3. Расчетные нормативы плана формирования поездов

При расчете ОПФП используют нормативы, которые отражают технологию работы станций. При их расчете учитывается:

1. тип, техническое оснащение, и схема путевого развития станции;

2. объем переработки вагонов на горках и уровень их загрузки;

3. число маневровых локомотивов, занятых расформированием и формированием составов поездов;

4. длина и масса перерабатываемых составов поездов;

5. техническое оснащение линий;

6. вид тяги;

7. система эксплуатации локомотивов.

Нормативы являются переменными величинами.

К ним относятся:

• экономия времени от проследования вагонов через станцию без переработки t_эк

, час; (1)

где: t_пер- простой транзитного вагона с переработкой; t_тр- простой транзитного вагона без переработки; t_нак- простой вагона под накоплением.

• состав поезда, m, ваг;

• параметр накопления составов поездов, C:

для сортировочных станций , час; (2)

для участковых станций , час (3)

где К – количество формируемых назначений

• эквивалент от устранения перецепки локомотивов, r_лок

• эквивалент переработки вагонов, r_в

Общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон, при проследовании его без переработки в транзитном поезде T_эк, определяется:

, час (4)

4. Расчет плана формирования одногруппных грузовых поездов

В общем виде выделение вагонопотока в отдельное назначение одногруппных поездов возможно лишь при соблюдении следующего из трех условий:

1. необходимого (5)

2. достаточного (6)

3. общего достаточного (7)

Расчет плана формирования одногруппных поездов может выполняться разными методами: методом абсолютного расчета, аналитических сопоставлений, совмещенных аналитических сопоставлений, методом непосредственного расчета и др.

5. Расчет плана формирования одногруппных поездов методом совмещенных аналитических сопоставлений.

Этот метод основан на принципе последовательного отбора наивыгоднейших назначений сквозных поездов. Целесообразность применения данного принципа определяется тем, что число возможных назначений одногруппных поездов во много раз меньше количества возможных вариантов плана одногруппной технической маршрутизации.

Количество назначений сквозных поездов, входящих в один вариант плана, может изменяться от нуля (при формировании на каждой станции поездов только до соседней опорной станции, что соответствует участковой системе организации вагонопотоков) до максимума, равного числу расчетных струй. К последним относятся струи, проходящие не менее двух участков, расположенных между опорными станциями направления.

В сквозных поездах с одинаковым маршрутом следования, т.е. с равной дальностью пробега, может объединяться несколько различных струй вагонопотоков. Задача нахождения оптимального варианта плана технической маршрутизации заключается не только в нахождении наивыгоднейших маршрутов следования сквозных поездов, но и наиболее целесообразных объединений вагонопотоков в отдельные поезда. Таким образом, сочетаниями маршрутов следования поездов и включаемых в них вагонопотоков определяются назначения поездов.

Схему всех возможных маршрутов следования сквозных поездов, с проставленными на ней для каждого назначения возможных максимальных размеров вагонопотоков из ступенчатого графика вагонопотоков, называют графиком назначений (рис.1).

На график назначений наносится:

1. возможные наибольшие размеры вагонопотоков (максимальная мощность назначений);

2. размер сбережений (в вагоно-часах) от проследования этими потоками каждой попутной опорной технической станции;

3. суммарные значения экономии (сбережений) вагоно-часов по каждому назначению (сбережения на попутных станциях за вычетом затрат на накопление)

Рис.1 График назначений

Свойства графика назначений:

1. он выявляет назначения, которые при включении в них возможного максимального количества вагонов не удовлетворяют необходимому условию и, следовательно, не подлежат включению в оптимальный вариант плана;

2. выявляет те назначения, которые при охвате ими возможного максимального количества вагонов обеспечивают наибольшую экономию.

Назначение, которое дает наибольшую экономию вагоно-часов, называется исходным назначением.

По количеству охватываемых вагонопотоков каждое назначение может быть:

одноструйным, состоящим только из одной струи вагонопотока, следующей между начальными и конечными пунктами направления (на рис.1 назначение А-Д);

многоструйным, представляющим собой объединение нескольких струй вагонопотоков (на рис.1 все остальные назначения).

Если исходным является одноструйное назначение, которое удовлетворяет общему достаточному условию , оно, безусловно подлежит включению в оптимальный вариант плана. Присоединение к этому назначению других более коротких струй вагонопотоков повлечет за собой поступление в переработку на соответствующую промежуточную опорную сортировочную станцию дальней струи вагонопотока, а это связано с уменьшением общей экономии вагоно-часов.

Если исходным является многоструйное назначение и включает в себя дальние вагонопотоки, пробег которых превышает путь следования поездов данного назначения, то рассматривается возможность выделения дальней струи. Мощность таких потоков может быть достаточной для выделения:

- более дальних маршрутов в том же пункте формирования;

- для организации более дальних маршрутов на одной из предшествующих станций.

Основанием для установления дальних назначений будет служить размер сбережений по опорным станциям, расположенным на участках, не совпадающих с маршрутом следования поездов исходного назначения. Такими являются все опорные станции, которые находятся на участках изолированного следования поездов дальнего назначения, независимо от расположения их – впереди или далее участков, проходимых совместно с поездами исходного назначения.

Если дальнее назначение выгоднее исходного. Если таких назначений несколько, из них следует взять то, которое дает наибольшие сбережения (max ).

На рис. 2 исходным является назначение Б-Г. По сравнению с ним более дальними являются все назначения поездов, формируемых на станции А и следующих не ближе станции Г, а также назначение Б-Г. Любое из таких назначений выгоднее исходного, если сумма сбережений по опорным станциям, расположенным ближе Б и далее Г (включая эти пункты), превышает затраты на накопление.

Рис. 2 Схема сопоставляемых исходного и более дальних назначений

Основные положения методики расчета плана одногруппной технической маршрутизации:

1. Исходное одноструйное назначение, удовлетворяющее общему достаточному условию, включается в оптимальный вариант плана без каких-либо сопоставлений с другими назначениями. Такие назначения могут быть выявлены непосредственно из заданных расчетных вагонопотоков, их следует сразу же включать в оптимальный вариант плана. В этом случае график назначений следует составлять без учета этих назначений.

2. Исходное многоструйное назначение, содержащее струю вагонопотока, удовлетворяющую в отдельности общему достаточному условию, включается в оптимальный вариант плана в том случае, если все более дальние назначения дают по опорным станциям, не совпадающим с маршрутом следования поездов исходного назначения («по уступам»), обеспечивает наибольшие сбережения вагоно-часов.