3.8 Способи механічної обробки заданого вузла (деталі) вагона
4 Методичні поради до виконання самостійної (контрольної) роботи з теми “Визначення показників роботи та вибір раціонального способу відновлення пасажирських вагонів”
4.1 Вступ
Тут слід відобразити: особливості експлуатації та ТО пасажирських вагонів; стан парку пасажирських вагонів у сучасних умовах і задачі, які стоять перед галуззю щодо забезпечення перевезень справним рухомим складом, який гарантує комфорт пасажирів та безпеку руху поїздів; досвід передових вагонних депо (дільниць) з експлуатації, ТО та відновлення пасажирських вагонів; питання, які вирішені у роботі з досягнення поставлених задач.
4.2 Призначення та класифікація виробничих підрозділів з експлуатації та відновлення пасажирських вагонів
Як вже відзначалося (див. розд. 3.2), за аналогією з першою темою, призначення кожного підрозділу експлуатації та відновлення пасажирських составів і їх екіпірування слід формулювати розгорнуто з указуванням спеціалізації та виду робіт, що виконуються, місця їх розташування. За цими ж ознаками виконується класифікація виробничих підрозділів.
4.3 Визначення обороту пасажирського состава для кожної пари поїздів
Оборотом пасажирського состава називають час, що проходить від моменту відправлення його у рейс з пункту формування до наступного відправлення состава із цього ж пункту, вимірюється у добах.
Оборот состава визначається за формулою
,
(4.1)
де t1, t2 – час знаходження состава, відповідно у пункті формування та обороту, год;
Li – відстань від пункту відправлення до пункту призначення i-го поїзда, км;
Vм1, Vм2 – відповідно маршрутна швидкість прямування поїздів від пункту формування до пункту обороту та у зворотному напрямку, км/год.
Можна прийняти час знаходження состава, відповідно у пункті формування та обороту на ТО для:
‑ швидких поїздів в пунктах формування – 10 год, в пунктах обороту – 8 год;
‑ пасажирських, які знаходяться на шляху прямування в один кінець від 3 до 5 діб, в пунктах формування – 8 год, а в пунктах обороту – 6 год;
‑ пасажирських, які знаходяться на шляху прямування до 3 діб, в пунктах формування – 8 год, в пунктах обороту – 4 год;
‑ місцевих, в пунктах формування – 6 год, в пунктах обороту – 3 год.
На підставі початкових даних завдання для кожної пари поїздів за відстанню від пункту відправлення до пункту обороту та маршрутній швидкості прямування поїздів, визначаються значення t1 та t2.
Отримані за формулою (4.1) підсумки розрахунків часу обороту кожної пари поїздів слід занести у таблицю 4.1.
4.4 Розрахунок потрібної кількості пасажирських составів для кожної пари поїздів
Потрібну кількість составів для обслуговування однієї пари поїздів можна визначити за формулою
,
(4.2)
де кпас – коефіцієнт, що ураховує регулярність відправлення пасажирського поїзда.
При щоденному відправленні поїзда кпас=1; при відправленні через день – кпас=0,5 тощо.
Для визначення робочого та інвентарного парків вагонів депо (дільниці), спочатку визначається кількість вагонів за типами, що знаходяться у составах, для кожної пари поїздів за формулою
,
(4.3)
де nвi – кількість вагонів i-го типу, що знаходяться у складі поїзда.
Приймається за початковими даними до самостійної (контрольної) роботи.
Отримані розрахунком результати зводяться до таблиці 4.1.
Таблиця 4.1– Потрібна кількість пасажирських составів
Назва даних |
Номери пар поїздів |
|||||||
1/2 |
3/4 |
5/6 |
177/178 |
179/180 |
181/182 |
183/184 |
Разом |
|
Оборот состава |
|
|
|
|
|
|
|
|
Потрібна кількість составів |
|
|
|
|
|
|
|
|
Потрібна кількість вагонів за типами: |
|
|
|
|
|
|
|
|
‑ м’яких |
|
|
|
|
|
|
|
|
‑ ресторанів |
|
|
|
|
|
|
|
|
‑ багажних |
|
|
|
|
|
|
|
|
‑ багажно-поштових |
|
|
|
|
|
|
|
|
‑ купейних |
|
|
|
|
|
|
|
|
‑ плацкартних |
|
|
|
|
|
|
|
|
‑ інших |
|
|
|
|
|
|
|
|
Всього |
|
|
|
|
|
|
|
|