Эксплуатация Ан-12 в ввс

Первыми Ан-12 освоили авиаторы 339-го военно-транспортного авиационного ордена Суворова III степени полка (г. Витебск, Белоруссия, командир полковник Г. И. Богомазов) в 1958 году, переучиваясь на него с Ту-4. Первые самолеты начали поступать в полк в начале 1959 года, еще до государственных испытаний. Ан-12, как и всякая новая машина в начале эксплуатации, преподносил немало сюрпризов. Фактически это был этап войсковых испытаний, связанный с выявлением и устранением конструктивно-производственных дефектов. Предметом особого внимания были силовые установки. Исключительно трудной была подготовка двигателей АИ-20 к запуску в условиях отрицательных температур. Авиатехники постоянно были облиты маслом с ног до головы. Этот недуг машины удалось устранить лишь на Ил-76. Постепенно дефектов а Ан-12 становилось все меньше и меньше, повышалась боеготовность полков ВТА.

Освоение Ан-12 экипажами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959 года. При взлете с аэродрома в Витебске на машине № 8900202 339-го втап, пилотируемой командиром эскадрильи военным летчиком 1-го класса майором А.И. Родиным, произошло одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта четвертого двигателя. Самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть крыла, перевернулся и разрушился. Спастись удалось лишь воздушному стрелку, находившемуся в кормовой кабине.

В том же году ВВС потеряли три машины, последнюю из них — 28 ноября в районе аэродрома Белая, около Иркутска. Самолет налетал всего 107 часов. Предположительной причиной гибели экипажа (командир корабля военный летчик 1-го класса майор И. К. Горбунов) и машины стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.

Главком ВВС К. А. Вершинин, председатель Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьев и начальник одного из главков ГКАТ В. Баландин, обеспокоенные высокой аварийностью Ан-12, в 1959 году сообщили в ЦК КПСС:

«В результате государственных и прочностных испытаний, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов…

Полеты на самолетах Ан -12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 года прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г.».

К чести авиационной промышленности, дефекты довольно быстро устранили, и машина вошла в строй.

На 20 сентября 1960 года в ВВС Советского Союза эксплуатировалось 84 Ан-12.

Несмотря на принятые меры, трагедии не прекратились. Так, 2 октября 1961 года в 369-м втап, в ходе вывозного полета командир экипажа допустил ошибку, уменьшив тягу двигателей на левой плоскости. Самолет с большим креном пошел вниз, задев землю крылом. К счастью, экипаж остался жив.

22 ноября 1962 года экипаж военного летчика 2-го класса капитана Галушко (339-й втап) выполнял заход на посадку ночью при минимуме погоды. После прохода дальнего привода командир корабля (заводской № 08–08), пытаясь увидеть ВПП и выйти под облака, увеличил вертикальную скорость снижения, отвлек внимание от приборов и потерял представление о высоте полета. Самолет врезался в землю, не долетев до ближнеприводного радиомаяка. При столкновении с землей погиб штурман корабля старший лейтенант Бутовалкин.

Следующая трагедия произошла 23 декабря 1962 года, когда в районе Норильска столкнулся с горной вершиной самолет № 09011406. Спасся лишь стрелок-радист.

Трагикомический случай произошел 29 июня 1963 года. Во время воздушного десантирования грузов на Ан-12 оборвался трос триммера руля высоты. Туалет в виде брезентовой кабинки на Ан-12 располагается в хвостовой части фюзеляжа, вблизи кабины воздушного стрелка. Как показало расследование, причиной катастрофы стала крышка унитаза заднего туалета, которая не была закрыта и при подъеме задней створки грузового люка крышка деформировалась и оборвала трос…

26 сентября 1962 года в далеком Йемене была свергнута монархия. На севере страны родилась Йеменская Арабская Республика, но юг, где располагалась столица государства — Аден, оставался английской колонией. Борьба за полную независимость продолжалась еще пять лет: только 29 ноября 1967 года британские войска покинули землю Йемена.

Огромную помощь в борьбе за независимость страны оказал Египет. Его войска находились в Йемене вполне официально, да и оснащены они были преимущественно советским оружием. Путей снабжения египетского контингента по суше не было, а армия требовала постоянного пополнения как боеприпасами и вооружением, так и живой силой. Оставался «воздушный мост», организовать который египтянам было не по силам. И тогда на помощь пришел Советский Союз.

В 1963 году в Черкасском орденов Суворова и Богдана Хмельницкого военно-транспортном авиаполку, дислоцировавшемся в Кривом Роге, началось формирование экипажей самолетов Ан-12 для выполнения спецзадания за пределами СССР. «Обкатывались» машины и люди. В ходе подготовки то одна, то другая группа летчиков убывала в Москву, где после индивидуальных бесед принималось решение по каждому члену экипажа. Маршрут следования Кривой Рог — Симферополь — Анкара — Никосия — Каир.

Когда прибыли в Египет, то выяснилось, что район предстоящих полетов днем был плотно прикрыт патрулирующими «Хантерами» Королевских ВВС. Единственное «окно» было ночью. Как только заходило солнце три-четыре борта с египетскими опознавательными знаками, груженные 4—12 тоннами боеприпасов или 60–70 египетскими бойцами, уходили в ночь.

Первое время доходили до йеменского аэродрома Сана беспрепятственно, поскольку англичане считали полеты над безориентирной местностью в ночное время невозможными. Наши же экипажи, ориентируясь в основном по данным радиолокационного прицела РБП-3 и гиромагнитных приборов, успешно преодолевали этот маршрут. Но пролететь трудный участок — полдела. Нужно было еще и произвести посадку.

