3.5. Фактичний стан дороги та її елементів

У цьому розділі проекту слід насамперед скласти за даними завдання на розробку проекту фактичний лінійно-експлуатаційний графік дороги в іменованих (числових та інших) величинах параметрів і показників дороги за формою, наведеною в останньому розділі даних "Методичних вказівок".

Фактичні модулі пружності дорожніх одягів Е_ф визначають за наведеними в завданні конструкціями одягів згідно з вимогами ВСН 46-83 [1] у такій послідовності:

а) за даними завдання і за [1], додатку 2, визначають розрахункову вологість грунтів земляного полотна; за [1], табл. 10 додаток 2 встановлюють розрахункові параметри грунтів земляного полотна – модуль пружності Е_гр , кут внутрішнього тертя φ_гр та питоме зчеплення С_гр;

б) з урахуванням даних [1] , додаток 3 і наведених у завданні на розробку проекту конструкцій дорожніх одягів складають розрахункові схеми одягів із зазначенням: ліворуч одягу – товщин шарів, праворуч – характеристик матеріалу шарів, на зображенні шарів – їх власних модулів пружності. Під нижнім шаром одягу наводять повну назву грунту земляного полотна і розрахункові параметри грунту. Згідно із структурою завдання, кількість розрахункових схем дорожніх одягів у проекті завжди буде не менше трьох (враховуючи конструкції дорожнього одягу й умови роботи грунтів полотна);

в) розраховують одяги за складеними розрахунковими схемами знизу вверх згідно з вимогами ВСН 46-83 [1] за критерієм зворотнього пружного прогину (інші критерії використовувати не треба) і визначають фактичні еквівалентні (загальні) модулі пружності дорожніх одягів Е_ф у різних гідрологічних умовах їх роботи.

Інші показники і параметри дороги визначають за даними відповідних таблиць пропонованих методичних вказівок згідно з вимогами останнього розділу цього видання ( розділ 4 ).

3.6. Оцінка умов безпеки руху

Оцінку стану безпеки руху на дорозі в межах даного проекту здійснюють за допомогою коефіцієнтів аварійності К_ав та коефіцієнтів безпеки К_б. Можна також використовувати і коефіцієнт подій І, якщо для цього у завданні на розробку проекту наведені необхідні дані.

Характеристика ділянок доріг за станом безпеки руху залежно від числових значень вказаних коефіцієнтів наведена в табл. 3.4

Таблиця 3.4. - Значення коефіцієнтів для визначення рівня безпеки руху.

Коефіцієнт	Стан безпеки ділянок дороги
	Безпечний	Малонебез-печний	Небезпечний	Дуже небезпе чний
Подій І	0,4	0,4...0,8	0,8...0,12	≥ 1,2
Аварійності Кав	0...10	10...20	20...40	≥ 40
Безпеки Кб	0,8	0,6...0,8	0,4...0,6	≤ 0,4

Підсумковий коефіцієнт аварійності К_ав для ділянки дороги (наприклад, 1 км) являє собою добуток 17 часткових коефіцієнтів аварійності, встановлених за різними ознаками для цієї ділянки:

, (3.21)

де П – символ множення ; К_аі- часткові коефіцієнти аварійності.

Частковий коефіцієнт аварійності являє собою відношення кількості дорожньо-транспортних подій (ДТП) на даній ділянці дороги з деякою характерною для цієї ділянки ознакою до кількості ДТП на еталонній ділянці дороги з двома смугами руху, з шириною проїзної частини 7,5 м, шорстким покриттям і укріпленими узбіччями при добовій інтенсивності руху 5000 одиниць.

Встановлені статистичним шляхом значення часткових коефіцієнтів аварійності для різних ознак дорожніх умов наведені в табл. 3.5.

Для одержання наочної картини розподілу коефіцієнтів аварійності за довжиною дороги і полегшення практичного їх використання з метою призначення заходів для підвищення безпеки руху будують графік коефіцієнтів аварійності (див. рис. 5.1 в [5]). Цей графік дозволяє легко визначити по епюрі підсумкових коефіцієнтів аварійності ділянки дороги з підвищеною ймовірністю виникнення ДТП, а із співвідношень для цих ділянок часткових коефіцієнтів аварійності – можливі причини, що призводять до підвищення ймовірності ДТП. Дійсно, чим більший підсумковий коефіцієнт аварійності, тим вища ймовірність виникнення ДТП. Але підсумковий і частковий коефіцієнти аварійності зв'язані залежністю (3.21), тому чим більше i – й частковий коефіцієнт аварійності відрізняється від одиниці, тим більшу частку в імовірність виникнення ДТП вносить фактор, що визначає значення цього часткового коефіцієнта. Звідси процедура добору заходів для підвищення безпеки руху на ділянці дороги полягає у зниженні підсумкового коефіцієнта аварійності шляхом прийняття заходів щодо врегулювання тих ознак ділянки дороги, які зумовлюють на цій ділянці найвищі значення часткових коефіцієнтів аварійності. Ознаки ділянки, що підлягають врегулюванню, визначають у порядку убування значень часткових коефіцієнтів аварійності.

Таблиця 3.5. - Система часткових коефіцієнтів аварійності.

