Пилотирование скоростных куполов

Пилотирование скоростных куполов — деятельность, основанная в основном на рефлексах. Уменьшение площади купола при неизменной массе парашютиста приводит к увеличению скорости планирования. Два купола одной модели, но разной площади, как прави­ло, пропорциональны. Следовательно, у меньшего ку­пола будет меньший общий перепад строп, а значит, короче рабочий диапазон строп управления. Это озна­чает, в частности, что для вхождения в режим «свал» большого парашюта необходимо втянуть стропы уп­равления на всю длину рук, а маленького купола тойже модели — всего лишь до уровня груди. То есть при управлении меньшим куполом движения рук долж­ны быть короче. Есть еще одна сложность: так как меньший купол летит быстрее, на равный (пропорци­ональный относительно уменьшения площади) управ­ляющий ввод он будет реагировать активнее. То есть управляющие движения должны быть достаточно ко­роткими и плавными. При высокой загрузке купола (1,6 и выше) управляющие вводы настолько короткие, а реакция купола настолько быстрая, что пилот не ус­певает осмыслить происходящее и все управление должно происходить рефлекторно, за счет мышечной памяти. Для выработки данных рефлексов следует мно­гократно повторять необходимые движения — медлен­но и правильно.

У человека, который с детства ходит по земле, ее рефлексы, которые мешают безопасному пилотирова нию. Например, если человек, стоящий (или идущий) на земле, теряет равновесие и наклоняется в сторону, он автоматически выставляет руку навстречу земле, чтобы опереться. Если у парашютиста вблизи земли накреняется купол (например, порывом ветра или из-за слишком резкого управления), этот рефлекс застав­ляет выставить руку навстречу земле, а вторую руку вскинуть вверх для восстановления равновесия. Но так как в руках находятся петли управления, такое движе­ние вызовет резкий завал купола в сторону крена и па­рашютист приземлится либо на выставленную к земле руку, либо на голову, причем купол может коснуться земли раньше парашютиста. Последствия тем катаст­рофичнее, чем меньше и быстрее купол. Чтобы избе­жать травм, следует начинать освоение пилотирования со скоростных куполов с небольшой загрузкой (1,0—1,2), которые дают время на осмысление реакции на управляющие вводы и позволяют подавить имеющиеся рефлексы и действовать правильно; также необхо­димо на высоте пробовать выполнение различных ма­невров, то есть имитировать приземление.

Для того чтобы грамотно, уверенно, безопасно и красиво пилотировать купол с большой загрузкой, не­обходимо:

• хорошо знать аэродинамику, конструкцию пара­шюта;

• уметь выполнять разгонные маневры, причем учиться этим маневрам сразу на куполах с высокой за­грузкой нельзя, потому что при обучении, как прави­ло, неизбежны ошибки;а при высокой загрузке купола цена ошибок слишком высока;

• «чувствовать» купол, знать его характеристики (на­пример, насколько быстро он выходит из разворота), знать поведение купола в различных погодных услови­ях и реакцию на управляющие вводы. Для этого при переходе на данный тип купола необходимо потратить некоторое количество прыжков на изучение перечис­ленных параметров и привыкание к скорости реакции купола. Количество прыжков, необходимых для при­выкания, тем больше, чем выше загрузка и чем меньше общее количество прыжков у парашютиста. В одном случае, чтобы почувствовать купол, потребуется десять прыжков, в другом — сто и более.

Загрузка купола — отношение массы парашютиста в фунтах к площади купола в квадратных футах. В каче­стве массы парашютиста берется его собственная масса плюс масса одежды, снаряжения и парашютной систе­мы. Таким образом, получаем размерность фунт/фут². Посчитать вашу загрузку не сложно. Массу парашютис­та со снаряжением (exit weight) в килограммах делим на 0,45, получаем массу в фунтах. Полученное значение делим на площадь купола, которая чаще всего изначаль­но обозначается в кв. футах. Получаем загрузку. Длякуполов из ткани со слабой воздухопроницаемостью (F-111) допускается загрузка 1,0 и меньше, прыгать с за­грузкой выше 1,2 не рекомендуется, так как парашют начинает «сыпать» — приобретает увеличенную верти­кальную скорость при той же горизонтальной. Купола из ткани с нулевой воздухопроницаемостью (ZP — zero porosity), наоборот, нельзя недогружать. При загрузке меньше 1,0 они ведут себя нестабильно. Парашютис­там с небольшим опытом прыжков можно прыгать с ку­полами из ZP с загрузкой не выше 1,2, увеличивать это значение можно только постепенно, осваивая приемы управления куполом и привыкая к скорости. Опытные пилоты прыгают с эллиптическими парашютами с за­грузкой 1,8 и выше.

Приемы пилотирования

Приемы пилотирования, которые необходимо ос­воить на невысокой загрузке:

• плоский разворот;

• приземление с разгоном купола на передних лям­ках с прямой;

• приземление с разгоном купола на передних лямках с разворотом на 90 градусов, затем на 180, 270 и 360 градусов;

• приземление поперек ветра (crosswind) и по ветру;

• изменение курса во время выполнения «подушки» (пролета);

• использование задних свободных концов. После уверенного освоения данных приемов мож­но немного увеличить загрузку.

Плоский разворот используется при необходимос­ти развернуться на малой высоте, например, чтобы вой­ти в створ либо уйти от столкновения с препятствием, неожиданно возникшим при заходе на посадку. При развороте из режима полной скорости купол входит в сильный крен и теряет много высоты. Плоский раз­ворот производится из менее скоростных режимов, на­пример из среднего. Разворот можно выполнить, еще сильнее втягивая одну из строп управления, либо отдавая другую, либо делая и то и другое. Из-за умень­шенной скорости купол сильно не накреняется и мо­жет разворачиваться достаточно быстро, не теряя высоты.

Разгон с прямой выполняется втягиванием пере­дних лямок за специальные петли. При этом петли управления должны оставаться в руках. Например, можно придерживать петли управления безымянным пальцем и мизинцем, а указательным пальцем тянуть за петли передних лямок. Из-за этого немного дефор­мируется задняя кромка купола, что ухудшает эффек­тивность разгона, но на это приходится идти, так как после завершения разгона не остается времени на по­иск вслепую петель управления. Втягиванием левой и правой передних лямок на разную величину можно корректировать курс захода на приземление. Момент, когда надо прекращать разгон и начинать торможение, определяется только на практике и сильно зависит от типа и загрузки купола, погодных условий. Отдавать передние лямки следует плавно, в этом случае купол выходит на более пологую траекторию, практически не теряя горизонтальной скорости. Если просто отпу­стить передние свободные концы, произойдет резкое увеличение угла атаки, купол быстро затормозит, и это сведет на нет весь разгон, как будто при выбрасывании тормозного парашюта.

