Принцип работы регулятора температуры топлива

В зависимости от температуры топлива в цистерне 2 (рис. 41) повышается или понижается давление газов в термобаллоне 1. Мембрана 3 исполнительного элемента реагирует на эти колебания давления прогибаясь в ту или другую сторону, она изменяет проходное сечение клапана 4, а значит, – и приток греющей среды.

Рисунок 41 – Регулятор температуры топлива

Назначение и устройство электромагнитного топливного клапана

Рисунок 42 – Электромагнитный топливный клапан

В обесточенном состоянии электромагнитный клапан (рис. 42) под действием пружины 1 перекрывает топливную магистраль. При подаче питания на катушку 3 электромагнитного клапана магнитное поле втягивает сердечник 2 с запорной иглой и открывает отверстие в гнезде 4 корпуса 5, в результате чего топливо поступает к форсунке. Поступившее в котел топливо воспламеняется, фоторезистор системы автоматизации освещается и размыкает свои контакты в электрической цепи трансформатора зажигания. В случае невоспламенения топлива или обрыва факела фоторезистор через щит управления выключает вентилятор с топливным насосом, перекрывает подачу топлива через электромагнитный клапан и включает звуковую сигнализацию.

Электромагнитный предельный выключатель двигателя

Некоторые дизели (в большинстве случаев вспомогательные) оборудуют электромагнитными стоп-устройствам (рис. 43). На схеме устройство показано в нерабочем состоянии.

Сердечник 2 занимает крайнее правое положение и не оказывает никакого воздействия на рейку ТНВД. Обмотка 4 электромагнита обесточена. Когда для остановки дизеля через реле угловой скорости и микропереключатель 1 подается питание на обмотку 4, магнитное поле втягивает, сжимая пружину 3, сердечник 2, связанный с рейкой ТНВД.

Рисунок 43 – Электромагнитный предельный выключатель двигателя

Рейка передвигается в положение нулевой подачи топлива и дизель останавливается. Сердечник 2 в крайнем левом положении стопорится фиксатором 5. одновременно через микропереключатель 1 прекращается подача питания обмотки электромагнита. В нерабочее положение сердечник возвращается с помощью пружины 3 при втягивании фиксатора 5.

Прибор для замера зазоров п31 и п31м

Важным параметром технического состояния ЦПГ являются зазоры между поршневым пальцем и бобышкой поршня, поршневым пальцем и подшипником верхней головки шатуна, подшипником нижней головки шатуна и шейкой вала. Для измерения этих зазоров Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) разработал приборы П31 и П31М, принцип действия которых основан на определении зазоров в кривошипно-шатунном механизме при перемещении последнего вверх под действием вакуума, создаваемого в надпоршневом пространстве цилиндра дизеля.

Прибор П31 (рис. 44, а) представляет собой линейный индикатор 2 с измерительным штоком 6. Корпус 1 прибора вставляют в сменную втулку 7, устанавливаемую в форсуночное отверстие. Зазоры измеряют следующим образом.

Поршень контролируемого цилиндра устанавливают в верхнюю «мертвую точку». Сменную втулку корпуса прибора вставляют на место форсунки тик, чтобы шток 6 индикатора соприкасался с днищем поршня.

Рисунок 44 – Индикатор ПЗ1

Циферблат индикатора 2 поворачивают до совмещения нуля шкалы со стрелкой. Гибкими шлангами соединяют прибор с ресивером (баллоном) 5, (рис. 44, б), а последний – со всасывающим патрубком компрессора.

Включают компрессор и при достижении определенного разрежения по вакуумметру 4 открывают запорный кран 3. Под действием разрежения, создаваемого компрессором, поршень в цилиндре поднимается вверх сначала на высоту, равную зазору между бобышкой поршня и поршневым пальцем, а затем подтягивает вверх шатун на высоту, равную суммарному зазору в подшипниках. Суммарный зазор в подшипниках КШМ фиксируют по индикатору.

Прибор П31М отличается от П31 дополнительной электронной приставкой, позволяющей определять зазоры в начале в подшипниках верхней, а затем и нижней головки шатуна.