а в соответствии с Гражданским кодексом РФ имеют статус обособленных структурных подразделений, что по­зволяет им иметь в банке текущие расчетные счета. На эти счета за­числяются денежные средства от финансирования отделения дороги, денежные средства от собственной подсобно-вспомогательной деятель­ности, от подсобно-вспомогательной деятельности других структур­ных подразделений в порядке перераспределения.

Доход дистанции пути складывается из следующих источников: часть доходов, полученных от отделения железной дороги (по теку­щему содержанию пути и искусственных сооружений, по снего-, водо-и пескоборьбе и другим видам эксплуатационной деятельности); до­ходы от подсобно-вспомогательной деятельности (средства ремонтного фонда, доходы от производства товаров народного потребления и ока­зания платных услуг населению, выручка от реализации материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов, от оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту подъездных путей промыш­ленных предприятий, доходы от реализации выращенных саженцев плодовых деревьев и т.п.).

Эти средства расходуются на выплату заработной платы и прирав­ненных к ней платежей, на финансирование служебных командиро­вок, на расчеты по другим текущим расходам, связанным с финансо­во-производственной деятельностью предприятия.

Финансирование эксплуатационной деятельности дистанций пути производится по праву на доходы, которое определяется по праву на расходы с учетом фактического уровня рентабельности железной до­роги. Право на расходы отражает предельный размер затрат ресурсов и определяется с учетом следующих положений: расходы на аморти­зацию и снего-, водо- и пескоборьбу принимаются в фактических раз­мерах; расходы на одиночную замену элементов верхнего строения пути — в фактических размерах, но в пределах годовых ассигнова­ний.

Отделение дороги, учитывая достигнутое дистанцией пути каче­ство содержания пути, может принять решение об определении права дистанции пути на расходы по одиночной замене элементов верхнего строения пути в фактических размерах, не ограничивая дистанцию годовыми ассигнованиями. Все остальные расходы устанавливаются в пределах плана.

Финансирование расходов по снего-, водо- и пескоборьбе прово­дится по фактически произведенным затратам отдельной статьей рас­ходов в соответствии с представленными счетами.

Отделение дороги не позднее второго числа каждого месяца пере­водит на расчетный счет дистанции пути аванс в размере 1/6 от общей суммы эксплуатационных расходов, предусмотренных планом теку­щего квартала. Расчет с отделением дороги по плану эксплуатации за месяц про­изводится при оплате счета, предъявляемого дистанцией не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным.

Окончательный расчет отделения дороги с дистанцией пути произ­водится по квартальным балансам.

Финансирование капитального ремонта основных фондов происхо­дит следующим образом. Управление железной дороги с расчетного или особого счета оплачивает выполненные работы по капитальному ремонту и платежные требования поставщиков материалов верхнего строения пути. Дважды в месяц управление дороги переводит на расчетные (или особые) счета отделений дорог, предприятий и организаций, подчинен­ных непосредственно управлению дороги, средства, необходимые для финансирования капитального ремонта основных фондов.

С расчетного (или особого) счета отделение дороги оплачивает выполненные работы по капитальному ремонту основных фондов от­деления, а также дважды в месяц перечисляет средства на расчетные счета хозяйственных единиц для покрытия затрат по капитальному

ремонту.

На все виды капитальных путевых работ составляют проект и каль­куляцию, на остальные путевые работы — калькуляции (подробнее см. [19]). Источником финансирования служит ремонтный фонд, об­разуемый за счет себестоимости продукции по установленным норма­тивам.

Для усиления контроля за расходованием средств по капитальному ремонту установлен следующий порядок оплаты выполненных капи­тальных работ. Служба пути с особого счета оплачивает счета дистан­ций пути и путевых машинных станций. Работы, выполненные в пер­вой половине месяца, оплачиваются по промежуточным счетам. Окон­чательный расчет производится не реже одного раза в месяц. К счетам на работы, выполненные дистанцией пути и ПМС, прикладывают акт приемки и исполнительную калькуляцию.

