2.2.6 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой, на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название «подъём карт». Выполняется простым и цветными карандашами. И включает в себя в общем случае:

1. приведения магнитного склонения на карте к году плавания;

2. контрастное выделение на карте чёрным карандашом предостерегательных изобат, навигационных опасностей (подводных препятствий, отличительных и малых глубин, затонувших судов, подводных скал, камней и т.д.);

3. нанесения на карту траверсных дистанций прохождения приметных ориентиров и опасных объектов;

4. нанесение и обозначение на карты крупного масштаба линий пеленгов и дистанций до ориентиров в точках начала поворота;

5. нанесение и обозначение критических пеленгов и дистанций до навигационных опасностей;

6. нанесение границ дальности видимости маяков и знаков (с учётом высоты глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более чётко выделяются сектора маяков, ограждающие опасности, границы запретных для плавания районов, зоны действия систем разделения движения судов. Наиболее важные сведения для таких районов можно выписать на нерабочем месте карты, здесь же дать сноски на те страницы справочной литературы, где эти правила приведены полностью;

в системе разделения движения судов особо цветным карандашом выделяют отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные. В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегательные изобаты, цветным карандашом наметить границы акватории, рассматриваемая как безопасная для осадки судна.

2.2.7 Оценка навигационной безопасности судна в плавании

Для произведения полной оценки навигационной безопасности судна в плавании судоводитель обязан решать ряд трудных задач, рассмотренных ниже. Выбор методов и средств судовождения. Основной критерий для выбора методов, средств судовождения и способов судовождения – обеспечение точности и надёжности судовождения, гарантирующих навигационную безопасность судна в плавании.

Основной метод судовождения при плавании в видимости береговых ориентиров - счисление пути судна с систематической коррекцией места судна по береговым ориентирам. При плавании в открытом море, вдали от навигационных опасностей основной метод судовождения – счисление пути судна с периодической коррекцией по внешним ориентирам. При оценке безопасности места судна, если существуют какие либо сомнения в расположении опасности относительно линии курса, следует всегда считать место судна ближе к навигационной опасности.

Т.о. сущность навигационной обстановки состоит в выявлении и прогнозировании факторов, влияющих или могущих влиять на навигационную безопасность судна:

1. положение судна относительно навигационных опасностей, границ запретных и опасных для плавания районов и т.п.;

2. вероятная погрешность места судна и соотношение её с расстоянием до навигационной опасности;

3. соотношение невязки с возможной погрешностью места судна и причины её появления;

прогнозирование вперед возможностей определения места и обеспечение навигационной безопасности судна.

При плавании в узкостях, вблизи навигационных опасностей вероятную точность места судна из-за недостатка времени оценить бывает затруднительно. Поэтому целесообразно это делать заранее для основного и резервного способов определения места судна.

В качестве основного способа определения места судна мы используем спутниковую навигационную систему, а в качестве резервного используется определение места судна по пеленгу и дистанции для отдалённых ориентиров.

Методика выбора основного и резервного способов заключается в следующем. Так как в последние годы спутниковые навигационные системы обеспечивают весьма высокую точность определения места суда (до 50 метров), и при качественном нанесении на карту обсервовации и заранее определённой безопасной дистанции до опасности, мы можем значительно уменьшить величину погрешности места судна.

Использовать метод пеленгов и дистанций до береговых ориентиров бывает весьма затруднительно в силу сложной гидрометеорологической обстановки, при плавании судна вдали досягаемости береговых объектов или отсутствии полной информации об ориентире и вследствие этого необходимо рассчитывать среднеквадратическую погрешность места судна. Эти расчёты производятся заблаговременно до отхода судна из порта по данным предварительной прокладки. Рассчитаем значения среднеквадратичных погрешностей определения места судна для следующих случаев определения места судна по береговым ориентирам в определённый момент времени.

1) Рассчитаем среднеквадратическую погрешности определения места судна по пеленгу и дистанции на момент времени 13ч. 08 мин. (15.03.06) на маяк Molo di Livante :

мили,

где тп=10, тд, мили (выбирается по таблице -11, приложения А);

Д – дистанция до ориентира, мили

2) Основная формула для расчёта среднеквадратической погрешности места судна по пелингу до одного ориентира и дистанции до другого 06 ч. 40мин (16.03.06)на маяк Zarat:

мили,

где тп=10, тд, мили (выбирается по таблице -11, приложения А);

Д – дистанция до выбранного ориентира, мили;

 - угол между дистанцией и пеленгом, град.

3) Рассчитаем среднеквадратическую погрешности определения места судна по двум пеленгам на момент времени 05 ч. 11 мин (17.03.06) на маяк Cerata Di Moli:

0,506 мили,

где тп=10, тд, мили (выбирается по таблице -11, приложения А);

 - угол между двумя пеленгами, град. Для первого случая из таблицы стандартов точности судовождения (таблица 11, приложения А) по данным расчёта получаем, что допустимое плавание по счислению не должно превышать 9 мин, для второго случая не должно превышать 22 мин и для третьего случая не должно превышать 16 мин. При плавании вдали от береговых ориентиров погрешность определения места судна составляет 0,015 мили по GPS, с использованием астрономических средств судовождения погрешность составляет 1 милю. При определении места судна вблизи береговых ориентиров РСКП определяем на определённый период времени.