3) На электрифицированных участках постоянного тока перед
воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения
в одной из секций контактной сети не допускается проход
электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются
сигнальные световые указатели "Опустить токоприемник", помещаемые
на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 58).
При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся
полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять
меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с
опущенными токоприемниками. Нормально сигнальные полосы указателей
не горят, и в этом положении указатели сигнального значения не
имеют.
4) При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза (вагонов электропоезда) разрешается:
1. заменять перегоревшие лампы в кабине управления, кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), внутри вагонов, буферных фонарей и лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения; 2. протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы; 3. заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; 4. менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины управления; 5. осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров; 6. проверять на ощупь нагрев букс; 7. вскрывать кожух и настраивать регулятор давления; 8. настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения; 9. продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; 10. проверять подачу песка под колесную пару. 11. обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры; 12. проверять цепи защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом ковре с надетыми диэлектрическими перчатками; 13. проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием; 14. проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием; 15. контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру; 16. включать автоматы защиты; 17. обтирать нижнюю часть кузова; 18. осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов; 19. проверять давление в маслопроводе компрессора; 20. регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2Т); 21. производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
билет 7
1) Подвешивание тягового двигателя . . . опорио-осевое Рессорная система.......... индивидуальная
на каждую буксу Тормозная система ..,,",,.»». рычажная с двусторонним нажатием колодой
на бандажи колес
Конструкция. Тележка состоит из рамы /, колесных пар 2, букс 3, рессорного подвешивания 4, тормозной системы 5, подвешивания тягового двигателя 6, зубчатых передач 8 и шаровой связи, 7 которая служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов.
Рама тележки (рис. 5) предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоит из двух боковин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробочного типа выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С ГОСТ 6713—75. К нижнему листу боковины приварены малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 12ГТЛ-1 ТУ ОТ Н.500.005—72.
На верхний лист боковины для ее усиления приварены накладки 4. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 людечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы,
а с наружной стороны — кронштейны 8 под гидравлические амортизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной системы и имеется накладка 1 под ролик про-тиворазгрузочного устройства.
Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-І, и бруса шаровой связи 9, отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 ш 11 для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под крепление тормозных цилиндров.
4) на перегонах 4100 мм (если путей больше двух, то между вторым и третьим — 5000 мм (для работающих железнодорожников при проходе встречных поездов, инструментов и т. д.)); на станциях4800 мм (минимум) или 5300 мм (максимально-допускаемое) для главных путей. Расстояние между осями путей колеи 1520 мм
5) При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:
1. Немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети; 2. При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда осуществить по инерции при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда; 3. Контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети; 4. При успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.
При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.
В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением.
В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдаютза состоянием токоприемников, другого крышевого электро-оборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.
билет 8
1)
Рис. 63. Контроллер машиниста КМЭ-80.
Контроллер машиниста КМЭ-80 (рис. 63) предназначен для дистанционного управления электровозом в режимах тяги и рекуперативного торможения.
Контроллер машиниста представляет собой каркас, собранный на основе рам и закрытый панелями.
Внутри каркаса располагается три кулачковых вала и связанные с ними группы кулачковых контакторов КЭ-153:
· главный, связанный со штурвалом КМЭ;
· реверсивный, рукоятка которого выполнена съемной;
· тормозной, связанный с тормозной рукояткой.
Кулачковые контакторы размещены на рейках и замыкаются в соответствии с диаграммой замыкания КМЭ-80.
На главном валу установлены две профильные шайбы, которые через рычаги связаны с сельсинами «ТЯГА» и «РЕКУПЕРАЦИЯ».
На тормозном валу также установлена профильная шайба, связанная с сельсином «ВОЗБУЖДЕНИЕ».
Шкалы (лимбы) главного и тормозного вала вращаются вместе с рукоятками и имеют подсветку.
Главный вал служит для сбора схемы «ТЯГА» и плавного регулирования напряжения(тока) на тяговых двигателях в режимах «ТЯГА» и противо-э.д.с. тягового трансформатора в режиме «РЕКУПЕРАЦИЯ». Он имеет следующие положения:
· «БВ» – быстрое выключение
· «0» – нулевое
· «П0» – подготовка к работе (сборка схемы управления ВИП)
· «НР» – начало регулирования
· «П1» – «П4»– зоны регулирования.
Положение «БВ» выполнено с самовозвратом в «0».
Положения «0» и «П0» – фиксированные.
Положения «НР», «П1» – «П4» не фиксированные, с плавным перемещением штурвала между ними.
Тормозной вал служит для сбора схемы рекуперативного торможения и плавного регулирования тока возбуждения ТЭД в режиме РТ.
Он имеет следующие положения:
· «0» – нулевое
· «П» – сборка схемы рекуперации;
· «ТОРМОЖЕНИЕ».