Глава 6. Вопросы пос, влияющие на

ДОСТОВЕРНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ЗАТРАТ

ГЛАВЫ VIII СВОДНЫХ СМЕТ.

Проект организации строительства всегда играл важную роль в достоверном определении затрат на временные здания и сооружения. Даже прежде, когда все было регламентировано, размер затрат на временные здания и сооружения в большинстве случаев определялся по сметным нормам, то и тогда проект организации строительства был очень нужен для определения этих затрат. Ведь, как известно, и об этом говорилось в главе 4 книги "Сводная смета - Затраты глав I,VIII-XII", при определении самих размеров норм на временные здания и сооружения были установлены определенные "правила игры", оговорено, что учитывают эти нормы, а что не учитывают. Случаи, когда затраты на временные здания и сооружения должны учитываться в главе 8 сводной сметы сверх процентной нормы на временные здания и сооружения приведены в главе 4 книги "Сводная смета - Затраты глав I,VIII-XII", мы здесь повторяться не будем. Но в этой же главе сказано, что в каждом таком случае должно быть соответствующее обоснование в проекте организации строительства, следовательно ПОС всегда играл важную роль в определении затрат на временные здания и сооружения.

В настоящее время с выходом в свет Методических указаний по определению стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации (МДС 81-1.99), в п.3.5.4.2. которых сказано, что размер средств, предназначенных для возведения титульных зданий и сооружений может быть определен либо по расчету, основанному на данник ПОС в соответствии с необходимым набором титульных временных зданий и сооружений, либо по нормам, приведенным в Сборнике сметных норм затрат на строительство временных зданий и сооружений, значение Проекта организации строительства еще больше возросло.

Следует отметить, что и прежде в отдельных случаях допускалось определение размера затрат на временные здания и сооружения по расчету, основанному на данных ПОС в соответствии с необходимым набором титульных временных зданий и сооружений и результаты зачастую были очень интересными.

В свое время, еще в бытность СССР, в Алма-Ате находился машиностроительный завод, который имел небольшой филиал в Киргизии, в г. Пржевальске на берегу оз. Иссык-Куль. Поскольку это был филиал, то вся продукция шла в отчетность головному заводу, поэтому и в развитии филиала Киргизия не была заинтересована. По этой причине и строительные работы на филиале осуществляло одно из подразделений алмаатинской строительной организации, которая держала в Пржевальске

94

строительный участок. Когда объем работ в г. Пржевальске увеличивался, туда командировались дополнительно строители из Алма-Аты. Доставка основных материалов осуществлялась также из Алма-Аты. Но вот в центральных органах, в Москве, решили резко увеличить производство продукции на филиале. Был разработан проект реконструкции и расширения филиала, в соответствии с которым строительство поручалось алмаатинской строительной организации и поставка материалов и конструкций предусматривалась из Алма-Аты. Проектом было разработано два варианта транспортных схем, одним предусматривалась поставка материалов и конструкций из Алма-Аты автотранспортом (непосредственно до г. Пржевальска), другой вариант предусматривал поставку материалов и конструкций из Алма-Аты до ближайшей к г. Пржевальску железнодорожной станине "Рыбачье" железной дорогой и последующей доставкой материалов и конструкций автотранспортом челночными рейсами Рыбачье - Пржевальск.

При первом варианте транспортной схемы коэффициент на транспорт строительных материалов и конструкций составил 1,17, при втором^-1,09. Естественно, что и заказчики и проектировщики категорически настаивали (именно по причине -"так дешевле") на втором варианте и никакие доводы, что фактически материалы и конструкции перевозятся из Алма-Аты автотранспортом, что вагоны будут долго комплектоваться и это затянет -.од строительства, - на них не действовали. Тогда предложили им самим просчитать вариант, во что обойдется строительство временных зданий и сооружений, связанных с челночной перевозкой автотранспортом материалов и конструкций - в Рыбачьем автостоянка грузового транспорта и в Пржевальске тоже, в Рыбачьем общежитие для водителей и в Пржевальске, в Рыбачьем ремзона и в Пржевальске, в Рыбачьем очистные и сети к ним и в Пржевальске, столовая и там и там, и т.д. После месяца дополнительных расчетов подрядчики получили от заказчика на согласование смету с транспортным коэффициентом 1,17. Значит, строительство временных зданий и сооружений по ПОСу по данной стройке при таком варианте превысило 8% от сметной стоимости строительства.