Высокоскоростной заход на приземление с разво­ротом можно выполнять как с помощью передних сво­бодных концов, так и с помощью строп управления или чадних лямок. Разворот на стропах управления проис­ходит с торможением, что ставит под сомнение эффективность разгона; кроме того, отзыв высокозагружен-ного купола на вводы строп управления достаточно резок, и при таком развороте сложно контролировать направление и величину потери высоты. Разворот на передних лямках, напротив, дает максимальное уве­личение скорости, более плавен и предсказуем, позво­ляет контролировать потерю высоты и направление выхода из разворота. Высоты, на которых следует начинать и завершать разворот, определяются визуально либо по высотомеру с подробной шкалой типа ВП-1 или Viso. Научиться визуально оценивать высоту можно только на практике.

Во время пролета можно изменять направление движения. Выполняется это плавным вводом стропы управления или перекосом подвесной системы. Не следует делать резких движений стропами управле­ния, так как это приводит к потере энергии, а также может окончиться столкновением с землей на боль­шой скорости.

При приземлении поперек ветра (crosswind) Следует учитывать, что ветер сдувает купол вбок и направле­ние пролета относительно земли не совпадает с тем направлением, куда обращен соплами купол. Целесо­образно при этом во время пролета слегка подруливать навстречу ветру. При приземлении по ветру основная сложность — увеличенная горизонтальная скорость движения относительно земли. В этом случае после того, как купол перестает держать парашютиста, ему. приходится очень быстро бежать (лучше завершать пролет не бегом, а скользить ногами по площадке, если, конечно, она достаточно ровная).

Наиболее продвинутый способ пилотирования — использование задних лямок для вывода купола в го­ризонтальный полет вдоль поверхности: после выпол­нения разгона пилот натягивает задние лямки, увеличивая угол атаки, причем торможение горизонтальной скорости меньше, чем при использовании клевант; стропы управления используются ближе к концу про­лета для торможения и остановки купола. Данный прием рекомендуется осваивать только после доско­нального овладения более простыми способами пило­тирования.

Рекомендации для спортсменов, желающих освоить пилотирование без чрезмерного риска. Для освоения пилотирования высокозагруженных продвинутых ку­полов необходимо прежде всего изучить теоретичес­кие вопросы пилотирования. Дополнительно перед началом прыжков со скоростными парашютами я ре­комендовал бы отработать технику жестких приземле­ний, в том числе перекатами, и потратить по крайней мере 50 прыжков на изучение точности приземления. Практическое изучение пилотирования следует начи­нать с относительно небольшой загрузки (достаточно будет 1,2—1,3), в качестве купола можно взять Spectre, Sabre и им подобные. Наэтомэтапе необходимо осво­ить разгон купола перед посадкой, научиться преодо­левать желание тянуться рукой к земле в сторону крена (облокачиваться), тянуться ногой к земле вблизи по­верхности (перекашивая тем самым подвесную систе­му, вызывая крен и поворот купола). Приземления должен наблюдать инструктор, чтобы потом разобрать ошибки, желательно производить видеосъемку. Реко­мендуемое количество прыжков на данном этапе — 50 и более. Вообще, чем больше прыжков осуществля­ется на каждом этапе, тем лучше. Еще один важный момент: разные модели куполов могут значительно от­личаться по особенностям управления и при равной площади и загрузке на одинаковые вводы реагировать по-разному. Поэтому на каждом этапе обучения пило-тированию следует делать большое количество прыж­ков на одном и том же куполе. При частой смене купо­лов не удастся толком освоить ни один из них.

Увеличение загрузки и смена купола

После освоения указанных навыков можно увеличить загрузку до 1,4—1,5 и перейти на купола с большим уд­линением, возможно полуэллиптические, например Sabre, Sabre-2, Safire или подобные. На данном этапе происходит привыкание к увеличению скорости, уменьшенному времени реакции, более строгому (то есть более сложному в управлении) куполу. Все при­земления также должны наблюдаться инструктором и потом ббсуждаться. Рекомендуемое количество прыж­ков на данном этапе — 150 и более. После достижеш достаточно уверенного и грамотного пилотированш купола можно переходить к следующему этапу — уве­личению загрузки до 1,6, возможно, переходу на эл­липтический купол. Переход на эллипс одновременно с увеличением загрузки делать не рекомендуется. Жела­тельно сначала сделать несколько прыжков на однотип­ном куполе с большей загрузкой, несколько прыжков на эллиптическом парашюте с равной или меньшей загрузкой, чтобы прочувствовать особенности управ­ления и поведения купола, и лишь затем переходить на более загруженный эллипс. На данном этапе проис­ходит привыкание к скорости и особенностям поведе­ния более строгих куполов.

В дальнейшем парашютист уже должен быть в со­стоянии сам оценить свои навыки. Важно помнить, что увеличение загрузки — понятие относительное. Напри­мер, рассмотрим переход парашютиста весом 70 кг от купола площадью 95 кв. футов к куполу 85 кв. футов. Загрузка изменяется от 1,87 до 2,1, то есть уменьшается в 1,12 раз при уменьшении площади на 10 кв. футов. Теперь сравним аналогичное увеличение загрузки на больших площадях купола. Уменьшение площади с 230 до 200 кв. футов ведет к почти такому же увеличе­нию загрузки (1,15), а абсолютное изменение будет 30 кв. футов, то есть в 3 раза больше. То есть чем мень­ше размеры купола, тем более постепенно следует пе­реходить к куполам меньшей площади.