Посадка даже на аэродром с удобными подходами считается одним из самых сложных элементов полета. Аэродром Сана расположен в ущелье, окруженном горами, причем их вершины достигали высоты 5000 м. Садиться приходилось с одного захода в буквальном смысле слова, «падая» с 9000 м до 600–800 метров. Это был первый опыт применения Ан-12 в горных условиях, так пригодившийся позже, когда советские летчики, уходя от «стингеров», садились на высокогорных аэродромах Афганистана. Англичане пытались бороться с «Анами» с земли, но безуспешно.

Условия таких перелетов были кошмарные. Продолжительность полета в одном направлении достигала 5–6 часов, температура в кабине достигала 30° и более, и это при полном радиомолчании. И так через сутки, а иногда каждую ночь.

Люди выдерживали, а самолетов хватало на 20 полетов. Затем их перегоняли в Союз, в ремонт, поскольку ресурс машин был крайне низким, и взамен получали новые.

Об интенсивности полетов могут служить фрагменты из летной книжки штурмана Бориса Рябоконя:

«1964. Полетов — 301. Налет — 654 часа. В облаках — 190 часов. За облаками — 197 часов. В песчаных бурях — 59 часов, ночью — 262 часа.

1965. Полетов — 229. Налет — 521 часа. В облаках 220 часов. За облаками — 133 часа. Ночью — 231 час».

В тех полетах не обошлось без жертв. Полк недосчитался экипажа майора Г. Козакова. На разбеге Ан-12, не набрав скорости, съехал с ВПП и сгорел в песчаной дюне, унеся жизни экипажа и 47 египетских бойцов.

В 1964 году предстояла поставка Ан-12Б в Индонезию, но в мае и августе имели место две аварии самолетов № 16–03 и № 21–01 из-за группового останова двигателей на взлете. Расследование причины аварии машины № 21–01 показало, что двигатели остановились после попадания из них воздуха в топливные магистрали. В итоге комиссия постановила, что до доработки топливных систем взлет Ан-12Б производить только с полностью заправленной топливной системой, включая баки-кессоны, что позволит эксплуатировать самолет на максимальную дальность. При необходимости перевозки грузов с максимально допустимым весом топливную систему этих самолетов предписывалось эксплуатировать в варианте Ан-12А.

В 1966 году 339-й втап после выполнения задания по оказанию помощи жителям Ташкента, пострадавшего от землетрясения, получил высокую оценку главкома ВВС. Самолеты и экипажи полка неоднократно привлекались для транспортировки труб и техники для строительства нефте- и газопроводов.

Катастрофа самолета Ан-12, пилотируемого военным летчиком 1-го класса капитаном С. Б. Шатковским, произошла 2 декабря 1967 г. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. После взлета и набора высоты 150 м самолет перешел на снижение. С креном 70 градусов на скорости 215 км/ч самолет столкнулся с землей и разрушился. Причина катастрофы не установлена.

Катастрофы и прочие летные происшествия происходят не только из-за отказа техники, но и по халатности экипажей. Лишь один пример: 18 декабря 1967 года командир Ан-12 капитан В. Н. Горбенко (дальняя авиация) и его экипаж при заходе на посадку, вследствие неграмотных и несогласованных действий, выпустили лишь переднюю опору шасси. Не подозревая ничего, экипаж пытался рулить по бетонной ВПП… на фюзеляже, благо, что на самолете не было подпольных баков, а обшивка оказалась настолько «крепкой»; Ан-12 удалось восстановить в ТЭЧ.

В 1968 году 339-й полк оказывал интернациональную помощь Объединенной Арабской Республике, затем — Анголе, Вьетнаму, Камбодже, Корее, Индонезии, Йемену и Эфиопии.

В 1969 году самолеты 339-го втап участвовали в подавлении мятежа в Чехословакии.

Свою боевую выучку 339-й втап демонстрировал в 1967-м на учениях «Днепр», а спустя три года на маневрах «Двина», когда 200 Ан-12 десантировали 8000 парашютистов и боевую технику за 22 минуты.

В 1969 году одна за другой три катастрофы, и все в районе Пскова, причем в результате столкновения в воздухе. В первом случае столкнулись на встречных курсах Ан-12 и Ил-14. Это произошло 23 июля. Ан-12 принадлежал ВТА (заводской № 402503, командир майор А. В. Рябцев), а Ил-14 — гражданской авиации, выполнявший полет из подмосковного Быково в Чернигов.

3 июня ночью столкнулись два Ан-12. Один уходил на второй круг, другой — снижался, подлетая к первому развороту… 1 октября в учебном полете и тоже ночью экипаж Ан-12 в районе аэродрома Псков подрезал другой «Ан» и врезался в корму впереди летящего самолета. Из всего экипажа спасся лишь помощник командира (второй пилот).

После освоения самолета экипажами ВТА, Ан-12 неоднократно привлекался к выполнению различных учений. Самыми крупными из них были маневры «Двина», состоявшиеся в 1970 году, когда около 200 машин за 22 минуты десантировали 8000 человек и боевую технику.