Следует отметить, что и прежде в отдельных документах Госстроя СССР, и теперь, в Методических указаниях говорится об определении размера затрат на временные здания и сооружения по расчету на основе данных ПОС в соответствии с необходимым набором титульных временных зданий и сооружений, но никак не о фактических затратах на временные здания и сооружения, хотя многие путают и искренне считают, что речь здесь идет как раз именно о фактических затратах на временные здания и сооружения. Это не так.

Поэтому, при определении размера затрат по набору-перечню на основе данных проекта организации строительства надо очень

95

внимательно относиться к составлению самого набора-перечня, ведь пропустив что-нибудь, впоследствии, после согласования ПОС и договорной цены, добиться каких-либо дополнительных средств на покрытие затрат на строительство временных зданий и сооружений, не включенных в первоначальный набор-перечень, будет очень непросто. И вполне возможно, что подрядчику не удастся добиться компенсации своих затрат на строительство временных зданий и сооружений, не вошедших в дорисованный им ранее набор-перечень объектов.

При определении набора-перечня временных зданий и сооружений в составе ПОС большое значение имеет правильное определение сроков строительства, особенно в неосвоенных районах. Ведь если срок строительства растянут, то помесячная потребность в рабочих кадрах будет не очень большая, следовательно, также небольшая будет потребность во временном жилье и других временных зданиях и сооружениях, связанных с пребыванием рабочих, их питанием, перевозкой рабочих на объекты и т.д. Но если сроки строительства заказчик желает существенно ужать, сразу же потребуется и жилья больше для одновременного проживания и мест в стоповых и тд. (азначит и затрат по статье "временные здания и сооружения"). И очень важно все эти вопросы решить своевременно, чтоб потом не пришлось спорить и разбираться, по чьей вине произошло удорожание.

Следует обратить внимание на то, что в тех случаях, когда строительство промышленных объектов или жилых поселков начинается в неосвоенных районах, так сказать, "на голом месте", строителям волей-неволей приходится начинать все работы именно с возведения временных зданий и сооружений. И в случаях, когда размер затрат на эти здания и сооружения в сметах установлен по процентной норме, то и "процентовать" их приходится также по процентной норме, т.е. пропорционально стоимости выполненных работ по основным объектам. Но на основных объектах работы пока не ведутся, поскольку все начинается именно с временных зданий и сооружений, следовательно, по основным объектам и процентовать нечего, а следовательно, нечего процентовать и по временным зданиям и сооружениям, поскольку, если процентную норму умножить на ноль, получится именно ноль. В результате возникает путаница, выяснение отношений, дело доходит до скандалов. Все решается гораздо проще, если при строительстве на новом месте в неосвоенных районах размер затрат на временные здания и сооружения будет определяться не по процентной норме, а по набору на основе данных ПОС, как уже говорилось выше. В этом случае и при варианте начала строительства именно с временных зданий и сооружений процентовать и оплачивать работы будет значительно проще - по фактическим затратам на основе локальных смет на строительство временных зданий и сооружений, составленных и согласованных на основе набора-перечня, приведенного в ПОС для данной конкретной стройки.

96

Поэтому, думается, что в случаях, когда площадка под строительство отводится на новом месте и начинать работы придется со строительства временных здания и сооружений, размер затрат на временные здания * сооружения лучше будет определять по перечню” провеянному в ПОС т согласованному сторонами, а не по процентной норме.

