1)Зубчатый редуктор это устройство (конструкцию), надежно и просто передающее вращающий момент от вала двигателя к оси колесной пары

При передаче вращения от вала двигателя к колесной паре с помощью зубчатого редуктора благодаря неизменности централи создаются условия, обеспечивающие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес.

Применение зубчатой передачи позволяет использовать тяговые двигатели с высокой частотой вращения якоря. Редуктор состоит из малого зубчатого колеса (шестерни), укрепленного на валу тягового двигателя, и большого зубчатого колеса, насаженного на ось колесной пары. Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом. На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом. На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяют редукторы с большим передаточным числом.

На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двухстороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя. Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.

2) Мотор-вентиляторы

Для охлаждения тяговых двигателей электровоза ЧС4 воздух подается двумя аксиальными двухступенчатыми мотор-вентиляторами (рис. 160), имеющими диаметр рабочих колес 710 мм. Каждый вентилятор обеспечивает воздухом три тяговых двигателя. На электровозе ЧС4Т такие мотор-вентиляторы подают воздух для охлаждения тяговых двигателей и выпрямительных установок. В машинном отделении электровозов мотор-вентиляторы установлены в вертикальном положении.

Наружный кожух 8 мотор-вентилятора сварен из стального листа. Он соединен направляющими лопатками с внутренним кожухом 10. На торцах наружного кожуха установлены фланцы //, к которым крепят воздухопроводы. Через наружный кожух из подшипниковых камер электродвигателя выведены трубки 5, на концах которых укреплены пресс-масленки 4. Рабочие колеса 7 обеих ступеней вентилятора посажены на вал, выведенный из электродвигателя в обе стороны. Колеса первой и второй ступеней статически сбалансированы. Они снабжены съемными лопатками /. На ступицах колес лопатки укреплены навернутыми непосредственно на вал гайками и зафиксированы штифтами. Доступ к щеткам и коллектору электродвигателя через наружный кожух мотор-вентилятора обеспечен двумя люками 2. Вентилятор снабжен сепаратором 6, сглаживающим пульсацию потока воздуха.

Вентилятор приводится в действие электродвигателем 3 типа 1А2732/4. Электродвигатель помещен во внутренний кожух мотор-вентилятора и закреплен в нем тремя болтами 9, ввернутыми в остов электродвигателя. В наружном кожухе электродвигатель (рис. 161) подвешен на предохранительном кольце 19, препятствующем его аксиальному сдвигу. Устойчивость электродвигателя обеспечена шестью болтами, проходящими через наружный и внутренний кожуха мотор-вентилятора и ввернутыми в остов электродвигателя.

3) Если локомотивная бригада обнаружила в пути следования поезда повреждение контактной сети, машинист останавливает поезд экстренным торможением. О повреждении контактной сети машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов, ДСП станции, ограничивающей перегон, или поездному диспетчеру. Текст сообщения должен быть четким, содержать все данные для принятия решения о порядке восстановления движения: перегон, № пути, км, пикет, № своего поезда, его вес, серию и номер локомотива, время, характер повреждения и его последствия, а также предполагаемую или уже известную причину повреждения и решение локомотивной бригады о дальнейших действиях. Фамилию ДСП дату и время передачи машинист записывает в журнал формы ТУ-152.После остановки локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети. С этой целью машинист или его помощник проходят вдоль локомотива без подъема на крышу. О результатах осмотра машинист сообщает ДНЦ и ЭЧЦ через ДСП ближайшей станции.Если повреждение контактной сети позволяет проследовать поврежденный участок с опущенным токоприемником, машинист сообщает об этом ДНЦ, а тот – ЭЧЦ, с указанием начала и конца поврежденного участка.Первый поезд на перегон, с которого получено заявление о наличии препятствия для нормального движения на контактной сети, может быть отправлен только в сопровождении электромонтера контактной сети. Машинисту выдается предупреждение об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность, и о дальнейшем следовании по указанию сопровождающего работника. После осмотра сопровождающий поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов. Если повреждение не позволяет проследовать опасное место с поднятым токоприемником, работник подает ручной сигнал «Опустить токоприемник», и поезд проследует это место с опущенными токоприемниками. В дальнейшем работники ЭЧ должны оградить этот участок временными сигнальными знаками. В случае повреждения контактной сети, не позволяющего продолжить движение, машинист опускает токоприемники, принимает меры к закреплению поезда порядком, установленным начальником дороги, и сообщает об этом ДСП или ДНЦ. При обнаружении повреждения контактной сети на соседнем пути машинист передает машинистам встречных поездов, следующих на этот участок, требование об остановке, и, после получения ответа о принятии мер к остановке (полным служебным торможением в 1 прием), передает сообщение о неисправности контактной сети. Если ответ не получен, машинист должен остановить свой поезд, включить красные огни буферных фонарей, и принять меры к ограждению места препятствия установленным порядком.При снятии напряжения в контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют следующие действия:1. В интервале времени до одной минуты включительно проверяют состояние устройств контактной сети и токоприемников, включают быстродействующий выключатель (далее — БВ) или масляный выключатель (далее - ВМ) на тяговой подстанции.При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда в фидерной зоне, с которой снималось напряжение в контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления вагонов пассажирских поездов. Машинист контролирует показание киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме.2. В интервале времени от первой до второй минуты включительно опускают токоприемники со снятием нагрузки на всем ЭПС, с которого снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения в контактную сеть с тяговой подстанции.3. В интервале времени с 2 до 4 минут включительно после опускания токоприемников на ЭПС проверяют исправность устройств электроснабжения, и выполняют остановку поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее); включают БВ (ВМ) на тяговой подстанции и подается напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее изоляции. Успешное включение БВ (ВМ) свидетельствует об исправном состоянии устройств электроснабжения.4. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования, а также за подвагонным высоковольтным оборудованием для выявления неисправности электрооборудования. При нахождении в фидерной зоне нескольких единиц ЭПС подъем токоприемников ведется на них поочередно на каждой единице ЭПС. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (ВМ) на тяговой подстанции, это будет свидетельствовать о наличии короткого замыкания на ЭПС.