28 октября 1970 года в районе аэродрома Иваново при нормальной погоде Ан-12, уходя на второй круг, потерял скорость, упал и сгорел. Через год, 6 декабря, в районе аэродрома Мелитополь на маршруте в боевом порядке днем в сложных метеоусловиях Ан-12 попал в спутную струю от другого самолета, свалился и разбился. Расследование установило, что виновником трагедии был командир экипажа…

Особое место в истории полка занимает доставка в 1970 году в Перу гуманитарной помощи после землетрясения: полевых госпиталей, продуктов питания, врачей и т. п. Тогда девяти экипажам Ан-12 потребовалось преодолеть почти 17 000 км. Значительная часть пути пролегала над Атлантическим океаном.

26 мая 1972 года в районе аэродрома Паневежис на маршруте в боевом порядке ночью в сложных метеоусловиях экипаж Ан-12 совершил вынужденную посадку в поле. Из экипажа спасся лишь борттехник.

Спустя пять месяцев, 23 октября 1972 года, над Ленинским районом Тулы при тех же условиях на высоте 3600 м столкнулись на четвертом развороте два Ан-12: майора В. Семенова из тульского 374-го втап, выполнявшего учебный полет, и Ан-12 полковника В. Шалунова из той же 12-й Краснознаменной Мгинской авиадивизии (командир Б. Яковлев), но из полка, базировавшегося в Сеще Брянской области. На борту последнего находилось 20 человек, включая экипаж.

Руководителем полетов в тот день был заместитель командира полка Ю. Блинков. Когда он разрешил снижение и заход на посадку Шалунову, в воздухе еще находился самолет Семенова. Вскоре после этого по роковому стечению обстоятельств на командно-диспетчерском пункте дивизии отключилась электроэнергия. Мониторы обзорного радиолокатора, по которому штурман и руководитель полетов следили за воздушной обстановкой, погасли. Военные безуспешно пытались включить резервный электродвигатель, и руководитель полетов потерял контроль над самолетами, находившимися в воздухе…

В 1975 году 374-й втап передислоцировали в Иваново, а затем расформировали.

В конце того же 1972 года в Египте на маршруте столкнулся с горой самолет Ан-12 авиации ВМФ, вылетевший из подмосковного Астафьево.

25 апреля 1973 года на учениях при полете ночью в простых метеоусловиях Ан-12 столкнулся с линией электропередач.

14 октября 1975 года после взлета с узбекского аэродрома Фергана (там базировался 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный втап им. Н. Ф. Гастелло) перегруженный Ан-12 потерял скорость и после уборки закрылков упал. Печальная статистика, но, похоже, в нашей стране без этого нельзя.

21 декабря 1977 года на учениях ночью в простых метеоусловиях около Шауляя Ан-12ППС столкнулся с истребителем. Через два года, 9 декабря, в районе аэродрома Чирчик после взлета столкнулся с горой Ан-12, летевший на расследование поломки, случившейся в этот же день с другим Ан-12 на аэродроме Кокайды.

9 октября 1978 года в Эфиопии потерпел катастрофу Ан-12 369 втап 7-й втад. Спустя год, 16 августа, в Эфиопии потеряли еще одну машину, на этот раз из 338 втап 6-й втад.

В 1980 году потеряли еще три машины. 6 января в Улан-Удэ днем в простых метеоусловиях Ан-12, севший с перелетом, выкатился за пределы ВПП и загорелся. На следующий день на аэродроме Кабул точно такая же история. 3 ноября после посадки Ан-12 на аэродроме Чита экипаж забыл снять винты с упора, и Ан-12 выкатился за пределы ВПП. Самолет разрушился и сгорел, но экипаж благополучно покинул машину.

Новый, 1982 год начался с трагедии. 12 января в четырех километрах от аэродрома Улан-Удэ потерпел катастрофу Ан-12 из-за полной выработки топлива. 24 августа 1982 года на Ан-12 в районе Укурея ночью в условиях обледенения отказали три двигателя. Экипаж покинул самолет на парашютах, но командиру не хватило высоты…

16 ноября еще одна потеря…

Три машины потерял 46-й отдельный транспортный Краснознаменный авиационный полк морской авиации. Первая катастрофа имела место 22 декабря 1972 года во время перелета по маршруту Москва — Будапешт — Алжир. Трагедия произошла на взлете из аэропорта Будапешт в сложных метеоусловиях. Самолет Ан-12, пилотируемый командиром полка полковником П. Н. Козиновым, столкнулся с горой и разрушился. Погибло семь членов экипажа.

Спустя пять лет, 16 февраля 1978 года, на аэродроме Рогачево потеряли вторую машину (командир корабля майор Л. И. Томилов), но на этот раз без жертв.

Последняя трагедия произошла 4 августа 1984 года во время перелета Асмара — Эль-Анад — Карачи — Ташкент. После взлета из аэропорта Карачи (Пакистан) в Ан-12, пилотируемый подполковником B.C. Подскребаевым, попала молния. Ситуация усугубилась сильным градом. В итоге вышли из строя два двигателя. При попытке посадить машину вне аэродрома экипаж превысил допустимые перегрузки, и Ан-12 разрушился в воздухе

14 июля 1992 года в Нахичевань из Северо-Кавказского военного округа прибыл Ан-12 для вывоза военнослужащих. В 15.30 с полной нагрузкой, взяв на борт 40 человек, самолет пошел на взлет. В конце взлетно-посадочной полосы из-под колес шасси пошел дым, и Ан-12 (командир экипажа В. Кошелев), столкнувшись с железнодорожной насыпью, загорелся. В катастрофе погибло 36 человек включая экипаж и военнослужащих из 75-й мотострелковой дивизии.