Исполнительная калькуляция составляется обязательно на каждый километр пути на основании покилометрового перечня работ и уложен­ных в путь материалов. Один из трех экземпляров исполнительной каль­куляции остается на предприятии, второй и третий прилагаются к счету (для службы пути и банка).

Счета за работы, выполненные дистанцией пути и ПМС, предъяв­ляют на сумму, указанную в исполнительной калькуляции. В отдельной строке счета указывают стоимость материалов и сумму, выпла­ченную в первой половине месяца по промежуточному счету.

Разрешается предъявлять счета за выполненные однородные рабо­ты на нескольких километрах, но к ним обязательно прикладывают акты приемки, покилометровый перечень работ и материалов, уложен­ных в путь (форма ПУ 48), и исполнительную калькуляцию.

Для бесперебойного снабжения материалами необходим гарантийный запас материалов, установленный в размере до 20 % текущего запаса.

Финансирование ПМС производится службами пути железных до­рог за счет средств ремонтного фонда в соответствии с планом ремонт­ных работ.

Контроль правильного расходования средств и выполнения плана капитальных путевых работ, а также оплату счетов производит служ­ба пути дороги, которая выступает одновременно и в роли заказчика, и в роли плательщика за выполненный объем работ. Такой метод орга­низации ремонтных работ называют внутриподрядным.

Порядок формирования плановой себестоимости ремонта зависит от способа организации работ и расчетов за капитальный ремонт.

Плановую и фактическую себестоимости ремонта определяют со­ответственно на основе его плановой и фактической сметной стоимо­сти. Сметную стоимость работ рассчитывают исходя из плановых объе­мов ремонта в физических единицах по всем видам работ и сметной стоимости единицы соответствующего ремонта согласно утвержден­ным калькуляциям.

Фактическую себестоимость ремонта определяют по сумме факти­ческих затрат, учтенных на счете «Капитальный ремонт строительно­го характера, выполняемый внутриподрядным способом». Ремонт фи­нансируется по исполнительной калькуляции. По ней оплачивается фактически уложенное количество материалов верхнего строения пути.

Общий доход ПМС включает в себя, кроме средств ремонтного фон­да, доходы, планируемые по прочей деятельности: за выполнение работ в карьерах, от производства товаров народного потребления, оказания плат­ных услуг населению, реализации товарно-материальных ценностей и т.п.

Центральное место в системе государственных доходов занимают налоги, которые представляют собой экономическую категорию с двумя функциями — фискальной и экономической. С помощью фискальной функции (от лат. fiscus— «государственная казна») формируется го­сударственный бюджет, с помощью экономической государство ока­зывает влияние на процесс воспроизводства.

Конкретной формой проявления категории налога служат налого­вые платежи. Совокупность всех видов налогов образует налоговую систему страны, правовые основы которой закреплены в Налоговом кодексе Российской Федерации [2].

Налоговая система страны строится на сочетании прямых и кос­венных налогов (рис. 4.5).

Особенностью учета налогов на предприятиях, выполняющих ос­новную деятельность железных дорог, является то, что налог на при­быль и налог на добавленную стоимость вносятся в бюджет в центра­лизованном порядке финансовой службой железной дороги.

Налог на имущество, подоходный, земельный и другие налоги пред­приятия основной деятельности железных дорог вносят самостоятель­но со своих расчетных счетов.

Налог на прибыль — важнейший источник поступления средств в до­ходную часть государственного бюджета. Ставка налога на прибыль в федеральный бюджет составляет 11 %, в бюджеты субъектов РФ — 19 %.

Отделения железных дорог и предприятия дорожного подчинения представляют в финансовую службу дороги бухгалтерские отчеты и балансы, а также расчеты сумм налога на прибыль. Финансовая служ­ба рассчитывает по сводному балансу сумму налога, причитающую­ся к взносу в бюджет по дороге в целом. На эту сумму финансовая служба производит соответствующие удержания из сумм доходов, причитающихся отделениям дороги и предприятиям. Отделение до­роги в свою очередь удерживает выплаченные суммы налога из до­ходов, причитающихся предприятиям (в том числе и дистанциям пути).