4) Сигнал — это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора запрещается.

Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками. В качестве признаков, которыми отличают друг от друга видимые сигналы, используются цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов. Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, моторвагонных поез дов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на: дневные, подаваемые в светлое время суток; ночные, подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;красный, требующий остановки .Число цветов, используемых в сигнализации для движения поездов, ограничено тремя перечисленными основными цветами, поскольку они обладают достаточной контрастностью, надежно различимы, способны как признак сочетаться с другими признаками, имеют большую дальность видимости при малом расходе энергии, сравнительно дешевы и технически просто выполняются.Помимо трех основных цветов, применяются также огни синего и белого (лунно-белого, прозрачно-белого, молочно-белого) цветов. Синий цвет хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной дальностью видимости из-за малой прозрачности светофильтров. Белые огни близки по цвету посторонним источникам света, поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах СНГ, составляют несколько групп в зависимости от того, где и когда они применяются, т. е. от их основного назначения:постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;сигналы ограждения, применяемые при ограждении мест, опасных для движения поездов (подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками);ручные сигналы, применяемые работниками железных дорог при движении поездов (подаются флагами, фонарями, дисками);сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок и др., которые могут занимать несколько положений, а также обозначать места, требующие определенных действий машиниста (подаются фонарями, щитами, указателями и т. д.);сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, флагами, фонарями);сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (подаются фонарями, дисками, флагами) ;звуковые сигналы, применяемые при движении поездов и маневровой работе.

5) При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза (вагонов электропоезда) разрешается:1. заменять перегоревшие лампы в кабине управления, кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), внутри вагонов, буферных фонарей и лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения;2. протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы;3. заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; 4. менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины управления;5. осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров;6. проверять на ощупь нагрев букс;7. вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;8. настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения;9. продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;10. проверять подачу песка под колесную пару.11. обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры;12. проверять цепи защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом ковре с надетыми диэлектрическими перчатками;13. проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием;14. проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием;15. контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;16. включать автоматы защиты;17. обтирать нижнюю часть кузова;18. осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов;19. проверять давление в маслопроводе компрессора;20. регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2Т);21. производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.Выполнение других работ на электровозе, в том числе состоящем из двух и более секций, и электропоезде при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещается.

билет 19

Билет 20

1)рессорное подвешивание- Рессорное подвешивание электровоза служит для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами Рессорное подвешивание состоит из комплекта листовых рессор /, комплекта цилиндрических пружин , балансиров продольных и поперечного рессорных стоек , подвесок и соединительных валиков

2)главный выключатель электровоза-Для защиты силовых цепей электровоза, а также для отключения от контактной сети в цепи регулировочной обмотки тягового трансформатора установлен главный выключатель ГВ. При отключении ГВ во время движения электровоза прекращается тяговый режим и останавливаются вспомогательные машины. ГВ состоит из следующих основных частей: опорной плиты с рамой, дугогасительной камеры с разрывными контактами, разъединителя с пружинно-пневматическим приводом, резервуара для сжатого воздуха, управляющих элементов и реек с зажимами. Для привода выключателя и гашения дуги, образующейся на главных контактах при их размыкании, используют сжатый воздух.