В 1993 году потеряно три машины: 24 февраля катастрофа в Нальчике (RA-11118), когда спустя 20 лет проявился врожденный дефект самолета — снижение эффективности руля высоты вследствие обледенения стабилизатора, а экипаж забыл, что в этой ситуации достаточно уменьшить угол отклонения закрылков, переведя их во взлетное положение.

5 августа под Читой при заходе на посадку в сложных метеоусловиях самолет врезался в гору, погибло 47 человек.

23 августа 1993 года катастрофа в Волгограде. На Ан-12, пилотируемом экипажем во главе с майором А. Н. Епанешниковым, отказали сначала три двигателя, а в 19 км от запасного аэродрома и последний — четвертый. Командир отвернул от густонаселенного района и направил машину на лесной массив. За этот подвиг Епанешникову присвоили звание Героя России (посмертно).

5 августа 1994 года в 3 часа 45 минут при заходе на посадку на аэродром Бада (225 км юго-западнее Читы) потерпел катастрофу Ан-12 (командир экипажа капитан А. Сушков). На борту находилось шесть членов экипажа и 41 пассажир. В октябре очередная катастрофа, Ан-12 погиб в районе Усть-Илимска.

В марте 1995 года Ан-12 (борт RA-11337) совершил аварийную посадку в аэропорту г. Баку.

17 декабря 1996 года самолет, пилотируемый майором Козловым, взлетел с аэродрома Левашово (вблизи Андреаполя Тверской обл.). Спустя несколько минут Ан-12 рухнул в густой лес. Кроме семи членов экипажа погибло десять пассажиров и среди них командующий Ленинградским военным округом генерал-полковник С. Селезнев.

13 марта 1997 года катастрофа Ан-12 при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

В июле 1998-го при взлете с аэродрома Пушкино (Ленинградская область) загорелся Ан-12. К счастью, самолет не успел оторваться от ВПП, но пожар сильно разрушил машину. Предполагают, что причиной летного происшествия стала попавшая в двигатель птица.

В одном из августовских 1997 года номеров газеты «Красная звезда» командир эскадрильи С. А. Луценко поведал буквально следующее: «Ан-12 на редкость удачная машина. Оптимальный планер и отличные экономичные двигатели объясняют долгожительство самолетов… Самому «молодому» в эскадрилье больше 20 лет, а большинству — уже за 30. Вот пилотажное и навигационное оборудование устарело…».

Надо сказать, что подобная оценка просто шокировала, ведь до сих пор считалось, что Ан-12 — машина трудная в пилотировании. В пику ему приведу выдержки из письма военного летчика Ю. В. Петрова из Уфы, присланного после одной из моих публикаций об этой машине, где он, в частности, пишет:

«Проходя службу в ВТА ВВС, я десять лет летал на самолете Ан- 12 всех модификаций. Скажу, что этот самолет сложен в пилотировании, имеет много аэродинамических недостатков, отрицательных качеств при полетах в сложных метеоусловиях, особенно при заходе на посадку («клевок», «валежка» и др.) в условиях обледенения.

Хочу рассказать об одном случае в моей летной практике, едва не послужившем причиной тяжелого летного происшествия. Осенью 1973 года я выполнял задание на Ан-12БК (бортовой № 43) по перевозке фруктов с аэродрома Самарканд на аэродром Елизарово. Загрузка — 12 тонн с двумя сопровождающими. В состав экипажа входили правый летчик В. Константинов, штурман Л. Кун-гуров и стрелок Н. Максимов.

После посадки на промежуточном аэродроме по халатности самолет заправили полностью — 22 тонны. При весе пустого 38 тонн взлетный вес составил 72 тонны. Насколько помню, при заправке борттехник даже не открывал топливные баки. Гэрючее самотеком из-за открытых заправочных кранов 1-й группы поступило в подпольные баки (восемь тонн). По документам мы дозаправили до 14,6 тонны, а фактически — 22 тонны.

Самолет ушел с последних плит ВПП на скорости 265–270 км/ч, после уборки шасси вертикальная скорость колебалась от нуля до 0,5–0,7 м/с. Закрылки я убрал, почувствовав что-то неладное, лишь с трудом набрав 3300 м вместо заданного эшелона 7800 м. Дело в том, что рассчитывали на взлетный вес 61 тонну, а фактически он составил 72 тонны, о чем мы не знали. Узнали лишь, когда посмотрели на топливомер подпольных баков. Подсветив двигатели, я отметил большую деформацию поперечного «V» крыла. Летели в Хабаровск на скорости 340–350 км/ч с мыслью как можно больше выработать топлива.

Посадку разрешили не в порту, а на аэродроме Терек, где полоса длиной 1900 м. Садились без прожекторов с курсом, обратным посадочному, без радиотехнических систем посадки, так как был большой попутный ветер. Причем на первом радиоканале были большие помехи (из КНР). Посадочный вес составил 62 тонны. Сложность представляло и то, что 100 м от начала ВПП была «железка» (перфорированная металлическая полоса, завезенная в Советский Союз в годы войны из США — Прим. авт.). В общем, сели мягко, как показалось, хотя на акселерометре (указатель перегрузки) было 1,8. Днем осмотрели самолет и без дозаправки ушли в Елизово.

В полете я хотел записать все обстоятельства на МС-61. Но когда расконтрил «секретный» тумблер и включил его, магнитофон отказал. Если бы что-то и произошло, то причину бы не выяснили, а доложить по УКВ не хватило смелости. Конечно, я не предполагал, что останусь в живых, тем более что произошла известная катастрофа в Харькове. Спасли нас, к счастью, усиленные панели центроплана».