Важное место в системе налогов занимает налог на добавленную стоимость (НДС). Добавленная стоимость определяется как разность между стоимостью реализованных товаров и услуг и стоимостью мате­риальных затрат, отнесенных на издержки производства и обращения.

На железнодорожном транспорте уплата НДС производится управ­лениями железных дорог по ставке 18 %. Линейные предприятия (в том числе и дистанции пути) ведут учет НДС, уплаченного при приобре­тении материальных ценностей, при оплате выполненных работ и ус­луг для производственных нужд и передают эти сведения в отделение дороги. В отделении дороги определяют сумму налога, подлежащего возмещению по отделению.

В финансовой службе дороги обобщают данные отделения и соб­ственно управления дороги и определяют сумму, подлежащую возме­щению по НДС. Взносу в бюджет подлежит разность между НДС, по­лученным от клиентов, покупателей продукции и выполненных работ, и НДС, выплаченного при приобретении материальных ресурсов и т.п.

Плательщики налога на имущество предприятия — все линейные предприятия (в том числе и дистанции пути). Объектом налогообложения становятся основные фонды, нематериальные активы, запасы и затраты, находящиеся на его балансе, которые для целей налогообло­жения учитываются по остаточной стоимости. Налогооблагаемой ба­зой является среднегодовая стоимость имущества предприятия за от­четный период.

Для финансирования строительства, реконструкции, ремонта и со­держания автомобильных дорог общего пользования предприятия вно­сят в дорожные фонды следующие налоги: налог с пользователей ав­томобильных дорог; налог с владельцев транспортных средств; на­лог на приобретение автотранспортных средств.

Помимо этих налогов дистанция пути платит и местные налоги: на содержание милиции, детских учреждений, жилого фонда и социаль­но-культурной сферы; земельный налог и т.п.

4.6. Учет и отчетность на предприятиях путевого

хозяйства

Эффективное использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов зависит от состояния системы учета и отчетности на предприя­тии.

Учет — это документальное отражение происходящих на предприя­тии процессов и явлений: сбор, регистрация и обобщение информации, необходимой для принятия управленческих решений.

В зависимости от характера учетных данных и способов их получе­ния различают следующие виды учета: оперативно-технический, стати­стический, управленческий и бухгалтерский (финансовый). Каждый из этих видов учета имеет свои задачи. Дополняя друг друга, они составля­ют систему единого народно-хозяйственного учета и отчетности.

Отчетность — это форма обобщения учетных данных с помо­щью составления соответствующих видов отчетности.

Учет и отчетность ведутся в соответствии со стандартными форма­ми, принятыми ЦСУ РФ и ОАО «РЖД». Предприятия путевого хозяй­ства осуществляют учет и отчетность по единым народно-хозяйствен­ным формам и формам ОАО «РЖД» по всем видам учета.

Оперативно-технический учет — это способ наблюдения и конт­роля хозяйственных операций. Он обеспечивает регистрацию и обоб­щение процессов работы предприятия, необходимые для ежедневного контроля и анализа работы. В путевом хозяйстве околотки, бригады, участки, механические мас­терские ежедневно сообщают в дистанцию пути сведения о выполнен­ной за день работе по установленным нормативам и формам первичной документации по состоянию на 18 ч 00 мин. Служба пути дороги полу­чает от отделов пути отделений дорог обобщенные данные до 10—12 ч следующего рабочего дня. В них указывается количество установлен­ных за сутки длительных предупреждений об ограничении скорости дви­жения поездов, длительных предупреждений, оставшихся на конец су­ток; временных предупреждений; вызвавшие их причины и т.п.

В отчете службы пути помимо указанных сведений содержатся све­дения о погрузке балласта, наличии остродефектных рельсов, работах по снегоборьбе (зимой), подготовке искусственных сооружений к про­пуску весенних вод (весной), об отгрузке металлолома и старогодных рельсов и т.п.

