2,5 Раза по сравнению с электровозами)

или руководящий подъем ( до 60 промилле ). Наличие же дизельной

секции в составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения

контактной сети на передвижных путях.

Тенденции развития промышленности свидетельствуют об увеличении

единичной мощности применяемого на карьерах оборудования. Увеличение

сцепного веса локомотивов влечет за собой повышение полезной массы

поезда до 1200 - 1500 тонн. При использовании мощных экскаваторов

уменьшается их общее количество в карьере, упрощаются схемы путевого

развития на уступах и руднике в целом.

Наибольшее распространение получила в настоящее время тупиковая схема

с расположением обменного пункта за пределами фронта работ. Она

обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ, низкие

затраты на содержание пути, простую организацию движения поездов на

уступе. Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя

порожняком. Особенно он снижается при большой протяженности фронта

работ.

Интенсификация работы погрузочного и транспортного оборудования может

быть достигнута за счет совершенствования тупиковых схем путевого

развития на уступе путем устройства дополнительного обменного пункта

на забойных путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за

сложности содержания и большой частоты перемещения дополнительных

обменных пунктов.

Из - за того , что стоимость одного тоннокилометра перевозок

автотранспортом в 6 - 10 раз выше, чем железнодорожнеым, на крупных

глубоких карьерах, исполь-

зующих на верхних горизонтах железнодорожный транспорт,

стремятся завести его на более глубокие горизонты.

Однако, это приводит к усложнению трассы капитальных траншей за счет

строительства дополнительных тупиков, что в конечном итоге снижает

эффективность использования подвижного состава железнодорожного

транспорта и повышает затраты на перевозку карьерных грузов.

При ведении горных работ на первом этапе разработки глубоких

карьеров создаются благоприятные условия для использования

железнодорожного транспорта: большой грузооборот, значительная

протяженность фронта работ на уступах, небольшое усложнение трассы

капитальных траншей при вскрытии нижних горизонтов за счет проведения

внешних капитальных траншей большой глуби- ны. При переходе ко

второму этапу разработки возмож- ности эффективной работы

железнодорожного транспорта

на нижних уступах исчерпываются. Это связано с уменьше- нием размеров

рабочей зоны, усложнением трассы капитальных траншей, возрастанием

продолжительности рейса локомотивосоставов и снижением их

производитель- ности.

Назревает необходимость решения вопроса транспортирова-ния горной массы

из второй зоны по глубине карьера. На втором этапе разработки

выполнение транспортных работ в первой зоне, как правило, не

вызывает затруднений и транспортирование ведется по сложившейся системе

транспортных коммуникаций. При переходе горных работ ко второму этапу

появляется необходимость в проведении первой реконструкции карьера,

узловым решением при которой будет обеспечение перемещения карьерных

грузов из пределов второй зоны.

Практика открытых горных работ на глубоких карьерах показывает два

основных направления решения транспортной проблемы :

- переход на комбинированный транспорт;

- сохранение для работ во второй зоне железнодорожного транспорта с

глубоким вводом железнодорожных путей с относительно простой формой

трассы.

Отвалообразование при железнодорожном транспорте.

#Плужные отвалы.

На этих отвалах рельсовые пути располагают вдоль верхней бровки отвала, и порода из думпкаров разгружается непосредственно под откос отвального уступа. По мере заполнения отвала происходит увеличение ширины площадки между рельсовым путем и верхней бровкой отвала, и часть породы задерживается на ней. Оставшуюся породу сваливают под откос отвальным плугом.

Разгрузка производится одновременно из двух трех думпкаров состава. Время разгрузки состава скальных пород 5 - 7 мин. летом и 15 - 20 мин. зимой, а мягких влажных - в 1, 5 - 2 раза больше.

Плужные отвалы имеют высоту 8 -15 м.

Достоинства:

- небольшие капитальные затраты, так как один отвальный плуг и путепередвигатель могут обслуживать несколько отвальных тупиков;

- низкая энергоемкость работ, так как значительная часть породы складируется в отвал под действием собственной силы тяжести;

- эффективно на небольших рудных карьерах при раздельной отсыпке бедных и специальных сортов руд во временные отвалы;

Приемная способность отвальных тупиков при таком способе 300 - 400 тыс. м³/год.

Недостатки:

1. Низкая высота отвального уступа (яруса). В мягких породах не более 15 м и в скальных породах не более 20 м из-за недостаточной устойчивости ж/пути.

2. Отсутствие эффективной механизации для передвижки железнодорожных путей и поддержания их в безопасном состоянии. Эти работы требуют больших ручных затрат и эксплуатационных расходов.

3. Невозможность использования плужных отвалов на неосушенных болотах и озерах.