Этот случай иначе как уникальным не назовешь.

На долю Ан-12 пришлась наибольшая тяжесть транспортных операций по доставке в Афганистан военных грузов и войск. Вторжение в Афганистан началось 25 декабря 1979 года с переброски воздушного десанта с посадкой на аэродромах Кабула и Баграма. Из 343 самолето-вылетов транспортной авиации 200 выполнено на Ан-12. Этой операцией в Кабуле руководил генерал-полковник И. Д. Гайдаенко, бывший начальник НИИ ВВС.

Война без жертв не бывает, и Ан-12 здесь не исключение. Видимо, первые потери имели место в 1983 году. Один из самолетов сбили в мае в районе Джелалабада, а другой подбили при заходе на посадку в Кандагаре. Самолет сел на полосу, но выкатился за ее пределы, столкнувшись с вертолетом Ми-6. В этом же году на аэродроме Фарах подвергся обстрелу разгружавшийся Ан-12 майора Залетинского. Несмотря на это, члены экипажа, получившие ранения, сумели не только выполнить поставленную задачу, но и, выведя самолет из-под обстрела, перелететь на трех двигателях в Кабул.

Спустя три года, 29 ноября, трагически погиб экипаж капитана Хомутовского из 50-го осап. При отходе от аэродрома Кабул самолет был сбит ракетой «Стингер», находясь на высоте 6400 метров, а сдетонировавший груз боеприпасов привел к гибели не только экипажа, но и пассажиров.

В 1987 году в аэропорту Кабула совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардаза на высоте более 9000 метров. Невзорвавшаяся ракета сорвала более трети обшивки нижней части стабилизатора и вырвала кислородные баллоны в районе кормовой установки.

Ан-12 участвовали в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Использовали Ан-12 и российские миротворцы в составе сил ООН в этом регионе.

22 мая 2001 года на границе Тверской и Смоленской областей разбился военно-транспортный Ан-12 (RA — 11652), унеся жизни шести человек. Ан-12, принадлежавший 226-му отдельному смешанному авиаполку из подмосковной Кубинки, совершал перелет из Ржева в Моршанск. Самолет исчез с экранов радаров через полчаса после взлета.

К концу XX века Ан-12 окончательно вышел из состава ВТА, а его функции перешли к тяжелому ВТС Ил-76МД. Часть машин сдали в аренду авиакомпаниям, а другие передали преимущественно в различные части, где они решают второстепенные задачи, включая касающиеся поддержания боеготовности ВВС. Но бывают и исключения, когда самолеты вместе с экипажами сдают в аренду частным предприятиям. Примером может служить использование Ан-12 для вызывания искусственных осадков в Московском регионе во время различных праздников. При этом власти постоянно твердят о полной безопасности для землян и экологической чистоте. Но на «старуху бывает и проруха», которая дала себя знать 12 июня 2008 года во время празднования Дня России — праздника, которого большинство россиян до сих пор так и не осознали.

В тот день, впрочем, как и прежде, для «осушения» облаков на подступах к столице с самолета Ан-12 сбрасывали не йодистое серебро или замерзшую углекислоту, а цемент, причем самых дешевых сортов. Он тоже активно впитывает в себя влагу в дождевых облаках и вместе с ней выпадает в осадок. Технология здесь простая. «Рабочий», стоя у открытого грузового люка, накалывает мешок с цементом на крюк и с помощью кран-балки отправляет его за борт самолета, летящего со скоростью около 300 км/ч. Надорванный пакет, подхваченный воздушным потоком, разрывается в клочья, обильно посыпая облака его содержимым.

Однако произошло непредвиденное, мешок, до конца не разорвавшись, упал на дачный участок, пробив крышу дома, и нанес хозяевам значительный материальный ущерб. Лишь по счастливой случайности обошлось без жертв…

Тем временем Ан-12 продолжают использовать в этих целях. С 4 по 6 июля 2008 года главком ВВС генерал-полковник А. Зелин выделил девять Ан-12 и один Ил-18, оборудованных по согласованию с заказчиком специальной аппаратурой, и экипажи для улучшения (в случае необходимости) метеоусловий в столице Казахстана. Общее руководство по организации, подготовке и проведению этой работы было возложено на начальника испытательного центра ГЛИЦ им. В. П. Чкалова летчика-испытателя 1-го класса полковника Н. Осыкового.

Воздушные суда после прохождения таможенного досмотра выполнили перелет с подмосковной Чкаловской на аэродром Кустанай (Казахстан).

Для метеозащиты назначены наиболее опытные летчики-испытатели и штурманы-испытатели, парашютисты-испытатели ГЛИЦ, летный состав строевых частей ВВС РФ. На борту самолетов присутствовали специалисты заказчика, которые проверяли исправность и готовность средств воздействия и указывали вероятные районы образования дождевых облаков.

В зависимости от типа облачности и других факторов выбирался вид применяемого реагента. Рубежи воздействия на облачность находятся, как правило, на расстоянии нескольких сотен километров от того места, где требуется обеспечить хорошую погоду. При применении порошкообразного реагента самолет приходит в район на высоте 6000–8000 метров и открывает створки грузового отсека.

Специалистам парашютно-десантной службы приходится работать в экстремальных условиях, поскольку температура воздуха в негерметичном грузовом отсеке около минус 40 градусов, в кислородных масках и с парашютами, закрепленными страховочным фалом.