Статистический учет как способ изучения и контроля массовых и типичных явлений в путевом хозяйстве состоит из низового первич­ного учета, паспортизации и статистического учета, который ведется на типовых бланках-формах.

Низовой первичный учет основан на регистрации в первичных до­кументах на основе натурного осмотра и обмера наличия и состояния элементов верхнего строения пути (рельсов, шпал, скреплений, бал­ласта, стрелочных переводов и т.д.) и инженерных сооружений. Пер­вичная документация низового учета подразделяется на техническую, учетно-статистическую и документацию делопроизводства.

Технические формы учета используются для учета результатов ос­мотра пути и сооружений, для составления и корректировки основно­го технического документа — паспорта дистанции пути.

Учетно-статистическая форма служит для составления статистичес­кой отчетности.

Железнодорожная статистика возникла одновременно с началом экс­плуатации первых отечественных железных дорог. В 1865 г. было созда­но Центральное бюро статистики и картографии, которое осуществляло контроль развития сети железных дорог, наличия основных средств и формирования показателей перевозок.

На сети железных дорог РФ создана система учета и статистичес­кой отчетности — Управление статистики ОАО «РЖД», службы ста­тистики и экономического анализа железных дорог, отделы статисти­ки отделений железных дорог.

На предприятиях статистические отчеты составляют бухгалтерия, технический отдел, отдел кадров, инженер по труду, инженер по охра­не труда и технике безопасности.

Делопроизводственная форма — это система учета всей докумен­тации.

Учет материалов верхнего строения пути. Материалы верхнего строения пути учитываются в специальных книгах и ведомостях

(табл. 4.19).

Учет рельсов на околотке ведет дорожный мастер. Он заносит в рельсовую книгу (ПУ-2) сведения обо всех рельсах, лежащих на око­лотке, фиксируя их позвенно по каждому главному пути и в целом по каждому приемо-отправочному пути и группам остальных станцион­ных и специальных путей.

После каждого осмотра и промера в книге ПУ-2 указывается: но­мер пути, километра, пикета, звена, сторонность рельсовой нити (пра­вая, левая), номер пути, марка завода-изготовителя, год прокатки и но­мер плавки, длина и тип рельса, вертикальный и боковой износ голов­ки рельса, смятие и провисание в стыке, номер дефекта (для дефект­ных рельсов), дата промера.

После каждой одиночной замены рельсов в рельсовую книгу вно­сят изменения, после сплошной замены рельсов — делают новую за­пись.

На околотке также ведется журнал учета дефектных рельсов, лежа­щих в главных и приемо-отправочных путях (ПУ-2а), в который вно­сятся результаты комиссионных осмотров, текущих наблюдений и про­верок обходчиков пути и искусственных сооружений, бригадиров пути и дорожных мастеров, дефектоскопистов.

Указываются условия, в которых работали рельсы: план и профиль пути, радиус кривой и возвышение наружного рельса, род балласта и шпал, установленная скорость движения поездов.

В журнале отмечается километр, путь, пикет, звено, рельсовая нить, на которой обнаружен дефектный рельс, завод-изготовитель, год про­катки рельса, номер плавки, тип рельса, его длина и характеристика дефекта в соответствии с НТД/ЦП-1-93 [19].

Сведения о замене дефектных рельсов заносят в ведомости учета рель­сов, снятых с главных путей вследствие изломов, пороков и поврежде­ний (ПУ-4). Здесь указываются условия, в которых работал рельс, план и профиль пути, тип шпал и род балласта, установленную скорость дви-

жения поездов. На основании материалов этих ведомостей в дистанций пути составляются отчеты о рельсах, изъятых из пути из-за изломов и

дефектов.

Ежегодно по состоянию на 1 января все оставшиеся в пути дефект­ные рельсы переписываются на новую страницу, с которой начинается учет в новом году.