Показник	Значення часткових коефіцієнтів аварійності залежно від показника
1	2	3			4		5		6		7
Добова інтенсивність руху, автомобілів К1	500 0,40	1000 0,50			3000 0,75		5000 1,0		7000 1,30		9000 1,90
Ширина проїзної частини, м: за укріплених узбіч за неукріплених узбіч	4,5 2,2 4,0	- - -			5,5 1,5 2,75		6,0 1,35 2,5		7,5 1,0 1,5		8,5 і більше 0,8 1,0
Ширина узбіч, м К3	0,5 2,2	1,5 1,4			2,0 1,2		- -		- -		3,0 і більше 1,0
4. Поздовжній похил, % К4	2,0 1,0	3,0 1,25			5,0 2,5		7,0 2,8		- -		8,0 3,0
5. Радіус кривих у плані, м К5	50 10	100 5,4			150 4,0		200... 300 2,25		400... 600... 1000... 2000 1,6... 2,25		2000 і більше 1,0
6. Видимість дороги, м К6 у плані К6 у профілі	50 3,6 5,0	100 3,0 4,0			200 2,3 2,9		300 1,7 2,0		400 1,2 1,4		500 і більше 1,0 1,0
7. Ширина проїзної частини мостів віднос-но ширини проїзної частини дороги К7	Вужча на 1 м 6,0	Дорів-нює 3,0			- -		Шир-ша на 1 м 1,5		Шир-ша на 2 м 1,0		-
8. Довжина прямих ділянок, км К8	3,0 1,0	5,0 1,1			10,0 1,4		15,0 1,6		20,0 1,9		25 і більше 2,0
9. Тип перетину з примиканням К9	У різних рівнях 0,35		В одному рівні при інтенсивності руху на дорозі, що перетинається, % від сумарної на двох дорогах < 10 10-20 > 20 1,5 3,0 3,5
10. Перетин в одному рівні за інтенсивності руху на головній дорозі, авт.\добу К10	Мен- ше 1600 1,5			1600-3500 2,0		3500-5000 3,0		- -		- -		5000-7000 і більше 4,0
11. Видимість перетину в одному рівні з дорогою, що примикає, м К11	Понад 60 1,0			60...40 1,1		40...30 1,65		- -		30...20 2,5		Мен-ше 20 5,0
12. Кількість смуг руху на проїзній частині К12	2 1,0			3 1,5		-		4, без розділювальної смуги 0,8		-		4 і біль-ше з розділювальною сму-гою 0,65
13. Відстань від забудови до проїзної частини та її характеристика К13	15... 20 м, є смуги місце-вого руху 2,5			6... 10 м, є тротуари 5		- -		5 м, смуги місце-вого руху відсут-ні, є тротуа-ри 7,5		- -		5 м, так само, тротуари відсу-тні 10
14. Відстань від населе-ного пункту, м К14	До 200 2,0			200... 600 1,5		- -		600... 1000 1,2		- -		> 1000 1,0
15. Коефіцієнт зчеплен-ня та характеристика покриття К15	0,2... 0,3 Слизь-ке, покри-те бру дом 2,5			0,4 Сли-зьке 2,0		0,5 Чисте, сухе 1,3		0,6 Чисте, сухе 1,0		0,7 Шорст-ке 1,0		0,75 Дуже шорст-ке 0,75
16. Довжина населеного пункту, км К16	0,5 1,0			1,0 1,2		2,0 1,7		3,0 2,2		5,0 2,7		6,0 3,0
17. Ширина розділюва-льної смуги, м К17	1,0 2,5			2,0 2,0		3,0 1,5		5,0 1,0		10,0 0,5		15,0 0,4

Коефіцієнт безпеки К_б оцінює стан безпеки руху на окремих ділянках дороги на основі врахування змін швидкісного режиму дороги. Коефіцієнт безпеки – це відношення швидкості V_ф, що забезпечується умовами даної ділянки дороги, до швидкості V_вх на вході на дану ділянку дороги:

, (3.22)

Дані про швидкості на ділянках дороги визначають вимірюваннями або розрахунковим способом. В межах проекту використовують дані табл. 4.3 розділу 4.

За результатами визначень К_б за (3.22) будують графік коефіцієнтів безпеки у координатах "кілометри - К_б" для певного напряму руху. При цьому визначення К_б за фактичними даними про швидкості руху здійснюють у двох напрямах – за ходом кілометражу і проти нього, і графіки по напрямах руху будують на одній і тій самій осі абсцис. За остаточні розрахункові значення коефіцієнтів безпеки для кожної ділянки дороги приймають менші з двох значень, одержаних для різних напрямів. Ці менші значення, обведені жирною лінією на графіках для двох напрямів, і являють собою графік коефіцієнтів безпеки, що використовується для аналізу безпеки руху на дорозі.

Якщо К_б > 0,8, то умови руху вважаються безпечними. Якщо К_б = 0,6...0,8, умови руху малонебезпечні; у цьому разі можна рекомендувати розмітку, провести роботи з поточного ремонту дороги чи здійснити інші нерадикальні заходи, спрямовані на підвищення однорідності швидкості на ділянці дороги.

Якщо К_б = 0,4...0,6 – умови руху небезпечні. Якщо відсутня можливість проведення ремонтних робіт, то необхідно обмежити швидкість руху на попередній ділянці (на вході). Взагалі краще передбачати роботи із середнього чи капітального ремонту, аж до розширення земляного полотна і дорожнього одягу.

Якщо К_б < 0,4, умови руху вважаються дуже небезпечними. У цьому разі необхідний капітальний ремонт з розширенням проїзної частини і зміною інших параметрів або реконструкція дороги.

Узагальнену оцінку стану безпеки руху на ділянках дороги за підсумковими коефіцієнтами аварійності і коефіцієнтами безпеки здійснюють порівнянням значень цих коефіцієнтів з нормами, наведеними у табл. 3.4.