Режим «Подогрев тормозных колодок».

Режим «подогрев» применяется машинистом при неблагоприятных атмосферных условиях и в случаях уменьшения силы сцепления между поверхностью катания колеса и рельса (промывка пути, при следовании за дефектоскопом) т.е. при возможности возникновения юза КП. Юз колёсных пар приводит к срабатыванию пртивоюзового устройства и к увеличению тормозного пути. Режим «подогрев» включается машинистом кнопкой ( постоянного действия) «Подогрев» при положении КМ «0».и тормоз 1,2,3. На ходовых положениях КМ режим подогрев отключается. При включении кнопки «подогрев» по команде БУВ включается В-1. Давление в ТЦ 0,8-1,1 атм.

Режим «Подъём».

Режим «Подъем» применяется машинистом для приведения поезда в движение остановившегося на подъёме.

Режим «Подъём» обеспечивает:

• включение ЭПТ 2-ой уставки на положении контроллера в режиме «выбег» ( при включённой кнопке АЛС ).

• сбор схемы при установке контроллера машиниста в положение «ход» при наличии давления в ТЦ.

• ступенчатый (отпускает вторая уставка, остаются, включены вентиля первой уставки) отпуск ЭПТ

• после сбора схемы на ход.

• увеличение тягового усилия до гружённого режима.

Режим «подъём» включается нажатием кнопки «подъём», отменяется режим «подъём» ходовым режимом от основного контроллера машиниста.

Если после включения кнопки «подъём» возникнет необходимость перейти на резервное управление поездом (неисправность САУ «Витязь») и кнопка КТР неисправна или машинист не включил кнопку КТР, режим «подъём» не отменится и ЭПТ не отпустит - поезд в движение не придёт.

Для отмены режима «подъём» (отпуска ЭПТ) необходимо отключить и вновь включить автомат защиты БУП. На мониторе машиниста появится информация «введите пароль». Инициализацию не проходить. Перейти на резервное управление поездом, М/К, ИПП.

Признаки и действия машиниста при неисправности тормозного оборудования.

(ЭПТ, экстренный тормоз, стояночнеый тормоз).

ПРИЗНАКИ	ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА	ПРИЧИНЫ
КМ в положении «Ход». Поезд не идёт. Информация в строке БУП «Пневмотормоз включен». Рmin,Рmax - 0,8-1,1 атм. (1уставка) Рmin,Рmax -1,3-1,5 атм. (2уставка) На мониторе машиниста Схема - собирается Схема - не собирается. В режиме ВО в строке ПТ ВКЛ - розовые. В режиме СОТ столбики всех вагонов- розовые. При установке КМ в положение «ТОРМОЗ-3» информации в строке БУП -НЕТ	Не отпускают тормоза удержания 1-ая или 2-ая уставка на всем составе. 1.Переключить КРО с выдержкой в 0 положении 20сек. установить КРО в положение «Вперёд» при положении КМ ХОД тормоза отпустили проверить положение кнопки КТР. 2. ЭПТ не отпустил после переключения КРО включить кнопку КТР. тормоза отпустили тормозить КТР	1. Вагоны заторможены кнопкой «КТ». 2.Неисправность САУ «Витязь». «ВЗ» включены от БУВ.
«КМ» в положение «ход». Поезд пришел в движение. Информация в строке БУП. «Пневмотормоз включен» Рmin-0 атм. Рmax-от 0,5 до!,5 атм. На мониторе машиниста на одном вагоне схема не собирается (при давлении в ТЦ мене 0,8атм. схема собирается) В режиме ВО в строке ПТ ВКЛ - прямоугольник одного вагона розовый.	Не отпускают тормоза удержания 1-ая и 2-ая уставка на одном вагоне. 1.Переключить КРО с выдержкой в «0» 20 сек. 2.Включить КТР, проверить отпуск тормоза. 3.Перетормозить, КТ. КО. 4.Отключить БЭПП.	1. «ВЗ» включён от управляющего сигнала БУВ. 2. Неисправность БЭПП

