В гражданской авиации

Использование Ан-26А в Аэрофлоте началось в 1973 году. В декабре в Иркутский объединенный авиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА поступил самолет с опознавательным знаком СССР — 26533, затем — в Тюменское управление (СССР — 26503). На них сохранялось десантно-транспортное оборудование и вооружение. 21 октября 1975 года был подписан приказ начальника Уральского управления ГА «Об организации авиаэскадрильи самолетов Ан-26 в 299-м летном отряде Магнитогорского предприятия», и в декабре начались полеты.

В 1976 году после завершения контрольных испытаний в ГосНИИ ГА в Аэрофлоте началась эксплуатация Ан-26Б. Спустя год в Архангельском управлении был создан отряд Ан-26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики.

В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 продемонстрировал высокую надежность. Достаточно сказать, что суммарный налет на один отказ до недавнего времени почти вдвое превышал аналогичный параметр Ан-12.

После распада Советского Союза в странах СНГ Ан-26 оказались сосредоточены в основном в России, Украине (около 80 машин), Белоруссии, Узбекистане и Казахстане. Несколько машин осталось в Молдове. Если в Советском Союзе большинство Ан-26 числилось в силовых структурах, то после 1992 года это соотношение поменялось в сторону гражданских эксплуатантов. Этому в немалой степени способствовала и передача чисто военных «Анов» в образовавшиеся авиакомпании. Согласно данным АНТК им. O.K. Антонова, в то время в них насчитывалось 358 Ан-26.

Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ан-26 на среднесписочный самолет составил 549 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 95 часов в 1998 году. К тому времени в гражданской авиации Российской Федерации числилось 230 Ан-26.

Особенностью постсоветского периода стало изменение номенклатуры перевозимых грузов. Все чаще на грузовых самолетах стали перевозить платных пассажиров, как десантников, на боковых откидных сиденьях, не задумываясь об их безопасности. Так, в июне и декабре 1993 года потерпели катастрофы две машины — в Тбилиси и Ереване, при этом погибли 40 и 33 человек соответственно.

С апреля 2001 года авиакомпании, летавшие на европейских линиях, столкнулись с проблемой оснащения Ан-26 системами предотвращения столкновения в воздухе, а через год вступили в действие дополнительные ограничения по шумам на местности в соответствии с Главой 3 Приложения 16 Стандартов ИКАО. Пришлось владельцам «Анов» раскошелиться. Если в первом случае пришлось закупать дорогостоящее оборудование, то во втором — специалисты АНТК им. O.K. Антонова разработали новую методику, позволяющую получить соответствующий сертификат.

На 1 января 2002 года в российских авиакомпаниях числился 181 самолет Ан-26, в 2003-м — 165, год спустя — 145. Ресурс самолетов неуклонно сокращается, что порой приводит к различным отказам и поломкам. Так,

19 февраля 2004 года в аэропорту Якутска при выруливании на предварительный старт у Ан-26, принадлежавшего Мирнинскому авиапредприятию, оторвался воздушный винт. 4 апреля 2004 года на самолете (RA — 26552) авиакомпании «Алрос», следовавшем по маршруту Алма-Ата — Улан-Батор — Абакан, произошел еще один подобный инцидент. В полете оторвался воздушный винт левого двигателя, от удара которого получил повреждение фюзеляж. Самолет благополучно приземлился в аэропорту г. Кызыл (Республика Тува). Расследование показало, что причиной летного происшествия стал усталостный излом вала винта, вызванный фретинговыми и коррозионными повреждениями его шлицев.