При высоких значениях загрузки нилот купола не может позволить себе обдумывать управление куполом, в том числе незапланированные резкие маневры (напри­мер, при возникновении препятствия или сильном по­рыве ветра), — все управление основано на рефлексах. Рефлексы пилотирования купола не заложены в чело­века природой. Напротив, некоторые рефлексы, воспи­танные в человеке от рождения, мешают безопасному пилотированию. Чтобы перестроить набор рефлексов при пилотировании, необходимо осваивать приемы пилотирования на относительно небольших скоростях, а именно на куполах, прощающих ошибки управления, и с не слишком высокой загрузкой. При освоении ско­ростных парашютов следует осознавать величину риска и сопоставлять ее с получаемым эффектом. Риск тем выше, чем меньше опыт у спортсмена. Большинство парашютистов считают, что у них уже достаточно боль­шой опыт. Это относится и к перворазникам, имеющим один прыжок, и к выпускникам одной из программ обу­чения с количеством прыжков порядка 20—50, и ко всем другим. Даже парашютист, имеющий 500 прыжков и побывавший в разных сложных ситуациях, иногда пе­реоценивает свой опыт и совершает ошибки. По стати­стике парашютных происшествий из всех смертельных случаев треть относится к высокоскоростным столкно­вениям с землей под рабочим основным куполом (низ­кие развороты, резкое управление). Спортсмены, недавно окончившие обучение и име­ющие обычно до 100 прыжков, часто стремятся взять купол поменьше и при этом часто сами не могут обосновать, зачем им это надо. Они знают, что 107-й Стилет — «понтово», и это для них оказывается доста­точным аргументом. Большинство людей уверены, что если что-то произойдет, то не с ними. И, только ока­завшись в безвыходном положении, человек понима­ет, что следовало быть осторожней. Если спортсмену, который не доверяет опыту инструкторов и которого вовремя не остановили, удалось прыгнуть со слишком быстрым и сложным для него куполом, то он понима­ет серьезность своего положения только при прибли­жении к земле, ощутив скорость, с которой она летит навстречу. Опыта управления парашютом не хватает, а рефлексы пешехода заставляют совершать ошибки. Многие спортсмены, стремившиеся побыстрее пе­рейти на скоростную технику, но остановленные инструктором, впоследствии, постепенно освоив слож­ную технику, осознают, насколько все действительно сложно, и говорят инструктору: «Теперь я понимаю, как вы были правы». Чтобы прыгать классно и мастер­ски выполнять красивые и сложные элементы, надо прыгать много, а для этого в первую очередь надо забо­титься о безопасности. Мастерство — дело времени и настойчивости.

Тема № 7 «Особые случаи при выполнении прыжков с парашютом»

Чаще всего причинами возникновения отказов являются ошибки при укладке, нечеткие действия в свободном падении и под куполом, неграмотная эксплуатация парашютной системы, использование не­правильного снаряжения.

Парашютные системы различаются по требователь­ности к действиям парашютиста. Например, Д-1-5У, имея минимальные возможности по управлению, в то же время прощает раскрытия из беспорядочного паде­ния. Напротив, самые совершенные в плане аэроди­намики эллиптические купола, особенно маленькой площади, требуют от пилота при раскрытии не то что отсутствия вращения — даже небольшой перекос тела может привести к отказу. Можно проследить такую тен­денцию: чем меньше площадь парашюта, тем более четкие действия необходимы для его раскрытия и уп­равления и тем выше вероятность отказов. Также действует общее техническое правило: чем проще сис­тема, тем она надежнее.

Полные отказы

К полным отказам относят случаи, когда основной парашют не вышел из чехла (камеры). По американской классификации такие отказы называют скоростными. Это означает, что скорость падения парашютиста в этих случаях высока и составляет более 30 м/с. Шан­сы выжить при приземлении с такой скоростью мини­мальны.

Невозможность выдернуть кольцо (бросить медузу)

Парашютист не может найти кольцо (или бобышку медузы) или ему не хватает сил, чтобы выдернуть коль­цо (достать медузу из кармана). Такое чаще случается с малоопытными парашютистами.

Возможна ситуация, когда парашютист не может найти бобышку мягкой медузы там, где она должна

находиться (бобышка оторвана или убрана глубоко в карман медузы). Если при этом в руку попалась стрен­га, тянуть за нее не следует, иначе можно расчековать ранец, оставив медузу в кармане. В результате возник­нет отказ типа дуга (см. ниже).

Если до высоты принятия решения раскрыть основ­ной парашют не удалось, необходимо ввести в действие запасной.

Нерасчековка ранца

Причиной является нарушение правил укладки (не-расколлапсирована медуза, неправильно вставлена шпилька, слишком короткая петля и др.) Действия по устранению отказа могут быть следующими:

• для парашютов с жесткой медузой основного парашюта — додернуть кольцо;

• при зависании на медузе — додернуть рукой стрен­гу (для этого, возможно, понадобится принять в воздухе положение сидя);

• побить локтями по ранцу.

Если устранить отказ не удалось, необходимо при­менить запаску.

Дуга

Дугой (у американцев — подкова) называют ситуа­цию, при которой парашют (купол и стропы) вышел из ранца, но зацепился верхней частью за детали па­рашютной системы, снаряжения или конечности парашютиста. Зацепленным обычно оказывается вы­тяжной парашют или его стренга. При этом чаще все­го купол остается в камере (чехле), но может и выйти из нее.

Причиной данного отказа может быть неправиль­ное положение тела при раскрытии (например, рас­крытие на спине или из сальто), некоторые элементы одежды и обуви (крючки, шнурки, резинки), непра­вильное бросание медузы.

Если есть запас высоты, можно попытаться устра­нить зацеп. Если это не удается либо недостаточно высоты, нужно применять запаску.

Несход чехла (камеры)

Обычно в процессе раскрытия после выхода чехла (камеры) из ранца стропы начинают выходить из сот, чехол удаляется от ранца. После вытягивания строп на всю длину чехол не может больше удаляться от ранца, останавливается, и его клапан рывком расчековывает-ся. Если этого не произошло, то, скорее всего, уже не удастся никакими действиями расчековать чехол. Круг­лые парашюты имеют длинные стропы, дерганье ко­торых не окажет какого-либо заметного воздействия на чехол. Поэтому при несходе чехла можно сразу пе­реходить к действиям по вводу запаски. На «крыльях» стропы короче, можно пытаться делать резкие рывки за свободные концы, но если камера сразу не расчеко-валась, то вряд ли удастся помочь ей в этом. Скорее, камера упадет на голову парашютиста^ Так что лучше не терять высоту на бесполезные действия, а исполь­зовать запасной парашют.

Частичные отказы

Отказ называется частичным, если хотя бы часть основного парашюта вышла из чехла (камеры). Ско­рость падения парашютиста в этих случаях ниже, чем

при полном отказе (менее 30 м/с). Это означает, что у парашютиста есть больше времени на действия по ус­транению отказа или вводу запаски.