КМ в положении «ход». Поезд не идёт, Информация в строке БУП. «Экстренный тормоз». Рmin,Рmax более 2.2атм. В режиме «ВО» в строке «ПТ включен.» - розовые. В режиме СОТ столбики всех вагонов розовые.	Не отпускает экстренный тормоз ЭТ на всём составе. 1.Пониженное давление в ТМ- - утечка из ТМ. Определить место утечки, устранить. при необходимости включить АБСД.. 1.1Пониженное давление в ТМ- - утечки из ТМ нет. Перейти на КРМ, проверить работу КРМ по изменению давления в ТМ. 1.2.КРМ не исправен. в головной кабине уйти с КРМ перейти на «петлю безопасности». в прмежуточном вагоне или в неуправляемой кабине вкл КРМ, установить КРМ в 6-ое положение 0 или включить АБСД. 1.3.КРМ исправен, тормоза отпустили. продолжить движение управляя тормозами краном машиниста.	1. Утечка из ТМ (сработка срывного клапана, сорван стон-кран., включен кран машиниста, находящийся в 7-ом положении, в промежуточном вагоне, включено ручное управление в неуправляемой кабине, разрыв рукава или трубо- опровода ТМ.
На шкальном индикаторе АЛС: нет показаний - погас светодиод «Исправность». Допустимая скорость 0 км/ч.	Давление в ТМ соответствует норме (2,8 – 3,1атм.) ЭТ не отпускает. Проверить положение и переключить автомат защиты «БАРС» Проверить положение «дешифратора» и установить в положение «ВП», Перейти на «БАРС-1» Перейти в режим УОС.	Неисправны БАРС. Выбиты или отключены автоматы БАРС. Дешифратор переведен из положения «ВП» в другое положение.
На шкальном индикаторе АЛС - допустимая скорость 80км/ч.	Проверить положение тумблеров: ТЭ и РТЭ. Тумблеры ТЭ, РТЭ в положении «поездное» Перейти на КРМ.	В неуправляемой кабине «ТЭ» в положение -тормоз. Неисправность БКЦУ, БТБ.
При переводе КМ в положение «Тормоз-3» информация в строке БУП «Прижат ст. тормоз».	Перейти на КРМ. Проверить положение и переключить автомат «питание КРМ основное» Перейти на управление поездом от КРР.	Неисправность автомата защиты «пит КРМ основное». Неисправность БКЦУ.
Информация в строке БУП «Прижат ст. тормоз».	Проверить положение и переключить автомат « питание. КРМ резервное». Перейти на управление поездом от КРР и управление пневматическими тормозами от КРМ.	Неисправность автоматов защиты «питание КРМ основное», «питание КРМ резервное». Неисправность БКЦУ.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ.

НАПОРНАЯ МАГИСТРАЛЬ.

Компрессорный агрегат VV120

Компрессорный агрегат типа VV 120 фирмы «Кпогг-Вгеmse» предназначен для питания сжатым

воздухом тормозных систем и пневматических устройств и приборов вагона (рисунок 43).

Компрессор - поршневой, трехцилиндровой конструкции формы W, двухступенчатого сжатия, с закры-

той циркуляцией масла со смазкой окунанием.

1. Радиатор

2. Кривошипная камера

3. Маслозаливная пробка

4. Маслоспускная пробка

5. Маслоуказатель

6. Промежуточный фланец

7. Предохранительная опора и предохрани-

тельный трос.

8. Воздушный фильтр с глушителем

всасывания.

9. Воздухозаборник

10. Электродвигатель.

11. Пружинный элемент.

1. Воздушный фильтр. 10. Смотровая трубка. А1. Воздухозаборник.

2. Электродвигатель. 11. Пружинный элемент. А2. Выход сжатого воздуха.

3. Охладитель. 12. Промежуточный фланец. А3. Охлажденный воздух.

4. Крыльчатка вентилятора 13. Воздухообезмасливающий ↑- Всасываемый воздух.

с вискомуфтой. 14. Нагнетательный клапан. ↑- Высокое давление.

5. Сильфоновая муфта. 15. Всасывающий клапан. ↓- Масло.

6. Коленчатый вал.

В качестве привода компрессора используется электродвигатель постоянного тока типа ОК 140Р27, потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин. Общий вид компрессорного агрегата и его структурно-функциональная схема представлены на рисунках.

Компрессор подвешивается на раме вагона с применением опор в виде пружинных элементов.

Компрессор работает на двух ступенях, в двухцилиндровом режиме на ступени низкого давления и в одноцилиндровом режиме на ступени высокого давления. Над каждым цилиндром (рисунок 44) в головке установлены комбинированные всасывающие 16 и нагнетательные 15 клапаны 2. Воздух, прошедший предварительное сжатие в цилиндрах первой ступени, поступает в промежуточный охладитель 3 и после интенсивного охлаждения подается в цилиндр высокого давления для дальнейшего сжатия до конечного давления. Последующий за ступенью высокого давления дополнительный охладитель еще раз охлаждает сжатый воздух до его подачи в главный резервуар.