3) Полное опробование тормозов в моторвагонных поездах производить перед выпуском из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя его без бригады на станции (в депо) в течение одного часа, установленного начальником дороги. В случае отстоя на протяжении часа, меньше установленного, производить сокращенное опробование тормозов

4) Неисправности полуавтоматической блокировки.

Невозможность включить разрешающий сигнал на выходном светофоре. Если сигнал не перекрылся, а вообще не был открыт.

- Невозможность включить запрещающий сигнал на выходном светофоре.

- Произвольное получение блокировочных сигналов.

- Невозможность подачи и получения блокировочных сигналов

5) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм;

- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

- разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

- ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

- опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм — для профилей с чертежной высотой гребня 28,0), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

- острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

- протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм, а на оси моторвагонного подвижного состава — более 2,5 мм;

- местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

- ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;

- толщину бандажей колесных пар менее (мм):

- моторных вагонов моторвагонного подвижного состава — 35;

- толщиной ободьев цельнокатаных колес менее (мм):

- прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава — 25;

- трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15,0 мм.

Билет 21

1. Автосцепное оборудование вагона состоит из автосцепки, тягового хомута, поглощающего аппарата, упорных угольников, упорной плиты, розетки с центрирующим механизмом и других деталей.

Автосцепка. Она служит для автоматического соединения вагонов и передачи тягового усилия прицепному вагону.

2. Корпус / автосцепки стальной, литой, состоит из головки, в которой помещается весь механизм сцепления, и пустотелого прямоугольного, хвостовика.

3. Хвостовик имеет вертикальное отверстие для установки клина , который соединяет автосцепку с тяговым хомутом поглощающего аппарата П.

4. Головка автосцепки имеет большой и малый зубья, а пространство между ними образует зев автосцепки.

5. Механизм сцепления состоит из замка замкодержателя , защелки , подъемника замка, валика подъемника и болта

2)устройство клапана подьема токоприемника- Клапан токоприемника представляет собой трехходовой кран с электропневматическим приводом.

Кран состоит из корпуса 12, в котором имеются три отверстия, соединяющие клапан токоприемника с резервуаром сжатого воздуха — А, атмосферой — Б и цилиндром токоприемника—В. Через корпус крана проходит поворотная пробка 3, на которую насажена звезда 2. Звезда и конец штока закрыты кожухом 4. Хвостовик пробки имеет квадрат для ручного управления краном реверсивной рукояткой контроллера машиниста. В корпус крана ввернут редуктор 5, через который сжатый воздух выходит из цилиндра токоприемника.

Рис. 34. Клапан токоприемника КЛП-101Б-2 (а) и различные положения пробки в корпусе крана (б, в):

1 — внит; 2 —звезда; 3 — пробка; 4 — кожух; 5 — редуктор; б — винт; 7 — заглушка; 8 — цилиндр; 9 — поршень; 10 — шток; // — ролики; 12 — корпус; 13 — гайка; 14 — колпачок; 15 — вентиль

3)Регламент переговоров при следовании на запрещающее показание светофора- При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400-500 метров до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан  наблюдать за показанием светофора и свободностью пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места машиниста. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала, либо при наличии на локомотиве устройства САУТ через каждые 30-40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).

4) ТБ при ведении поезда-рассписан в билете №4

5) Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждае­мого пути с учетом габарита приближения строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям. Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочно го перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от осгряка противо-шерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного пере­вода. На электрифицированных участках входные светофоры устанав­ливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т. е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеле ные огни светофоров входных, проходных,  заградительных и при­крытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчет­ливо различимы из кабины управления локомотива приближающе гося поезда на расстоянии не менее 1000 м. Минимальные расстояния видимости сигнальных огней зависят от плана пути и местных условий. В отдельных случаях допускается установка входных светофоров и с левой стороны путей. Перед всеми входными и проходными светофорами устанавливают предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автобло­кировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Расстояние между смежными светофо­рами на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сиг­нализацией, должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максималь­ной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотив­ной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние должно быть не менее 1000 м. Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м, на кривых участках — не менее 400 м, в сильно пересеченной местно­сти — не менее 200 м. Выходные светофоры устанавливают у каж­дого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей — не менее 200 м. На рис. 165 приведена схема расстановки входных, предупре­дительных и выходных светофоров на разъезде при автоблокировке. Входные светофоры, по которым на станцию принимают нечетные по­езда, обозначают буквой Я, предупредительные перед ними — НПС, а со стороны прибытия четных поездов — соответственно Ч и ЧПО. Выходные светофоры нечетного и четного направлений обозначают соответственно буквами Н и Ч и указанием номера пути, к которому они относятся. Управление станционными светофорами полуавтоматического дей­ствия: открывает светофоры (включает разрешающие сигнальные огни) дежурный по станции или поездной диспетчер, а закрываются они (загорается красный огонь) автоматически от проходящих поездов. Разрешающие показания входных и выходных светофоров предус-смотрены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР и различаются в зависимости от условий приема, пропуска или отправления поездов (рис. 166). Например, если на входном светофоре (рис 166, а) горит один жел­тый огонь, то это означает, что поезду разрешается следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; выходной свето­фор H1 закрыт. Прием поезда с остановкой на боковом пути, на котором уложены стрелочные переводы с крестовинами марки 1/9 или 1/11 (допускают следование поездов на боковой путь со скоростью не бо­лее 50 Км/ч), производят по двум одновременно горящим желтым огням входного светофора и красному огню на выходном. При приеме поез­дов на боковые пути станции по стрелочным- переводам с крестовинами пологих марок (1/18 и 1/22) или отправлении поездов по таким же переводам применяется сигнализация, разрешающая машинисту вести поезд с повышенной скоростью.

