27.9.5. Полосы для остановки автомобилей. Обочины
Для уверенного вождения автомобиля с высокой скоростью на внешней полосе проезжей части водителю психологически необходимо наличие широкой полосы между проезжей частью и бровкой земляного полотна. Поэтому на автомобильных магистралях устраивают достаточно широкие обочины (см. табл. 27.13).
Хотя остановки на обочинах для отдыха или устранения мелких неисправностей автомобилей на магистральных дорогах категорически запрещаются, при проектировании приходится учитывать необходимость удаления испортившихся автомобилей с проезжей части на обочину для ожидания технической помощи, так как стоянка их на проезжей части сильно стесняла бы движение и создавала опасность дорожных происшествий. Поэтому на автомобильных магистралях вводится специальный элемент поперечного профиля – укрепленная стояночная полоса на обочинах, устраиваемая на всем протяжении дороги. В этом случае ширина остающейся грунтовой части обочины обычно бывает малой и чаще всего не превышает 1 м.
Экономическая Комиссия ООН для Европы рекомендует в «Технических условиях на международные магистральные дороги» полную ширину обочин 3,75 м, ширину краевой и стояночной полос 2,5 м и ширину грунтовой части 1,25 м.
Ширина и тип покрытия обочин значительно отражаются на безопасности и скорости движения, что связано преимущественно со снижением эффективной ширины проезжей части в результате вынужденной остановки автомобилей на обочинах или стремлением водителей вести автомобиль дальше от грунтовой или с неровным покрытием обочины. Отклоняясь при проезде мимо стоящего на обочине автомобиля, водители попадают на полосу движения более быстрых автомобилей, что может приводить к наездам. Характерно поэтому, что в ряде стран ширина обочин и укрепленных полос была увеличена. Так, например, учитывая опыт эксплуатации магистрали Кобе – Нагоя, на ее продолжении Нагоя – Токио ширина обочин была увеличена с 2,75 до 3,25 м.
К стояночным полосам на обочинах предъявляют следующие требования:
прочность дорожной одежды, достаточная для стоянки самых тяжелых автомобилей транспортного потока;
возможность пропуска по стояночным полосам движения малой интенсивности;
четкое отделение от основных полос движения краевой полосой, линией разметки или окраской, отличающейся от цвета основного покрытия.
Последнее обстоятельство должно подчеркивать отличие назначения стояночных полос от проезжей части. В Германии рекомендуют для этой цели обрабатывать стояночные полосы из бетона, расположенные около бетонных покрытий, битумной эмульсией из расчета 0,4-0,8 кг/м2.
Делались попытки введения в бетон на стояночных полосах красителей. Однако при малом содержании красителя цветовой контраст незначителен, а при большом проценте добавок возникает опасность снижения прочности бетона. На асфальтобетонных покрытиях различие в окраске стояночной полосы от основного покрытия иногда обеспечивают устройством поверхностной обработки из щебня, отличающегося по цвету от щебня в покрытии основной проезжей части.
Следует сказать, что различие в окраске и внешнем виде основных полос движения и стояночной полосы обычно отражается на траектории движения автомобилей и использовании ими ширины проезжей части. Наблюдения показали, что при обочине, покрытой травой, траектория движения автомобилей смещается на 50 см к оси дороги, а при гравийной обочине на 15 см по сравнению с траекторией при обочине, имеющей покрытие, которое построено с применением органических вяжущих материалов. Поэтому вид покрытия стояночной полосы или укрепленной обочины должен внушать уверенность водителям, что случайный заезд на него при высокой скорости не угрожает ему заносом.
Влияние автомобиля, стоящего на укрепленной полосе обочины, перестает сказываться, когда между ним и проезжающим автомобилем остается зазор, соответствующий обгону с аналогичной относительной разностью скоростей. Учитывая возможность частичного свеса кузова стоящего на обочине автомобиля над неукрепленной частью обочины, можно считать, что минимальная ширина обочины или укрепленной стояночной полосы составляет 2,75-3,00 м.
На обочину стекает вся вода с проезжей части и выпуклой разделительной полосы. Она может вызывать размыв откосов земляного полотна и загрязнение прилегающих ценных сельскохозяйственных угодий. Поэтому иногда предусматривают устройство на обочинах возвышающихся бордюров или валиков, которые собирают ее и отводят к лоткам на откосах или к отводным трубкам (рис. 27.15).
Асфальтобетонный валик, устраиваемый на дорогах Японии (рис. 27.15б), формируется в процессе укладки покрытия на стояночной полосе специальной машиной. Он может задержать большое количество воды, что увеличивает расстояние между местами ее сброса. Однако он может затруднять очистку дороги от снега.
Рис. 27.15. Примеры конструкции бордюров и валиков на обочинах для сбора воды: а – возвышающийся бордюр с периодическим отводом воды к подошве насыпи трубками (Англия); б – асфальтобетонный валик (Япония); в – возвышающийся бордюр (Венгрия); 1 – краевая разметка; 2 – трубка для отвода воды к подошве насыпи; 3 – валик из асфальтобетона; 4 – асфальтобетон; 5 – нижний слой дорожной одежды; 6 – возвышающийся бордюр; 7 – бетонное основание под бордюр; 8 – растительный грунт
В английской конструкции (рис. 27.15а) сбор воды, стекающей с покрытия, осуществляется более просто – укладкой скошенного бордюрного камня и возвышением грунтовой части обочины. Чтобы не устраивать громоздких лотков на обочинах, для отвода воды закладывают отводные трубки. Аналогичная конструкция с возвышающимся на 6 см бордюром предусматривается и на дорогах Венгрии (рис. 27.15в).
Все эти решения имеют общий недостаток – трудоемкость и необходимость затрат ручного труда. Однако с точки зрения безопасности движения и эстетических требований к дорогам они имеют преимущество перед мелкими лотками, укладываемыми для перехвата воды, стекающей с покрытия, на границе между проезжей частью дороги и обочиной на участках дорог, расположенных в насыпях. Вероятно, наиболее удачным решением должно явиться механизированное формирование асфальтобетонного валика по типу японского, но имеющего более приемлемый пологий обтекаемый переносимым снегом профиль.