Двухкамерная установка осушения воздуха ЬТ2 015.1Н (осушитель)

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse» типа LTZ 015.1H с нагревателем, которая предназначена для осушки сжатого воздуха, поступающего из компрессора, и обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе из установки не выше 35%. Схема двухкамерной установки осушения воздуха показана на рисунке 45.

I - Сосуд с сушильным агентом (19).

II - Перепускной клапан.

III - Форсунка регенерации (50).

IV - Обратный клапан.

V - Клапанный магнит.

VI - Поршневой клапан двойного действия.

VII - Вспомогательный клапан.

VIII – Звукоглушитель.

Р1 - Вход сжатого воздуха.

Р2 - Выход сжатого воздуха.

А - Спуск воды.

Установка работает по адсорбционному методу с холодной регенерацией. Основными узлами двухкамерных установок осушения воздуха являются:

• два сосуда для сушильного агента (19), каждый с интегрированным маслоотделителем;

• держатель (25) с форсункой для регенерации (50) и следующими клапанами: двумя обратными клапанами (24) для сосудов, центральным перепускным клапаном (71) в выходном канале, ведущем к главному воздушному резервуару, вспомогательным клапаном (55) воздуха управления;

• поршневой клапан двойного действия (34) с интегрированным звукоглушителем, служащий для спуска воды из установки. Установки оборудованы нагревательным патроном с термостатным управлением,

• клапанный магнит и электронная карта для обеспечения коммутационного цикла;

Для каждого сосуда имеется индикатор давления (1) для сигнализации эксплуатационного состояния сосуда. Если, например, левый сосуд находится под давлением, значит, на стадии осушения, то на левом манометре показывается красный штифт. В безнапорном состоянии, т.е., на стадии регенерации, красный штифт автоматически возвращается в исходное положение.

Влажный сжатый воздух протекает через сушильный агент (адсорбент - алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар. При этом молекулы масла не адсорбируются.

Адсорбционный осушитель холодной регенерации в двухкамерном исполнении работает одновременно на двух фазах - сушки и регенерации. Фазы проходят параллельно. В то время, как в одном из сосудов происходит осушение главного потока воздуха, в другом сосуде регенерируется сушильный агент. Из сжатого влажного воздуха после входа его в воздухоосушитель сначала извлекаются конденсат и масло, осевшие в маслоотделителе, после чего воздух подается в сосуд с сушильным агентом, поглощающим влагу.

1. Сосуд.

2. Сушильный агент.

3. Маслоотделитель с кольцами Рашинга.

4. Конус обратного клапана.

5. Держатель.

6. Поршневой клапан двойного действия.

7. Поршневое кольцо КНОРР.

8. Клапанный магнит.

9. Форсунка регенерации.

10. Поршень вспомогательного клапана.

11. Поршневое кольцо КНОРР.

12. Тарелка перепускного клапана.

13. Изоляционные элементы.

14. Водоспускной патрубок.

15. Вентиляционное отверстие.

16. Соединение для сжатого воздуха от компрессора.

17. Соединение для сжатого воздуха к главному воздушному

резервуару.

18. Седло клапана.

На рисунке установка осушения воздуха изображена в рабочем положении, в котором сосуд (1А) находится в фазе осушения, а сосуд (1Б) в фазе регенерации.

Клапанный магнит (8) возбужден входным электрическим сигналом от системы управления циклом, седло клапана V3 открыто. Сжатый воздух, ответвленный от нагнетательного провода к месту соединения (17), подается поршневому клапану (6) через открытые седла клапанов V2 и V3 .

ВНИМАНИЕ: Задачей вспомогательного клапана (10) является предотвращение промежуточного положения поршневого клапана (6). Он открывается только после достижения нужного давления переключения.

Поршни под воздействием давления переключения против пружинных усилий отдавливаются в верхнее или нижнее положение, вследствие чего открываются клапанные седла V5 и V8. Поданный компрессором дополнительно охлажденный и осушенный воздух через соединение 16 и открытое седло клапана V5 подается в сосуд (1A). Он проходит через сосуд снизу вверх и после этого подается к месту соединения 17 через центральную трубу, обратный клапан (4A) и перепускной клапан (12). Перед тем как воздух подается в сушильный агент (1), он проходит через маслоотделитель (14), заполненный кольцами Рашинга. Вследствие многократных поворотов, завихрения и отражения, еще содержащиеся в воздухе мельчайшие капли масла и воды осаждаются на сравнительно большой поверхности колец Рашинга. Они объединяются в большие капли и вследствие силы тяжести падают в сборник.