Несход слайдера

Отказ характерен только для парашютов типа «кры­ло», так как на большинстве круглых куполов слайдер не используется. В данной ситуации слайдер висит под куполом или на стропах и не спускается вниз до осно­вания строп. Происходит это из-за попадания строп или ткани купола в кольца слайдера и заклинивания. Также возможно попадание ограничительных табле­ток в кольца слайдера — при использовании несоот­ветствующих комплектующих.

Для устранения несхода слайдера можно прокачать купол, дергая за задние свободные концы или, что бо­лее эффективно, за петли управления, если они расче-кованы. Дергать надо резко и с большой амплитудой.

Особенностью некоторых моделей парашютов яв­ляется то, что после выхода купола из камеры слайдер остается висеть под куполом некоторое время, но за­тем самостоятельно спускается. В качестве примера можно привести купола Spectre, Safire, Cobalt.

На некоторых куполах со стропами из СВМ и по­тертого уже дакрона слайдер не сходит самостоятель­но и ему нужно помочь. Это вызвано относительно высоким коэффициентом трения названных материа­лов. Примеры таких парашютов: «Талка-3» («Радар»), некоторые экземпляры ParafoiL Для данных парашю­тов это не является отказом. Хотя, если говорить более строго, это все же отказ, возникающий и устраняемый при каждом раскрытии данных парашютов.

В любом случае, если на высоте принятия решения слайдер все еще не сошел, необходимо применить за­пасной парашют.

Перехлест

Одна или несколько строп перекинуты через купол и стягивают его, не давая правильно работать.

Возникает перехлест, если неправильно или не пол­ностью пролистан купол. Если не пролистаны «уши» парашюта-«крыло» или часть кромки круглого пара­шюта, то при раскрытии эта часть пытается наполнить­ся внутрь купола и выходит наружу в произвольном месте, захватывая часть строп.

Также перехлест может возникнуть, если парашют уложен без камеры (например, на купольную акроба­тику) и при раскрытии парашютист падает беспоря­дочно.

Для устранения перехлеста можно:

• попытаться сдернуть перехлестнувшие стропы (если перехлест близко к краю купола);

• обрезать стропорезом перехлестнувшие стропы, если их нельзя сдернуть и их обрезание не приведет к нарушению работы парашюта.

Для «крыльев» перехлест в большинстве случаев ус­транить не удается из-за особенностей двухоболочко-вого купола. Обрезать стропы в данном случае нельзя, так как это приведет к отказу типа порыв строп.

Если на высоте принятия решения устранить отказ не удалось, необходимо раскрывать запаску.

Порывкупола

Порыв купола чаще всего происходит во время рас­крытия, так как нагрузка на ткань в это время макси­мальная.

На любой круглый парашют нашиты силовые.лен­ты, которые как бы делят купол на ячейки. Отказом считается порыв, повреждающий более одной сило­вой ленты (то есть занимающий более двух ячеек).

Для «крыла» отказом считается любой порыв, в ре­зультате которого купол становится недостаточно устой­чив и стабилен. Из-за двухоболочковой конструкции крыла порыв верхней оболочки не виден снизу, если только он не подсвечен солнцем. Наличие такого по­рыва можно определить по нестабильному состоянию купола (одна или несколько секций подскладывают-ся, не держат давление).

Так как устранить порыв в воздухе невозможно, не­обходимо использовать запасной парашют.

Порыв строп

Для круглых парашютов отказом считается порыв шести или более строп в разных местах или не менее че­тырех строп, расположенных рядом. Вследствие порыва строп купол не работает всей площадью и нестабилен.

Для «крыльев» порыв даже одной стропы может стать неустранимым отказом, если это стропа первого или второго ряда, так как при этом начинает подскла-дываться передняя кромка, закрывая сопла. Если по­рваны стропы третьего и четвертого ряда, это менее критично, и в некоторых случаях, если купол не слиш­ком быстрый, можно работать на таком поврежденном парашюте (не принимайте это как рекомендацию). Скорее всего, возникнет вращение купола, так как стро­пы крайне редко рвутся симметрично.

Порыв стропы управления парашюта-«крыло» при правильной регулировке не приводит к вращению, и куполом можно управлять с помощью задних свобод­ных концов. Если вращение все же возникает, его мож­но компенсировать задними свободными концами. Если парашютист не уверен в том, что сможет управ­лять и безопасно приземлить купол с помощью задних лямок, лучше приземляться на запаске.

Причиной порыва строп может служить их силь­ный износ (истирание) в процессе эксплуатации, а также повреждение в результате физического, тер­мического или химического воздействия. Обычно стропы рвутся при перегрузке, возникающей во вре­мя раскрытия, чаще всего в месте крепления к сво­бодным концам.

Устранить порыв строп невозможно и необходимс применять запасной парашют.

Закрутка строп

Для круглых парашютов не критична. Купол, напол­няясь, сгоняет закрутку к свободным концам. Чтобь быстрее раскрутиться, следует тянуть свободные кон­цы в противоположные стороны и вращать ногами в сторону закрутки.

Для «крыльев» ситуация опаснее. Закрутка обычнс возникает под слайдером и не дает ему спуститься дс конца вниз, в результате купол остается зажатым и сни­жается с увеличенной вертикальной скоростью. При закрутке невозможно управлять куполом.

Закрутка может быть задана при укладке (перекос свободных концов, закручивание пучка строп, пере­ворачивание камеры) или раскрытии парашюта (не­равномерный выход камеры из ранца, вращение или перекос тела парашютиста).

В отличие от круглых парашютов, у «крыльев» тя­нуть свободные концы в стороны нельзя, так как при этом закрутка уходит вверх, загоняя туда же слайдер. Необходимо, наоборот, сдвинуть свободные концы по­ближе, чтобы согнать закрутку на них и позволить слай­деру опуститься ниже, что позволит куполу полностью расправиться. Затем можно раскручиваться, вращая ногами и отталкиваясь руками от строп над витками

закрутки. Все это время не следует забывать о контроле высоты.

При закрутке нельзя пользоваться стропами управ­ления, так как после втягивания стропы из-за трения в закрученном жгуте она не будет возвращаться вверх, сохраняя управляющее воздействие на купол, что мо­жет усугубить опасность положения.

Если закрутка задана перекосом свободных концов или втянута стропа управления, купол Продолжает за­кручивать стропы. Если купол продолжает вращаться и закручивать стропы, то закрутка называется прогрес­сирующей, ее устранение практически невозможно.

