Выгрузка из Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр» истребителей МиГ-29 в Судане

10 марта 2007 года Ан-124-100 авиакомпании «Полет», являющейся генеральным перевозчиком Роскосмоса, доставил из Тулузы (Франция) на аэродром «Юбилейный» (космодром Байконур) канадский спутник связи Anik F3. Спустя девять дней Ан-124-100 этой же компании перевез из Москвы в Казахстан разгонный блок «Бриз-М» для ракеты-носителя.

Спустя пять месяцев, 3 августа, Ан-124-100 авиакомпании «Полет», преодолев более 6000 км, доставил из Санкт-Петербурга в Амурскую область второе рабочее колесо (его диаметр 6,34 метра, а ширина грузового отсека самолета — 6,4 метра) турбины для Бурейской ГЭС.

8 ноября того же года Ан-124-100 авиакомпании «Полет» доставил из Санкт-Петербурга в аэропорт Когалым (Ханты-Мансийский автономный округ) изготовленную во Франции газовую турбину (высота турбины 4,05, ширина — 4,07 и длина — 12,4 метра) для Ноябрьской парогазовой электростанции.

В марте 2008 года «Руслан» авиакомпании «Полет» доставил в Багдад американский зенитный комплекс Phalanx, предназначенный для перехвата ракет, снарядов и минометных боеприпасов противника. Phalanx представляет собой автоматизированный комплекс, в состав которого входят шестиствольная зенитная артиллерийская установка калибра 20 миллиметров, радиолокационная станция обнаружения и сопровождения целей, а также система управления огнем, которая рассчитывает траекторию полета и располагает цели согласно приоритетам.

В том же месяце Ан-124-100 перевез из Москвы в Антофагасту (Чили) самое большое зеркало для телескопа Британской королевской обсерватории.

Казалось бы, огромный дорогостоящий грузовик требует и особого подхода в организации полетов и подготовке экипажей. Однако практика свидетельствует об обратном. За шесть последних лет произошло четыре катастрофы.

О первой из них (самолет № 01–03), произошедшей 13 октября 1992 года, уже говорилось.

Спустя год, 15 ноября, погибла вторая машина (RA — 82071). Самолет авиакомпании «Авиастар Эрлайнс» (ТОО «Магистральные авиалинии) при заходе на посадку на высокогорный аэродром Керман (Иран) в результате потери экипажем ориентировки врезался в гору на удалении 44 км от ВПП. В итоге погибло 17 человек, включая экипаж.

Последняя катастрофа Ан-124 (RA — 82005, арендованный у военных компанией «Карго Транс»), наделавшая много шуму, произошла 6 декабря 1997 года в Иркутске. Самолет следовал во Вьетнам через Владивосток с двумя истребителями Су-27УБ. В тот день сразу после взлета в течение восьми секунд отключились три двигателя и самолет, задев крылом крышу двухэтажного строения, упал на жилой четырехэтажный дом. Случай в авиации редчайший. При катастрофе погибло 67 человек, включая 44 на земле.

Официальная комиссия ВВС, придерживаясь версии об отказе трех двигателей в результате якобы имевшего место помпажа, свалила всю вину на двигателистов. Однако в этой истории много неясного. Тогда надеялись, что вторая комиссия более объективно подойдет к решению поставленной перед ней задачи и даст объективную картину случившегося. Во всяком случае, не верилось в почти одновременное возникновение помпажных явлений в трех двигателях. Однако эту трагедию «заболтали» и вторую комиссию так и не созвали.

Поскольку речь опять зашла о двигателях, то известен случай аварийной посадки «Руслана» после отказа двух ТРДЦ, а в декабре 1996 года в Ульяновске два двигателя отказали на взлете.

Кроме российских авиакомпаний, Ан-124-100 эксплуатирует украинская «Авиалинии Антонова», в которой числится семь Ан-124-100. Приведу лишь несколько фрагментов из ее «биографии».

В марте 1997 года на Ан-124-100 (UR — 82027) «Авиалиний Антонова» был переброшен моногруз весом 95 тонн из Пизе (Италия) в Хьюстон (США). Огромная компрессорная установка с коммуникациями, смонтированная на раме размером 13x4,5 метра, была загружена и выгружена через носовой люк. Общий вес оборудования с учетом эстакады, монорельсов, катков и платформ составил 120 тонн.

С начала 2002-го «Авиалинии Антонова» обслуживали части бундесвера в Афганистане, а весной того же года их самолеты доставили туда польский военный контингент с техникой и вооружением.

Первый Ан-124 (SA-OKL) из двух заказанных Ливией самолетов в июле 2001 года отправили заказчику. Вторую машину передали в сентябре того же года. Один «Руслан» приобрели ОАЭ (UR-ZYD).