Билет 22

1)силовая схема электропоезда

2) Работа тягового трансформатора- На электроподвижном составе переменного тока трансформаторы применяют для понижения напряжения контактной сети до напряжения, необходимого для тяговых двигателей, измерительных приборов, печей обогрева салона, освещения и вспомогательных машин.

Действие трансформатора основано на принципе взаимной индукции. Простейший трансформатор состоит из сердечника прямоугольной формы, собранного из листовой стали, и двух расположенных на нем электрически не связанных между собой обмоток с разным количеством витков. К зажимам обмотки / (рис. 86, а) подводится напряжение от источника электроэнергии. От зажимов обмотки // напряжение переменного тока отводится к потребителям.

При подключении первичной обмотки к источнику энергии переменного тока по виткам ее начинает протекать ток, который создает переменный магнитный поток Ф. Этот магнитный поток замыкается по сердечнику трансформатора.

3) В каких случаях запрещается покидать кабину управления- . Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения

настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления

локомотивом в следующих случаях:

при проследовании станции;

при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

при следовании по местам уменьшения скорости огражденным знаками «Начало опасного места» , «Конец опасного места» и указанных в бланках предупреждений ДУ-61;

при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой) ;

при следовании по некодированным путям;

в пределах искусственных сооружений;

при выключенных устройствах АЛСН.

4)выход штока ТЦ на МВПС-нормы нижнего и верхнего предела 75-100; 100-125 максимально допустимые в эксплуатацию 130;150

5) Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии 500-1500 метров в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Билет 23

1

На электропоездах применяют буксы только с роликовыми подшипниками качения, которые по сравнению с подшипниками скольжения обладают следующими преимуществами: оказывают меньшее сопротивление движению, особенно при трогании; требуют меньшего ухода; обеспечивают большую долговечность работы буксового узла; позволяют увеличить скорость движения и экономию электрической энергии; предотвращают износ шеек оси, так как имеют внутренние кольца.

В буксовом узле расположена первая ступень рессорного подвешивания, которая смягчает удары, воспринимаемые колесной парой. Оставшиеся колебания через раму тележки передаются на вторую ступень — центральное рессорное подвешивание.

Буксовый узел моторного вагона электравоза. Корпус буксы стальной, литой, имеет в нижней части хвостовик, через который проходит балансир 14 с укрепленными по его концам опорными стаканами. Стаканы закреплены болтами и служат для установки цилиндрических надбуксовых пружин 1

Балансир крепят к хвостовику буксы стальным валиком 1, который закреплен стопорной пластиной 17. Отверстия для валика как в хвостовике буксы, так и в балансире армированы стальными закаленными втулками 15. На корпусе 7 буксы укреплены наличники 4 ,предохраняющие буксу от износа, возникающего вследствие ее взаимодействия с буксовыми направляющими рамы тележки. Каждый наличник состоит из двух стальных цементированных пластин — большой и малой, расположенных взаимно перпендикулярно. Большие пластины крепят к боковым сторонам корпуса буксы (они ограничивают разбег колесной пары вдоль тележки); малые пластины крепят к боковым ребрам корпуса буксы (они ограничивают разбег колесной пары в поперечном направлении относительно тележки). Между - наличниками буксы и наличниками буксовых направляющих рамы тележки имеются зазоры: вдоль оси колесной пары 2—4 мм, поперек оси 1—3 мм (суммарно на обе стороны). Наибольший допуск на зазоры в эксплуатации 5 мм — поперек оси и 7 мм — вдоль оси.