Закрутка над слайдером может возникнуть уже пос­ле нормального раскрытия, то есть на полностью ра­бочем куполе, в результате действий парашютиста: при слишком резком вводе стропы управления купол на­чинает быстро разворачиваться, а тело парашютиста, имеющее намного большую массу (более инертное), не успевает развернуться столь быстро. Купол закру­чивает стропы над слайдером. Если закрутка не про­грессирует и достаточно высоты, можно попытаться раскрутиться.

Если на высоте принятия решения раскрутиться не удалось, необходимо воспользоваться запаской.

При закрутке, особенно прогрессирующей, на высокозагруженных парашютах спортсмена может вра­щать вокруг купола, причем частота вращения может нарастать. В таких случаях не следует медлить с отцеп­кой, так как при достижении некоторой критической частоты вращения центробежная сила будет такой, что парашютисту не хватит сил дотянуться до подушки отцепки и спасти его сможет только страхующий прибор (раскрыв запаску во вращении с очень высокой вероятностью спутывания двух куполов). Дергать по­душку в таких случаях следует двумя руками.

Самоотцепка свободного конца

Один свободный конец отцеплен, и парашютиста с парашютом связывает только второй. В таком поло­жении парашют никак не может работать, необходи­мо отцепить второй конец и раскрыть запаску.

Причинами могут стать неправильное снаряжение (слишком короткие троса отцепки), неграмотная экс­плуатация системы (троса отцепки необходимо под­тягивать до упора при укладке или перед надеванием] системы), непреднамеренное выдергивание троса от­цепки в воздухе другим парашютистом при групповой работе и др.

Прочие проблемы

Помимо отказов парашюта при прыжке, возможны прочие проблемы, которые по своей потенциальной опасности и необходимым действиям парашютиста^; можно приравнивать к отказам, хотя они, строго гово­ря, таковыми не являются.

Затенение

В свободном падении позади тела парашютиста создается зона затенения, закрытая от набегающего по­тока. На парашютных системах с жесткой медузой не­редко возникает ситуация, когда после выдергивания парашютистом кольца медуза, выпрыгнув из ранца, попадает в зону затенения и, прикрытая от набегаю­щего потока, не вытаскивает из ранца основной пара­шют. Для устранения проблемы необходимо изменить положение тела, например выставить в сторону на­пряженную руку (тело повернет набок) или встать в не­большое пикирование, чтобы плотный встречный поток воздуха смог подхватить вытяжной парашют. Для

профилактики ситуации можно сразу доворачивать тело вбок при раскрытии (на круглых парашютах), рас­крываться в небольшом пикировании (ПО-16, ПО-17) или использовать жесткую медузу с достаточно мощ­ной пружиной.

Мягкая медуза была придумана, чтобы исключить попадание в затенение, так как парашютист вручную бросает медузу на расстоянии вытянутой руки в сто­роне от своего тела. Но ив этом случае возможна оплошность. Начинающий парашютист может соб­ственноручно закинуть мягкую медузу себе за спину, в зону затенения. Мягкая медуза может попасть за спи­ну и вследствие неграмотной укладки стренги, если часть, уложенная в медузе, слишком короткая.

Штопор

Очень быстрое и неконтролируемое вращение тела в горизонтальной плоскости называется штопором. Такое иногда случается с начинающими спортсмена­ми-парашютистами.

В принципе, для остановки быстрого вращения до­статочно сделать ввод на спираль в противоположную сторону. Проблема в том, что начинающий спортсмен еще не умеет этого делать. Раскрытие в таком сильном вращении может привести к проблемам с парашютом, особенно если это парашют-«крыло».

Устранить данную ситуацию в программе обучения AFF помогает инструктор, находящийся рядом со сту­дентом. В классической «второй программе» парашю­тист учится задавать и останавливать вращение, прыгая сначала с небольшими задержками раскрытия и с пара­шютом, допускающим раскрытие из любого положения. Только после освоения данных навыков спортсмен на­чинает осваивать более строгие типы куполов.

Зависание за самолетом

При прыжках на принудительное раскрытие пара­шюта возможен случай, когда парашютист, отделившись от самолета, висит на парашюте, а парашют зацеплен за самолет. Проблема может возникнуть из-за неправиль­ной укладки (использование обрывной стропы более прочной, чем необходимо), а также из-за какого-либо зацепа в самолете.

Возможные способы устранения:

• выпускающий отрезает ножом вытяжной фал или другую часть парашюта, зацепленную за самолет (наи­более вероятный вариант);

• парашютист с помощью своего стропореза отреза­ет свободные концы или стропы парашюта;

• выпускающий спускает парашютисту нож с грузом на веревке, имеющейся в специальном спасательном комплекте на борту самолета, после чего парашютист отрезается от парашюта;

• выпускающий подает парашютисту веревку с кара­бином и грузом на конце (из спасательного комплекта), парашютист цепляет карабин к подвесной системе, после чего выпускающий втягивает зависшего парашю­тиста обратно в самолет (для этого потребуется очень много усилий, без помощников просто не обойтись. Ва­риант маловероятен).

После возникновения зависания парашютист дол­жен установить визуальный контакт с выпускающим, дать ему понять, что он может выполнять адекватные действия. Ни в коем случае не раскрывать запасной парашют до устранения зависания, так как при этом в худшем случае можно вывести из строя самолет. Если происходит отрезание, приготовиться к вводу в действие запаски и раскрыть ее сразу же после того, как основной парашют отделен от самолета (или парашютиста).

Зацеп медузы за стропы

В некоторых случаях парашют во время раскрытия мотается и резко ныряет в какую-либо сторону, что может быть вызвано укладкой либо являться особен­ностью данной модели парашюта. При этом вытяжной парашют может зацепиться за стропы вблизи кромки купола и начать стягивать купол. Такие случаи возмож­ны на парашютах УТ-15 и «крыльях» с жесткой медузой основного купола (студенческих систем и парашютов ПО Ивановского завода «Полет»). Для куполов с мяг­кой медузой описанная ситуация нехарактерна.

Если в результате захвата парашют нестабилен, сле­дует воспользоваться запаской.

Захват у парашюта-«крыло» боковых строп, идущих к «ушам», либо строп управления приводит к враще­нию, и если контролировать такой купол не удается, то лучше приземляться на запасном. При захвате медузой переднего ряда строп происходит деформация сопла и с большой вероятностью начинается подскладывание захваченной секции. Купол может оставаться достаточно стабильным и управляемым, но при попа­дании в болтанку в приземных слоях воздуха может сложиться. Поэтому, если захват не устранен, следует применить запасной парашют.