Очень важно обращать внимание на такую "меяочь"_глеак-щминльиес размещение зданий и сооружений на сттюшельной площадке при разработяе стройгенплана. Зачастую при разработке ПОС разработчики проектныя организаций не уделяют этому вопросу должного внимания, и, не изучи* тх)екгнуюдакумея1ацию,распопагаютвременнь1езданияис”оружеиня так, как им кажется наиболее рациональным. В результате получается, что некоторые из временных зданий и сооружений расположены на проектируемых сетях, что недопустимо. К тому же при разработке стройгенплана не всегда должным образом рассматривается вопрос о временных площадках под стоянку строительной техники и трансаорта, 9 временных площадках под складирование строительных ювсгрукций 'и материалов. А когда, с учетом всего, не удается разместтаъ временные здавж и сооружения, то зачастую приходится делать печальный вывод, чи> иш, где предполагалось разместить временные здания н сооружения, проходят подземные сети водоснабжения и ганатпациц (либо какие-то другие) • времянки там размещать нельзя. В результате вывод - грунт складировать на площадке негде, его необходимо вывозить, а потом завозить. И хотя дополнительные затраты по вывозке грунта никакого отношения к затратам на временные здания и сооружения не имеют, но это также затрат, которые должны быть учтены в смете и выявить надобность когорта можно талью рассмотрев все общеплощадочные вопросы в комплексе, с учетом обустройства и размещения всех временных •ууннй и сооружений.

Также внимательно следует рассмотреть вопрос размещения всех временных дорог, площадок и проездов на стройплощадке. Следует очень внимательно посмотреть и очень хорошо подумать, где и как их разместить. Очень часто временные автодороги на стройгенплане размещают на месте постоянных, так сказать, "в целях экономии". Но потом возникают проблемы — надо делать постоянные дороги, но тогда не будет проезда по временным, они заперты устройством постоянных дорог на этом же месте. Ведь устройство постоянных дорог—длительный многодельный процесс. Надо убрать (или разобрать) временные дороги, сделать корыто, заполнить его основанием, как правило, сначала из песка, потом из щебня, выполнить подстилающие слои, сначала нижний из крупного щебня, затем верхний из более мелкого. И, наконец, уложить асфальтовое покрытие, опять же в два слоя, сначала из крупнозернистой асфальтобетонной смеси, а затем верхний слой из мелкозернистой асфальтобетонной смеси. Когда же тут проезжать на стройку? Ведь

”*“а*жиж.

остальные работы надо делать, их никто не отменял. А тут получается, что временных дорог уже нет, а постоянных - еще нет. Возможен вариант прокладки постоянных дорог в усиленном варианте и размещением временных дорог на месте постоянных в период строительства, когда в качестве основания постоянных дорог предусматриваются сборные железобетонные дорожные плиты по песчаному основанию, в период строительных работ такое основание используется как временные дороги, после чего основание из железобетонных плит при необходимости ремонтируется с рихтовкой плит, а затем по плитам укладывают асфальтовое покрытие в 2 слоя. При таком варианте устройство постоянных дорог происходит в 2 этапа и на второй этап — укладку асфальта требуется не так уж много времени, намного меньше, чем на полное устройство постоянных дорог со всеми подготовками и основаниями. Но такой вариант дороже, поэтому желание "сэкономить" на практике приведет к результату, прямо противоположному желаемому. Поэтому при разработке ПОС и стройгенплана дешевле не совмещать временные дороги с постоянными, но уж если не получится, территории не хватает или если по какой-либо другой причине будет принято решение выполнить постоянные дороги в 2 этапа в усиленном варианте и, после первого этапа, использовать их в качестве временных, то такое решение обязательно должно найти отражение в проекте организации строительства. Следует также обратить внимание на необходимость указать в проекте организации строительства точки подключения всех временных сетей и коммуникаций. Как правило, за основу берут технические условия на подключение постоянных сетей и коммуникаций, выдаваемые соответствующими инстанциями заказчику для проектирования и строительства своих объектов. Но такие действия чреваты возможными ошибками. Если строительство предполагается начать не сразу, а через 2-3 года, ( а еще 2-3 года будет продолжаться само строительство), то возможны случаи, когда в выдаваемых технических условиях будут указываться не существующие действующие системы, а проектируемые, исходя из соображений, что к моменту сдачи объекта будут построены и задействованы и эти системы.

Таким образом получается, что на период строительства эти системы не рассчитаны и в случае, если в проекте организации строительства будет предусмотрено подключение временных сетей и коммуникаций, необходимых только на период строительства, то реально такого подключения получить не удастся, т.е. в процессе строительства могут появиться проблемы. Правильно будет получить отдельно технические условия на подключение временных сетей и коммуникаций на период строительства и точки подключения указать на стройгенплане, исходя именно из этих технических условий.

98