Таким же образом ежегодно по состоянию на 1 ноября заполняется ведомость учета шпал, лежащих в пути (ПУ-5), которая представляет­ся в дистанцию пути. По главным путям в ведомость заносятся сведе­ния о шпалах, лежащих на каждом километре: перегон, путь, кило­метр, общее число шпал на начало года, количество изъятых шпал за год, уложенных в течение года новых шпал, общее количество шпал на конец года (с разделением по годам укладки), а также количество негодных и требующих ремонта шпал.

По шпалам, лежащим на станционных путях, указывается наиме­нование станции, название парка, номер пути и далее те же сведения, что и для главных путей.

На основании весеннего и осеннего осмотров шпал и данных кни­ги ПУ-5 дорожный мастер по состоянию на 1 ноября составляет отчет о наличии в пути негодных шпал (форма ПО-6). В этом отчете уста­навливается общее количество шпал, лежащих на данном пути или километре, количество негодных шпал, требующих замены или ремон­та. Среди шпал, требующих замены, выделяют гнилые с указанием кустов из трех и более подряд лежащих гнилых шпал.

В книге учета дефектных железобетонных шпал (книга ПУ-1) записывают их порядковый номер на звене, путь, тип шпал и поло­жение их на звене, степень дефектности. Кроме того, записывают тип рельса, завод-изготовитель шпал, год укладки шпалы, дату об­наружения дефекта, номер дефекта шпалы. Книгу ПУ-1 ведет до­рожный мастер и по состоянию на 1 ноября представляет ее в дис­танцию пути.

В книге учета стрелочных переводов (ПУ-6) дорожный мастер за­писывает данные обо всех стрелочных переводах на околотке: назва­ние станции, номер стрелочного перевода, назначение пути и его но­мер, род балласта, тип централизации стрелки, теоретическую длину стрелочного перевода по эпюре и фактическую. Кроме того, в книге указываются дата укладки стрелочного перевода, тип корневого креп­ления, марка перевода, сторонность (левая или правая), завод-изгото-

витель и заводской номер. После замены стрелки или крестовины в книге отмечаются причины изъятия.

После прохода вагонов-путеизмерителей заполняются ведомости оценки состояния пути, составляются акты приемки километров пос­ле проведения ремонтно-путевых работ и т.п.

Важным звеном статистического учета является паспортизация. Технический паспорт дистанции пути служит основным документом, отражающим количественную и качественную характеристики глав­нейших элементов путевого хозяйства дистанции.

Подробно вопросы составления технического паспорта дистанции пути и других учетных форм в дистанциях пути изложены в учебнике [27].

Статистический отчет обобщает данные низового первичного уче­та и паспортизации и отражается в форме АГО-1 «Отчет о техничес­ком состоянии путевого хозяйства и техническая характеристика уча­стков пути». Форма АГО-1 заполняется по каждой дистанции пути, каждой дороге, в целом по сети по состоянию на 1 января каждого года.

Для ежемесячной статистической отчетности дистанция пути за­полняет «Отчет о текущем состоянии главных путей» (форма ПО-1) и «Отчет о выполнении плана путевых работ » (форма ПО-13).

Внедрение современных компьютерных технологий потребовало пе­ресмотра и снижения объема ведущейся в путевом хозяйстве учетно-отчетной документации, ликвидации дублирующей и избыточной ин­формации о состоянии железнодорожного пути.

Бухгалтерский учет представляет собой регистрацию в денежном измерении состояния имущества и финансов предприятия на данный момент времени, регистрацию источников образования денежных средств, их движения и использования.

Предметом бухгалтерского учета является финансово-хозяйственная деятельность предприятия, все процессы движения хозяйственных средств — снабжение, производство, реализация. В процессе снабже­ния учитываются такие хозяйственные операции, как поступление ма­териалов, оплата транспортных расходов по их доставке, отпуск мате­риалов в производство. В процессе производства учитывается начисление заработной платы, амортизации и т.п., в процессе реализации — поступ­ление на расчетный счет выручки от реализации продукции, за выпол­ненную работу, оказанные услуги и т.п.