Для устранения захвата строп медузой при наличии запаса высоты можно попытаться резко кинуть купол в сторону, с которой произошел захват, и сразу же —"' в другую. Например, если захвачен первый ряд, можно взять парашют в нижний режим, резко отдать стропы управления и снова задавить их. Парашют при этом сделает клевок вперед и сразу же — торможение, при этом медуза может по инерции выйти из строп и осво­бодить их.

Нерасчековка петли управления (клеванты)

Эта проблема возникает, как правило, из-за непра­вильной зачековки клевант. Также причиной может стать использование клевант, носики которых слишком туго вставляются в зачековочные петли строп упра­вления.

Если вторая клеванта расчекована, то возникает вра­щение. Скорость вращения не слишком высокая, и па­никовать не следует. Если высоты достаточно, то для устранения проблемы можно попытаться двумя рука­ми освободить нерасчекованную клеванту. Даже если это не удается, можно, компенсировав вращение вто­рой стропой управления (например, намотав на руку или зачековав ее), управлять куполом с помощью зад­них лямок. Конечно, если парашютист не уверен, что сможет безопасно посадить парашют, ему следует вос­пользоваться запаской.

Саморасчековка петли управления

Ситуация возникает, когда петли управления плохо держатся на свободных концах либо при неправиль­ной зачековке строп управления.

При раскрытии одна стропа управления расчековы-вается, из-за чего сразу же начинается вращение купо­ла. Если это привело, к закрутке строп, то действовать надо соответственно (см. выше). Если закрутки нет, парашютисту надо всего лишь расчековать вторую кле­ванту и работать штатно.

Раскрытие двух куполов

Основной и запасной парашют могут оказаться рас­крытыми одновременно по нескольким причинам: вследствие ложного срабатывания страхующего при­бора; низкого открытия парашютистом основного па­рашюта (одновременно со срабатыванием прибора на запаске); случайной расчековки запасного парашюта, возможной на некоторых системах. При ручном раз­блокировании страхующего прибора на запаске па-рашютист-перворазник может забыть или не успеть своевременно это сделать, и прибор расчекует ранец запасного парашюта. Для круглых парашютов данная ситуация не очень опасна. На заре развития парашют­ных прыжков даже считалось нормой после штатного раскрытия основного распускать запасной парашют, чтобы мягче приземляться.

Для парашютов типа «крыло» данная проблема име­ет свои особенности.

Если в парашютной системе используется круглая запаска, то основной парашют либо будет наматывать­ся на запасной, стараясь «задушить» его (и заодно — себя), либо, при ровном раскрытии, будет тянуть впе­ред и вниз, а запаска — назад, вертикальная скорость при этом высока. В купольной акробатике такая фигу­ра называется «самосвал».

Запасной парашют ПЗ-81 может работать совмест­но с медленными классическими куполами-«крыло», в случае же использования более-менее скоростного основного купола ПЗ-81 можно приравнять к круглой запаске.

При совместной работе двух парашютов-«крыло» также возможно наматывание — ситуация не из при­ятных, поскольку чревата по крайней мере серьезными травмами. Если же оба купола нормально напол­нились, они могут принять один из трех вариантов взаимного расположения:

а) «Этажерка» или «биплан». Запасной парашют, упирается в основной сзади. Скорость снижения уве­личена немного. Приземление в данном случае отно­сительно безопасно. Отцеплять основной парашют не стоит, так как при отцепке его свободные концы будут выстреливать вверх, цепляясь за стропы и купол запас­ки. «Этажерка» управляется — рулить при этом нужно передним (основным) куполом. При попытке управ­лять запаской она постарается «слезть» с основного купола и прейти в «веер» или «колокол».

б) «Веер». Два купола расположены бок о бок, пла­нируют параллельно и могут упираться друг в друга «ушами» или находиться на некотором расстоянии. Скорость снижения по сравнению с нормальной уве­личена не сильно, и приземляться в данном положе­нии относительно безопасно. «Веером» управлять можно, но без некоторых навыков достаточно сложно. При натяжении внешней стропы управления (напри­мер, левой клеванты левого купола) управляемый ку­пол попытается отвернуться от второго и перейти в «колокол». Для предотвращения этого вторым купо­лом тоже следует управлять, плавно доворачивая его в ту же сторону. Резких движений делать нельзя. Если управлять куполами не удается, их положение неста­бильно, а высоты достаточно (более 600 м), основной парашют можно отцепить. При отцепке из положения «веер» один из свободных концов основного купола может зацепиться за стропы запаски. Поэтому при от­цепке этот конец надо будет отталкивать рукой, также можно перед отцепкой «развалить» купола в «колокол».

в) «Колокол». Купола направлены в противополож­ные стороны, при этом они поворачиваются вниз со­плами, получившаяся фигура снижается с большой скоростью. Из данного положения можно попытаться перейти в «веер», потянув любой купол за стропу уп­равления или заднюю лямку. Но лучше отцепить ос­новной, даже если высоты осталось немного, так как запаска уже наполнена. Приземляться в «колоколе» нельзя — скорость снижения высока. Она зависит от размеров куполов, ее можно оценить в 30 м/с. Из всех вариантов совместной работы основного и запасного парашютов выполнение отцепки в положении «коло­кол» наиболее безопасно.

Отцепка основного парашюта и ввод в действие запасного

При возникновении отказа спортсмен должен при­нять решение о введении запасного парашюта. Если позволяет высота, можно попытаться устранить отказ, но такая попытка должна быть только одна.

Обычно для определения, работает ли основной па­рашют, применяют такие понятия: наполнен, устойчив, управляем. Если хотя бы одно условие не выполнено, необходимо вводить запаску.

Спортивные купола имеют значительную горизон­тальную скорость, поэтому при одновременно раскры­тых основном и запасном парашютах велика вероятность спутывания парашютов. Возможны следующие ситуа­ции:

1) Основной парашют кружится вокруг более мед­ленного (или круглого — нейтрального) запасного ку­пола, наматывается, и парашюты душат друг друга.

2) Основной и запасной парашют работают и не вра­щаются, но относительно медленный (треугольный) или нейтральный (круглый) запасной парашют стоит позади основного и тормозит его планирование. Купо­ла становятся в подобие «колокола» и не стремятся спутаться, но управлять ими нельзя, и вертикальная скорость увеличена.