Для использования жидкого азота в грузовых отсеках транспортных самолетов устанавливаются сосуды Дьюара. В этом случае перед запуском двигателей весь экипаж переходит на дыхание чистым кислородом. Руление и полет экипаж выполняет в кислородных масках.

Ан-12 в гражданской авиации

В 1958 году в соответствии с июньским решением Совета Министров СССР началась разработка самолета для Антарктиды. Спустя три года на машину (заводской № 1510) установили лыжное неубирающееся шасси с обогревом лыж теплым воздухом, отбираемым от компрессора одного из двигателей. Лыжи поражали своими размерами, особенно основных опор. Длина и ширина их достигали 6,8 и 1,8 метра соответственно. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Испытания, проведенные ОКБ совместно с ГосНИИ ГА при участии ведущих летчика-испытателя И.Е. Давыдова и инженера А.П. Эскина, показали, что скорость полета по сравнению с серийной машиной на высоте 8000 метров снизилась с 630 до 547 км/ч, практическая дальность упала на 700 км, увеличился разбег. Тем не менее рекомендовалось использовать самолет в арктических условиях. В печати упоминается о двух построенных Ан-12ПЛ.

В мае 1960 года руководство Института Арктики и Антарктики обратилось в ГВФ с просьбой о выделении им самолета для полета в Антарктиду. Для этой цели им предложили машину № 4343, рассчитанную на практическую дальность полета до 6000 км (с аэронавигационным запасом на час полета), эксплуатировавшуюся к тому времени в полярной авиации.

Самолет получил обозначение Ан-12ТП, и в том же году состоялся первый полет в Арктику с посадкой на ледовый аэродром станции «СП-8».

Вслед за этим в декабре 1960 года на нем совместно с Ил-18В выполнили грандиозный перелет по маршруту Москва — Антарктида — Москва протяженностью 26 423 км. После посадки в Мирном (Антарктида) колесное шасси заменили лыжами и совершали полеты в глубь материка.

Ан-12ТП-2 отличался от серийных машин установкой турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также новым связным и навигационным оборудованием. В грузовой кабине предусмотрели размещение дополнительных топливных баков, обеспечивавших беспосадочную дальность 7400 км.

Лыжное шасси использовалось и для полета Ан-12 на станцию «Северный полюс-8», первую посадку на ледовый аэродром которой выполнил летчик П.П. Москаленко.

Вторым по величине трансатлантическим перелетом можно считать рейс Ан-12 из Москвы в Лиму (Перу).

К июню 1963 года в ГВФ эксплуатировалось десять Ан-12, из них два — в Восточно-Сибирском территориальном управлении (ТУ), один — в Приволжском ТУ и семь — в Управлении полярной авиации.

Летом 1965-го коммерческий Ан-12Б впервые продемонстрировали на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже, а в феврале следующего года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам в Аэрофлоте на только что открывшейся линии Москва — Рига — Париж. В 1980-е годы машину можно было встретить более чем на 70 линиях Аэрофлота в Европейской части Советского Союза, на стройках Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также на линии Москва — Париж. Совершались чартерные рейсы в Скандинавские страны, на Американский континент, в страны Ближнего Востока, в Австралию и Японию.

Как и в ВВС, в гражданской авиации не обошлось без жертв. В декабре 1963 года погиб экипаж пилота А. Г. Файвусова (Ан-12ТБ с двигателями АИ-20А, заводской № 401809, опознавательный знак СССР — 11347, Сибирского территориального управления). Самолет выполнял рейс по маршруту Иркутск — Мирный — Киренск.

«После взлета, — как следует из аварийного акта, — и набора высоты 150–200 метров экипаж должен был приступить к уборке закрылков. Очевидно, именно к этому моменту появились первые признаки ненормальности в работе силовой установки. Возникшие сомнения в работе материальной части вызвали решение экипажа не отвлекаться на уборку закрылков, уделив особое внимание выяснению характера работы левых силовых установок. Набрав с отклоненными закрылками 250–300 метров, экипаж начал разворот влево для захода на посадку и в процессе разворота доложил: «Отказали два двигателя левых».

Разворот на 180 градусов выполнен энергично, примерно по прямоугольному маршруту поршневых самолетов и был закончен на высоте 400–500 метров. Таким образом, уже в процессе разворота тяга левого двигателя существенно уменьшилась.

После выхода из разворота самолет постепенно снижался и выполнял полет по искривленной влево траектории. При этом экипаж доложил: «Алтан», два левых двигателя сдали, не флюгируются!..»

Полет ночью над аэродромом с холмистой местностью, имеющей превышение до 300 метров в непосредственной близости от аэродрома, вынуждал экипаж постепенно уменьшать скорость полета для предотвращения резкого снижения самолета, вызванного авторотацией винтов…

В результате полной потери боковой управляемости на высоте 2000–3000 метров самолет резко развернулся влево на 270 градусов и упал с переворотом на крыло…

Причиной же трагедии, видимо, стал дефект электросистемы самолета.

С июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30 процентов из них связаны с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. С 1963 года по декабрь 1974-го гражданская авиация потеряла еще восемь Ан-12.