Наиболее близким к Ан-124 по своим характеристикам является американский С-5А и его доработанный вариант С-5В «Гелэкси». Обе машины обладают одинаковой максимальной грузоподъемностью (до осени 2006 года она была ограничена 80 тоннами). Однако различие в требованиях, предъявляемых заказчиками, определило для Ан-124 большую дальность, а это, в свою очередь, при близких значениях удельного расхода топлива двигателями и аэродинамического качества самолета, привело к большему полетному весу и запасу топлива.

Отсутствие необходимой информации не позволяет сравнить их эксплуатационные характеристики, однако известно, что экипаж «американца» составляет не семь, а пять человек, решая при этом практически одинаковые задачи.

Учитывая, что эксплуатационные расходы американской техники, как правило, значительно ниже, чем отечественной, можно допустить, что это имеет место и в случае с «Русланом».

Как и Ан-124, С-5В не застрахован от летных происшествий. Так, в апреле 2006 года один из С-5В, принадлежавший 436-му авиакрылу ВВС США, потерпел катастрофу.

По свидетельству очевидцев, самолет упал сразу же после взлета. Пилоты сообщили на землю о неполадках на борту, после чего приняли решение вернуться на базу.

С-5В упал неподалеку от взлетно-посадочной полосы. После удара об землю самолет развалился на три части — от фюзеляжа отделилась кабина и хвост.

В составе ВВС США находятся 126 таких самолетов.

22 ноября 2006 года в США поднялся в воздух модернизированный военно-транспортный самолет С-5М «Супер Гелэкси». Усиление фюзеляжа С-5М позволило снять 80-тонное ограничение грузоподъемности. Кроме этого, на 20 процентов возросла тяга двигателей, что способствовало увеличению скороподъемности на 60 процентов.

Кроме новых двигателей, на С-5М также установлены современные системы связи и обработки информации. Благодаря новому электронному оборудованию самолет может эксплуатироваться в самых тяжелых метеоусловиях.

Примерно в 2006–2007 годы на рынке уникальных сверхтяжелых и негабаритных авиаперевозок наступит реальный дефицит самолетов типа Ан-124-100, считает технический директор группы компаний «Волга-Днепр» Виктор Толмачев. Сегодня на этом рынке работают 23 самолета Ан-124-100 нескольких авиакомпаний. Они обеспечивают объем рынка в 400 миллионов долларов. Прогноз рынка авиаперевозок к 2017 году показывает, что его объем увеличится до 1,3 миллиарда долларов, а потребность в самолетах типа Ан-124-100 составит 80—100 машин.

ЗАО «Авиастар-СП» до 2030 года в рамках проекта возобновления и развития серийного производства транспортных самолетов Ан-124 планирует построить 80–85 лайнеров, сообщил в октябре 2007 года генеральный директор авиакомпании «Волга-Днепр» Геннадий Пивоваров. По его словам, в ближайшие 15 лет рост мирового рынка авиаперевозок составит порядка 6,3 процента. В связи с ростом рынка к 2008 году начнет формироваться дефицит парка Ан-124-100. К 2010 году потребуется шесть дополнительных Ан-124-100М-150, к 2030 году — уже более 30 самолетов, и это только для коммерческих перевозок.

Серийное производство модернизированных Ан-124-100М-150 планировалось начать в 2010 году. До 2026 года предполагается построить 50–55 самолетов этого типа.

В 2010 году планировалось приступить к реализации второго этапа проекта — к подготовке и запуску серийного производства самолетов Ан-124-300, отличающегося повышенной на 25 процентов грузоподъемностью и увеличенной в два раза дальностью полета. До 2035 года планируется построить около 30 таких машин.

Но на пути реализации этих планов, похоже, встают серьезные преграды. Как стало известно, 6 апреля 2007 года Межведомственная рабочая группа по развитию авиационной отрасли одобрила задание для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В нем не оказалось места для Ан-124-100, хотя «Волга-Днепр» хочет приобрести 12, а авиакомпании «Полет» и «Авиалинии Антонова» подтвердили заказы по пять таких самолетов до 2012 года и восемь — на основе опциона. Впрочем, окончательный вердикт о будущем Ан-124 выносить пока рано.

В июле 2008 года появилось сообщение о предложении АНТК им. O.K. Антонова и авиакомпании «Волга-Днепр» разработать вариант Ан-124-102 с увеличенной на 2,3 метра высотой фюзеляжа. Это позволит значительно расширить номенклатуру перевозимых грузов, в частности вертолетов, не прибегая к демонтажу их несущей системы.