3) Самый худший вариант— одновременное напол­нение основного и запасного парашютов. При этом наиболее вероятно спутывание парашютов без возможности как-то повлиять на ситуацию.

Для предотвращения таких случаев предусмотрена отцепка свободных концов основного парашюта с по­мощью замков КЗУ (кольцевое замковое устройство) — системы колец, каскадно ослабляющих нагрузку на трос, подсоединенный к подушке отцепки. При отка­зе основного парашюта спортсмен должен сперва произвести его отцепку и только потом раскрывать запасной. При наличии запаса высоты раскрывать запаску без отцепки основного можно, только если к основному парашюту не присоединено никаких стра­хующих приборов и парашют гарантированно остается полностью уложенным в своем контейнере (например, если основной парашют имеет мягкую медузу и пара­шютист не трогал бобышку медузы).

Действия парашютиста по отцепке различны в за­висимости от высоты, на которой он в данный момент находится.

Высота 600 м — критическая высота принятия ре­шения — работает ли основной парашют или необходи­мо ввести запасной. Если основной в этот момент все еще не работоспособен, выполняются отработанные действия — отцепка основного и раскрытие запаски. Выше данной границы можно пытаться устранить от­каз. Если очевидно, что отказ неустраним, то дожидать­ся снижения до 600 м не следует, отцепляться можно и выше, это увеличивает шансы на благоприятный ис­ход (в частности, на приземление в расчетной точке).

Высота 300 м — точка принятия решения о приме­нении запаски без отцепки основного парашюта. Если основной парашют не работает, необходимо немедлен­но вводить в действие запаску. Основной в данном слу­чае не следует отцеплять, так как времени остается слишком мало. Потому что 300 м — это в среднем 6 с свободного падения. В то же время при раскрытии за­паски на данной высоте она, вероятнее всего, не успе­ет спутаться с основным парашютом до приземления, а если и спутается, то над парашютистом будут хоть какие-то «тряпки». Они уменьшат скорость снижения и позволят если и не сохранить здоровье, то, по край­ней мере, спасти жизнь.

Приведенные высоты — традиционно принятые в РОСТО. В разных аэроклубах эти значения могут от­личаться, но только в большую сторону.

Итак, действия при отказе в зависимости от высоты:

1) Контроль высоты.

2) Выше 600м: можно (но не обязательно) попытать­ся устранить отказ, если парашютист достаточно опытен, хорошо понимает, в чем проблема, и отказ устра­нимый (закрутка, несход слайдера). Если отказ устра­нить нельзя (например, порыв строп), высоты 600 м дожидаться не следует, лучше отцепиться повыше.

3) 300—600 м: отцепить основной, раскрыть запас­ной парашют.

4) 300 м и ниже: раскрыть запасной парашют без от­цепки основного (высоты слишком мало для отцепки; при этом основной и запаска, скорее всего, не успеют спутаться, а если и спутаются — это будет лучше, чем если запаска не успеет наполниться).

Последовательность действий при отцепке основного парашюта и вводе в действие запасного:

1) Посмотреть на подушку отцепки и взять ее двумя руками.

2) Сильно прогнуться в пояснице (чтобы предот- I вратить характерный завал на спину после отцепки).

3) Посмотреть на кольцо запасного парашюта, что­бы после отцепки не искать его.

4) Отлепить липучку подушки отцепки, вытащив ее нижнюю часть из кармана, чтобы все усилие рывка шло на выдергивание троса (взгляд остается на кольце за­паски).

5) Выдернуть подушку отцепки и додернуть трос j отцепки так, чтобы он полностью вышел из шлангов, выбросить подушку (взгляд — на кольце).

6) Взять кольцо запасного парашюта, лучше всего двумя руками.

7) Выдернуть кольцо и выбросить, чтобы его трос не помешал раскрытию запасного парашюта.

Если раскрытие запасного парашюта производит­ся без отцепки основного (например, высота меньше 300 м), то после контроля высоты выполняются толь­ко пункты 3, 6, 7.

Смотреть на подушку отцепки и кольцо обязатель­но. Во-первых, если выдергивать их вслепую, то мож­но в суете дергать за что-нибудь другое, например за лямку подвесной системы. Во-вторых, глядя на подуш­ку отцепки, парашютист пригибает голову вперед и меньше рискует получить удар по голове отходящи­ми свободными концами, которые буквально выстре­ливают вверх.

Ситуация, когда хотя бы один свободный конец ос­новного парашюта не отошел, равносильна вводу за­паски без отцепки основного парашюта. Возможно спутывание. Если свободный конец не отсоединился после выдергивания подушки отцепки, необходимо помочь ему: потянув за свободный конец, ослабить натяжение на замке КЗУ, побить по замку второй ру­кой. Если замок все равно не отцепился, можно стро-порезом обрезать стропы или свободные концы. Все это время необходимо контролировать высоту и на 300 м в любом случае открыть запасной парашют. Визуально контролировать отход свободных концов рекомендуется при использовании старых отечественных парашютных систем, замки КЗУ которых допускали заклинивания из-за того, что одно из колец вставало враспор в другом кольце либо недостаточно жесткий стальной трос отцепки проваливался в люверс и не по­зволял выдернуть подушку. Современным системам такое несвойственно, поэтому достаточно полностью выдернуть трос отцепки. Делать это надо для того, что­бы во-первых, убедиться в выходе троса из замков, во-вторых — освободиться от троса с подушкой, который теоретически может помешать правильному раскры­тию запаски.

Не следует браться одновременно одной рукой за подушку отцепки, а другой — за кольцо запаски. В спеш­ке можно выдернуть все одновременно или еще хуже — кольцо запаски раньше отцепки. В этих случаях также вероятно спутывание.

То, какой рукой и каким образом выдергивать по­душку отцепки и кольцо запаски, — зависит от пара­шютной системы. Например, отечественные системы производства Ивановского завода «Полет» («крылья» серии ПО и круглые) имеют подушку отцепки с кар­машком для захвата левой рукой. Иностранные систе­мы и отечественные фирм «Параавис», «ПараЗона» имеют жесткую подушку отцепки для правой руки, подушки отцепки фирмы НПП «Звезда» — жесткие с кармашком — для выдергивания любой рукой. Конк­ретные действия парашютист должен отрабатывать для той системы, с которой он собирается прыгать. Лучше всего привыкать к выдергиванию подушки двумя руками — у начинающих при этом не будет соблазна схватиться свободной рукой за кольцо, а пилотам ско­ростных куполов это может пригодиться при сильных закрутках, когда для выдергивания подушки требуют­ся большие усилия из-за центробежной силы. При сильной закрутке высокозагруженного купола свобод­ные концы иногда скручиваются друг с другом почти до самых замков КЗУ и концы троса отцепки зажима-' ются в жгуте, поэтому усилия для отцепки понадобят­ся очень большие. Чтобы не допустить защемления тросов, в кармашки для концов троса отцепки вставля­ют отрезки жесткого шланга — такое приспособление называется antitwist.