С 13 сентября 1965-го по 6 декабря 1969 года Полярное управление гражданской авиации потеряло четыре Ан-12: СССР — 11377 (командир В.Г. Прошкин), СССР — 11337 (командир А.А. Кудрявцев), СССР — 11376 (командир Ю.Д. Китайкин) и СССР — 11381 (командир В.Г. Герасимов. Кроме того, 2 ноября 1968 года гражданская авиация недосчиталась борта СССР — 11349 (командир И.В. Мошников), 11 августа 1969 года — СССР — 11018 (командир В.И. Чудный) и 1 октября 1970-го — СССР — 11031 (командир Б.Н. Бурлов).

Причины нескольких трагедий долгое время не удавалось выяснить. Лишь экипаж Тюменского управления гражданской авиации сообщил о потере управляемости. Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГА экипажем пилота Б. А. Вознякова, позволили найти их истинную причину — обледенение крыла.

В 1977 году на Ан-12 начались первые в стране перевозки грузов в контейнерах.

В 1990 году, наверное, все центральные газеты Советского Союза рассказали о финале «мандаринового рейса» самолета Ан-12, летевшего из Батуми в Киев. 12 декабря при заходе на посадку в аэропорт Борисполь отключились все четыре двигателя и, похоже, гидросистема, поскольку не удалось даже аварийно выпустить шасси. На снижение с 3500 метров ушло около трех минут, но дотянуть до ВПП экипаж так и не смог. Уже на «пробеге» машина столкнулась с дорожным валом и раскололась надвое. Передняя ее часть перелетела дорогу, а фрагмент левой консоли крыла остался лежать в поле. Экипаж и 17 пассажиров остались живы, хотя многие из них и получили травмы различной степени тяжести.

В июле 1992-го — катастрофы в Норильске, Нахичевани, авария в Йемене при посадке на аэродроме города Аден. Спустя пять месяцев — еще одна трагедия из-за отказа двигателей.

26 марта 1995 года по вине наземных служб аэропорта Бунья (Заир) чуть не погиб Ан-12 авиакомпании «Судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре). Перед самой посадкой на ВПП неожиданно появилось стадо скота с пастухами. Экипаж перетянул это «препятствие», но внезапность события привела к несогласованным действиям членов экипажа. В итоге машина выкатилась за пределы ВПП и загорелась…

В 1996 году произошли две катастрофы и три аварии гражданских Ан-12.

11 ноября 1998 года примерно в 60 км от Красноярска при снижении гибнет Ан-12 авиакомпании «Вилюй», летевший по маршруту Новосибирск — Мирный с продуктами питания и гражданскими грузами.

24 марта 2000 года Ан-12 авиакомпании «Антей», пилотируемый командиром корабля А. Бокаревым, заходил несколько раз на посадку при полном отсутствии видимости. Высказывались предположения, что в последнем заходе закончилось горючее.

Статистика удручающая. А сколько случаев было до 1992-го, остается догадываться. Во всей этой статистике поражает большое количество происшествий, связанных с отказами силовой установки, особенно в начальный период эксплуатации. Были летные происшествия и с другими самолетами, оснащенными двигателями АИ-20, в частности Ил-18. Немало отказов пришлось на долю автоматов флюгирования воздушных винтов.

Количество происшествий, отнесенное к общему количеству построенных самолетов Ан-12 (1242 экземпляра), было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и Ан-10.

11 апреля 2003 года Ан-12БП (RA — 12981) авиакомпании «Заполярье» совершил неудачную посадку на острове Средний (архипелаг Северная Земля). Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия 9 июня 2003 г. Выяснилось, что при выполнении транспортного полета по авиационному обеспечению дрейфующей станции «Северный полюс-32» посадка самолета вне ВПП произошла из-за плохого обеспечения данного полета и выполнения экипажем захода на посадку при метеоусловиях ниже минимума аэродрома.

Последняя трагедия с Ан-12 имела место в воскресенье 29 июля 2007 года. Самолет грузовой авиакомпании «Атран» (опознавательный знак RA — 93912, заводской № 4341709, выпущен в 1964 г.), взлетавший на рассвете, ревом своих двигателей всполошил пернатых, расположившихся в своих гнездах недалеко от аэропорта. Уклониться от столкновения с птицами самолету, находившемуся на высоте около 300 метров и «не набравшему» нужную скорость, было проблематично, и один за другим замолчали двигатели на правом полукрыле.

Ан-12БП, совершавший рейс в Комсомольск-на-Амуре с промежуточной посадкой в Омске, спустя четыре минуты упал в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы между деревней Семиврага и Домодедовским кладбищем. Заправленный топливом (15 500 кг) самолет после падения загорелся. На борту находилось 9430 кг груза и восемь человек, включая семь членов экипажа: командира корабля И. Золотова, второго пилота Чернышева, штурмана Коробкова, бортмеханика Полякова, бортрадиста Комарского, оператора Усачева и механика Сорокина.

На месте трагедии удалось найти бортовые регистраторы (МСРП?), но магнитная лента параметрического регистратора находилась в очаге пожара и полностью разрушена. Сохранилась лишь речевая информация на магнитной проволоке.

По предварительной информации, командир принял решение заходить на экстренную посадку и начал разворот. Этим и объясняется отклонение в 2 км места гибели лайнера от курса, которым он должен был следовать, первоначально озадачившее экспертов.

В декабре 2007 года были обнародованы результаты расследования трагедии. Аварийная комиссия пришла к заключению, что «катастрофа самолета Ан-12 RA — 93912 произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС (воздушного судна. — Прим. авт.) с землей вследствие уменьшения скорости полета с двумя зафлюгированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (около 250–260 км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов.