Все хозяйственные средств и их источники представляют собой объек­ты финансово-хозяйственной деятельности предприятия и входят в по­нятие «бухгалтерский учет».

К основным приемам ведения бухгалтерского учета относятся доку­ментация, счета и двойная запись, инвентаризация, бухгалтерский ба­ланс.

В бухгалтерском учете каждое изменение хозяйственных средств и источников их образования фиксируется документом, который является письменным свидетельством совершенной хозяйственной операции. Это придает данным бухгалтерского учета юридическую силу.

Различают первичные и сводные документы. Факт свершения хозяй­ственной операции фиксируется в первичных документах: нарядах на сдельные работы, табелях учета рабочего времени, требованиях на ма­териалы, выдачу спецодежды, инвентаря и инструмента, товарно-транс­портных накладных, кассовых ордерах и т.п.

Первичными документами бухгалтерского учета в дистанции пути являются:

• график по текущему содержанию и оценке состояния пути и путе­вых устройств (форма ПУ-74);

• наряды на производство сдельных работ;

• табель учета использования рабочего времени;

• транспортные накладные, железнодорожные квитанции, приемоч­ные акты на поступившие материалы, приходные ордера, требования на отпуск материалов и др.;

• сменный рапорт машиниста и путевой лист водителя, которые слу­жат основанием для определения объема выполненных ими работ, рас­хода топлива, смазки и начисления заработной платы;

• плановые и исполнительные калькуляции, акты приемки выполнен­ных работ (форма ПУ-48), по которым учитывается расход средств на капитальный ремонт;

• счета за выполненные работы или оказанные услуги — доверенно­сти, расписки и другие документы, подтверждающие хозяйственные операции.

Данные первичных документов могут обобщаться в так называемых сводных документах — отчете кассира, авансовом отчете подотчетного лица и т.п.

Первичные и сводные документы служат основанием для записи хо­зяйственной операции на бухгалтерских счетах.

С целью проверки соответствия фактического наличия денежных средств, товарно-материальных ценностей данным бухгалтерского уче­та на предприятиях проводится инвентаризация, которая позволяет кон­тролировать сохранность имущества предприятия. Проверка наличия и состояния производственных запасов дает возможность уточнить фак­тическое наличие материальных ресурсов, отраженных в бухгалтерском учете, установить такие их изменения, которые не отражаются в пер­вичных документах (порча, естественная убыль и т.п.).

Количество инвентаризаций, даты их проведения, перечень имуще­ства и обязательств, проверяемых при каждой инвентаризации, устанав­ливаются предприятием. Существуют и обязательные инвентаризации: при передаче имущества, перед составлением годовой бухгалтерской отчетности —- при смене материально-ответственных лиц, при установ­лении фактов порчи имущества, в случае пожара или стихийных бед­ствий.

Инвентаризация зданий и сооружений проводится один раз в два-три года, библиотечных фондов — один раз в пять лет.

Фактическое наличие материальных ресурсов определяется обме­ром, взвешиванием, подсчетом — при обязательном присутствии ма­териально-ответственных лиц.

Материальные ресурсы, по которым имеются отклонения факти­ческого наличия от данных учета, записываются в сличительную ве­домость с указанием в ней учетных и фактических данных и результа­тов инвентаризации (излишки, недостача).

Инвентаризация может быть полной или частичной, плановой и внеплановой.

Для проверки производственно-финансовой деятельности предпри­ятия проводятся документальные ревизии, основная цель которых — контроль выполнения производственных и финансовых планов, сохран­ности и экономного расходования товарно-материальных ценностей, соблюдения законности и государственной дисциплины, правильности ведения и организации бухгалтерского учета, использования резервов производства для повышения эффективности работы предприятия.

В процессе ревизии проверяют кассу и кассовые операции, банков­ские операции, подотчетные суммы, товарно-материальные ценности, расчеты с рабочими и служащими по заработной плате, основные фон­ды, расчеты с дебиторами и кредиторами, использование фонда мате­риального поощрения. Оценкой называется процесс выражения хозяйственных средств в едином денежном измерителе. При этом основные фонды учитывают­ся по первоначальной стоимости, включающей покупную стоимость (вместе с НДС) и расходы по доставке и установке. Износ начисляется и учитывается отдельно. Вычитая из первоначальной стоимости из­нос, получаем остаточную стоимость на текущий момент.