Во время тренажа отцепки спортсмен должен мно­гократно и, главное, правильно выполнять последова­тельность своих действий при отказе, чтобы выработать мышечную память и при возникновении реального от­каза не задумываться (времени на это не будет), а про­сто выполнить заученные действия.

Транзит

На современных парашютных ранцах может быть установлена система транзит (RSL), раскрывающая запаску автоматически при отцепке свободных кон­цов (шпилька запаски подсоединяется к свободному концу основного или — на некоторых системах — к подушке отцепки). У такой системы есть свои плюсы и минусы.

Достоинства:

• после отцепки основного парашюта запаска раскрывается немедленно, независимо от скорости действий человека. Это уменьшает высоту, теряемую с момента отцепки до момента раскрытия запаски, — фактор, особо значимый при отцепке на малых высо­тах, а также при прыжках малоопытных, медленно со­ображающих студентов;

• уменьшается вероятность ошибочных действий парашютиста: в случае отказа требуется только выдер­нуть подушку отцепки.

Недостатки:

• если происходит вращение под отказавшим па­рашютом, то раскрытие запаски тоже происходит с вращением тела парашютиста, что может вызвать от­каз запаски;

• если парашютист после приземления в сильный ветер отцепляет основной купол, чтобы тот не тащил его по земле, транзит расчекует ранец запасного пара­шюта.

С помощью специального замка транзит может быть легко отсоединен прямо в воздухе, что позволяет изба­виться от его недостатков. С другой стороны — это опять же потеря драгоценных секунд. Кроме того, уже на тренаже отцепки надо будет отрабатывать различные дей­ствия при разных отказах, так как при возникновении «дуги» или «прогрессирующей закрутки» необходимо отсоединить транзит перед отцепкой.

Целесообразность применения системы спорна. Чаще всего транзит устанавливают на студенческих системах, а продвинутые парашютисты предпочита­ют полагаться на свой опыт и делать все вручную.

Тем, кто использует транзит, не следует забывать, что он не является аналогом или заменой страхующего прибора. Кольцо запасного парашюта после отцепки выдергивать обязательно.

ПРИЗЕМЛЕНИЯ ВНЕ ЗАДАННОЙ ПЛОЩАДКИ

Возможны ситуации, когда парашютист вынужден приземляться не на специально предназначенную для этого площадку, а в некотором удалении от нее. Такие ситуации возникают из-за ошибки выброски, непра­вильной работы парашютиста под куполом, резко изменившихся погодных условий, при аварийном по­кидании летательного аппарата, отказе основного и вводе в действие запасного парашюта, прыжках при низкой облачности, а также при выполнении различ­ных поисково-спасательных операций.

При удачном стечении обстоятельств у парашюти­ста есть возможность выбрать какую-нибудь поляну, подходящую для приземления, но бывает, что весь рай­он, куда он может приземлиться, заполнен дачными участками, лесом, водоемами и линиями электропе­редач. В таких случаях необходимо как можно раньше начать работу на приземление. Даже для нейтрального купола можно путем скольжения сместить точку при­земления и уйти от препятствий, вопрос только в том, хватит ли высоты. Чем больше запас высоты, тем боль-

ше возможности выбрать место посадки. Поэтому очень важно как можно раньше определить вероятность того, что во время снижения под куполом парашютиста сне­сет на препятствия.

Приземление на препятствия

Общие действия при приземлениях на препятствия. Необходимо развернуть парашют так, чтобы переме­щаться лицом вперед и встретить препятствия ногами. Для круглых куполов это чаще всего означает лететь на полном сносе (по ветру). Парашют-«крыло» необхо­димо развернуть против ветра. Особый случай, когда собственная скорость парашюта-«крыло» меньше ско­рости ветра, например при использовании Parafoil и ветре более 11 м/с. В этой ситуации парашют, развер­нутый против ветра, будет сносить назад, и, чтобы не встретить препятствие спиной, парашютисту следует развернуться в подвесной системе. Это может привести к повороту купола, но парашюты-«крыло» с невысо­кой собственной скоростью не очень восприимчивы к перекосу подвесной системы, и поворот купола не будет слишком активным. Тем не менее разворот в под­весной системе необходимо производить по возмож­ности позже.

Развернувшись лицом к препятствию, следует взять­ся руками крест-накрест (вены к себе) за передние сво­бодные концы, прикрыв лицо. Ноги поставить вместе, немного согнуть и напрячь. Нужно стараться встретить препятствие ногами.

При приземлении на стену, забор, столб необходи­мо оттолкнуться от препятствия и продолжить сниже­ние под парашютом либо зацепиться за препятствие и не дать парашюту, подхваченному ветром, стянуть вас с него. При попадании в окно желательно оттолкнуться ногами от оконной рамы, чтобы не разбить стекло и не влететь внутрь. Осколками стекла можно сильно порезаться.

При приземлении на край крыши здания надо не­медленно, пока не. погас купол, спрыгнуть с крыши и продолжить снижение под парашютом. Если призем­ление происходит на крышу вдали от ее края и быстро спрыгнуть не удастся, необходимо зафиксироваться на крыше, чтобы парашют, подхваченный ветром, не ста­щил парашютиста с этой крыши. Если есть замки от­цепки, купол необходимо отцепить.

Действия при приземлении на лес. В случае с круглым парашютом действия аналогичны тем, что описаны для других препятствий. Парашют-«крыло» отличается тем, что предоставляет гораздо больше возможностей по выбору места приземления. Но оказаться с парашютом -«крыло» в лесу, незавидная участь. Здесь нет про­должительных прямых участков для планирования «крыла». Зацепившись за любую ветку, парашют-«крыло» складывается, и парашютист падает вниз с высоты порядка 20 м. Поэтому надо стараться во что бы то ни стало избегать таких приземлений. Если приземление на лес все-таки неизбежно, следует выбрать самое высокое дерево и приземляться прямо на него.