Уменьшение скорости полета самолета до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлетном режиме двух двигателей (№ № 1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолет в горизонтальном полете после практически одновременного выключения двигателей № № 3 и 4 на высоте 70–75 м и скорости около 295 км/ч в результате попадания в них птиц.

Отсутствие в РЛЭ самолета Ан-12 рекомендаций по действиям пилотов в случае одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, в том числе пп. 5.4, 5.7, 5.9 и 5.13, а также недостатки технического и методического обеспечения тренажерной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях».

21 марта 2008 года. В тот день у самолета Ан-12 при посадке в аэропорту якутского города Ленек сломалась передняя стойка шасси, и он остался лежать на взлетно-посадочной полосе, блокировав аэропорт почти на целый день.

Последнее летное происшествие имело место 26 мая 2008 года. Самолет Ан-12Б (RA — 12957) авиакомпании «Московия» (до ноября 2007 г. — авиационно-транспортный отряд НАПО им. В. П. Чкалова), выполнявший рейс из Челябинска в Пермь, потерпел катастрофу около 18 часов по московскому времени в районе аэропорта Баландино (или Рощино) в 30 километрах севернее Челябинска. Самолет перевозил деньги, подлежавшие утилизации. Ан-12Б был построен 40 лет назад и 31 августа 2008 года должен был быть поставлен на ремонт.

Авиационно-транспортный отряд (АТО) создан на заводе в 1942 году. Отряд выполнял задачи по доставке комплектующих изделий для авиационной техники, производимой объединением.

После распада Советского Союза, в условиях сокращения финансирования производства, коллектив АТО прошел все процедуры сертификации и в 1993 году получил Свидетельство эксплуатанта в гражданской авиации. Это дало право и возможность выполнять коммерческие авиационные перевозки и авиационные работы. В трудные для всего постсоветского пространства 1990-е годы парк АТО пополнился тремя Ан-12 ВВС Украины за долги авиаремонтного завода в г. Николаеве.

_Ан-12Б

В настоящее время в сертификате эксплуатанта числится три Ан-12, включая RA — 12194, один Ан-38 и шесть Ми-8. Авиакомпания является единственным перевозчиком в Западно-Сибирском регионе, имеющем грузовые Ан-12, которые выполняют коммерческие полеты по доставке народно-хозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, Сибири, Якутии, Чукотского автономного округа и Дальнего Востока.

30 июня комиссия МАК закончила полевой этап расследования катастрофы самолета Ан-12БП RA — 12957 авиакомпании «Московия».

На борту самолета находились семь членов экипажа и два авиационных специалиста, выполнявших техническое обслуживание самолета вне базового аэродрома. В 20 часов 03 минуты местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-09. Примерно через минуту после взлета, находясь в режиме набора высоты, экипаж запросил у диспетчера УВД аэродрома Челябинск разрешение на возвращение в порт по причине задымления в грузовой кабине. Получив соответствующее разрешение диспетчера, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку на ВПП-09 (с курсом взлета). Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях.

Согласно результатам расшифровки переговоров членов экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, во время захода на посадку, наряду с продолжающимся задымлением кабины, происходили последовательные отказы систем самолета, их нештатная работа, а также прохождение ложных сигналов о различных отказах. Часть этих отказов и сигналов зафиксирована также магнитным самописцем МСРП-12-96.

В 20 часов 11 минут самолет пропал с экрана локатора диспетчера УВД аэродрома Челябинск. Самолет столкнулся с землей правее курса захода на расстоянии 11 км от торца ВПП-09. Все люди, находившиеся на борту самолета, погибли. Самолет полностью разрушился и в значительной степени выгорел в возникшем на земле пожаре.

Из результатов расшифровки записи МСРП-12-96 следует, что при выполнении спаренного 3–4 разворота на посадочный курс с левым креном около 15 градусов на скорости около 335 км/ч произошло самопроизвольное выключение обоих двигателей на левой плоскости крыла с флюгированием их воздушных винтов. Практически одновременно прекратилась запись бортового магнитофона МС-61. МСРП-12-96 продолжал работать вплоть до столкновения самолета с землей.

Спустя 40–45 секунд после выключения двигателей у самолета начал энергично развиваться левый крен, который привел к снижению самолета и его столкновению с землей.

К моменту столкновения с землей шасси и закрылки самолета были убраны. Оба двигателя правой плоскости крыла находились на рабочих режимах. Штатное выключение двигателей левой плоскости крыла не применялось. Признаков неисправностей деталей, узлов и агрегатов топливной системы и механической части системы управления двигателями, которые могли бы привести к нарушению их работоспособности в последнем полете самолета, не имеется. Все механические разрушения и повреждения деталей, узлов и агрегатов планера и систем самолета образовались в результате воздействия однократно приложенной нагрузки, превысившей их прочность. Признаков усталостных разрушений элементов конструкции самолета не имеется.

2 октября МАК опубликовал отчет по расследованию катастрофы этого самолета. Эксперты пришли к выводу, что причиной катастрофы стало возгорание электропроводки с последующим отказом двух двигателей и, как следствие, потеря управляемости самолета в канале крена при аварийном заходе на посадку. По предположению специалистов, скорее всего перегорела электропроводка между 23-м и 25-м шпангоутами фюзеляжа.

К настоящему времени в Российской Федерации и за рубежом эксплуатируется около 400 Ан-12Б различных вариантов.

Минимальная стоимость летного часа самолета Ан-12 составляет не менее 25 тысяч рублей без НДС.