Калькулирование представляет собой способ учета затрат на про­изводство и реализацию продукции, расчет себестоимости продукции, работ и услуг, позволяющий анализировать затраты и обоснованно устанавливать цену продукции.

Основным документом бухгалтерской отчетности является баланс. Баланс (в переводе с французского — равновесие) — это бухгалтерский документ, в обобщенном виде фиксирующий состояние средств произ­водства, их источники и результаты хозяйственной деятельности на оп­ределенную дату.

Баланс состоит из левой части (актива) и правой части (пассива). В активе отражаются сгруппированные по видам средства предприя­тия, в пассиве — источники образования этих средств.

Общая сумма имеющихся у предприятия средств по активу балан­са равна сумме источников по пассиву баланса. Это отражает тот факт, что все хозяйственные средства предприятия имеют определенные источники своего возникновения.

Отчетные формы, разрабатываемые бухгалтерией дистанции пути, приведены в табл. 4.20.

Баланс отражает состояние средств предприятия и их источников на определенную дату (начало квартала, полугодия, года). В переры­вах между этими датами все изменения средств и их источников отра­жаются на счетах.

Счета — это бухгалтерские документы, на которых сгруппирова­ны и отражены хозяйственные операции. По форме счета представля­ют собой таблицу, в которую в течение месяца записывают все хозяй­ственные операции. В конце каждого месяца подсчитывают обороты по левой стороне счета (дебет) и правой стороне счета (кредит) и вы­водится остаток (сальдо), который затем используется при составле­нии баланса.

Кредит соответствует расходу средств, учитываемых на данном сче­те, а дебет — приходу этих средств. В соответствии с делением бух­галтерского баланса на актив и пассив различают активные и пассив­ные счета. Активные счета предназначены для учета хозяйственных средств, а пассивные — для учета источников этих средств.

Важным правилом ведения бухгалтерского учета является способ двойной записи. Сущность двойной записи состоит в том, что каждая хозяйственная операция отражается в одинаковой сумме по дебету и кредиту взаимосвязанных (корреспондирующихся) счетов бухгалтер­ского учета.

Каждому счету присваивается определенный номер. Нумерация сче­тов и назначение каждого счета приводятся в документе, который на­зывается «План счетов».

С 1 января 2001 г. перешли к применению нового «Плана счетов». Например, счет 51 — расчетный счет. Остаток на расчетном счете от­ражает величину средств предприятия на начало месяца; оборот по де­бету — зачисление средств на расчетный счет, оборот по кредиту — уменьшение средств в результате различных платежей или передачи средств в кассу.

Счет 50 — касса. Сальдо по счету 50 показывает остаток наличных денег в кассе на начало месяца. Оборот по дебету — поступление де­нег с расчетного счета или другие поступления, оборот по кредиту — расходование наличных денег из кассы.

Финансовая отчетность предприятий железнодорожного транспорта подразделяется на государственную и отраслевую. Состав государствен­ной отчетности: бухгалтерский баланс, отчеты о прибыли и убытках, о движении денежных средств, о движении капитала. Отраслевая отчет­ность состоит из формы № 6-жел. «Отчет по основным показателям про­изводственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта».

Управленческий учет — это внутренний учет по форме и содержанию, определяемый руководством предприятия. Система «Управленческий учет» внедрена на дорожных и отделенческих вычислительных центрах. Линейные предприятия (в том числе и дистанции пути) передают по ка­налам связи затребованную информацию о движении денежных средств, выплате заработной платы, расходах на эксплуатацию, дебиторской и кре­диторской задолженности, объемных и качественных показателях работы предприятия и т.п. Управленческий учет позволяет оперативно получить ответ на любой вопрос о деятельности предприятия.