После этого при проходе через сушильный агент из воздуха извлекается столько воды, что относительная влажность воздуха на выходе сосуда (1А) будет ниже 35 %. Часть осушенного воздуха отделяется, расширяется при помощи форсунки регенерации (9) и подается в обратном направлении через сушильный агент сосуда (1Б). Расширенный воздух, именуемый также регенерационным воздухом, извлекает из регенерируемого сушильного агента влагу и выходит наружу через открытое седло клапана V8 и звукоглушитель.

Незадолго до достижения предела насыщения сушильного агента системой электрического управления производится переключение, т.е. клапанный магнит (8) развозбуждается. Закрывается седло клапана V3 и открывается V4. Выпускается воздух из трубопровода управления, ведущего к поршневому клапану (6).

Вследствие этого поршни пружинными усилиями отдавливаются в верхнее или нижнее положение, так что закрываются седла V5 и V8 и открываются V6 и V7. В этом положении в сосуде (1A) происходит сушка главного воздушного потока (16 и 17), а в сосуде (1Б) происходит регенерация сушильного агента.

Для нормальной работы установки требуется определенное давление переключения, при котором открывается вспомогательный клапан (10) и переключается поршневой клапан (6). Перепускной клапан (12) обеспечивает быстрое создание в установке этого давления. Открывает путь к главному воздушному резервуару только после превышения давления переключения. Этим предотвращается перенасыщение сушильного агента в сосуде (1Б) при длительном процессе заполнения.

Двумя обратными клапанами (4) предотвращается выпуск воздуха из главного резервуара и проводов транспортного средства при неработающем компрессоре.

Одновременно с компрессором включается блок управления. Он по установленной программе управляет временем включения и выключения клапанного магнита (8).

На холостом ходу или после отключения компрессора, блок управления запоминает действительное состояние и считает дальше при повторном включении. Таким образом, обеспечивается полная сушка регенерируемого сушильного агента и предотвращение перенасыщения вследствие сдвига цикла переключения.

Система переключения установки осушения воздуха в любой момент обеспечивает снабжение сжатым воздухом через один из сушильных сосудов также и в случае помехи блока переключения.

При эксплуатации составов, особенно в холодное время года, при неисправности компрессорного агрегата на ПВЗ следует отключить автомат защиты цепей управления компрессорным агрегатом. Автомат защиты установки осушения категорически запрещается отключать, во избежание замерзания влаги и, как следствие, выхода из строя установки осушения.

Фильтр тонкой очистки воздуха

Фильтр тонкой очистки воздуха фирмы «Кnогг-Вremse» типа OEF-1, применяемый в пневмосистеме вагона, предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха. Фильтр ФТО установлен на воздухопроводе между осушителем О и главным резервуаром РСЗ. Состоит из корпуса, внутри которого установлен фильтрующий элемент.

1. фильтрующий элемент

2. резьбовой стержень

3,4. уплотнительное кольцо

5. ручной слив

6. табличка

Предохранительный клапан Э-216

Клапаны предохранительные Кл.П1 и Кл.П2 типа Э-216 предназначены для защиты компрессорного агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления сжатого воздуха выше установленной величины.

Клапан Кл.П1 установлен на выходе компрессорного агрегата перед осушителем. Клапан Кл. П2 установлен на нагнетательном трубопроводе между фильтром тонкой очистки ФТО и главным резервуаром РСЗ.

Предохранительные клапаны настроены на максимальное давление кл.П1 - 10±0,2атм. кл.П2 - 9±0,2атм. Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при эксплуатации должны быть опломбированы.

В корпусе предохранительного клапана 1 находится тарельчатый клапан 2 с направляющими перьями, на котором размещается пружина 3. Усилие пружины регулируется гайкой 6, которая закрывается колпачком 7. При нормальном давлении клапан усилием пружины прижат к своему седлу, но как только давление воздуха превысит силу нажатия пружины, клапан отойдет от седла, и воздух будет действовать на большую площадь. Усилие на клапан резко возрастает, и он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферу до снижения давления сжатого воздуха и посадки клапана на седло, разобщая магистраль с резервуарами и с атмосферой. Регулировочная гайка 6 опломбирована.

1. корпус

2. тарельчатый клапан

3. регулирующая пружина

4. стакан

5. шайба

6. гайка

7. колпак

А- атмосферные отверстия.

Обратный клапан

1. Корпус.

2. Цилиндрический клапан. 3..Резиновая прокладка

В пневмосистеме вагона установлены обратные клапаны КО2 типа Э-175 и КО4 типа 142 (рисунок 60).

Обратный клапан КО4 установлен в пневмомагистрали между осушителем О и фильтром тонкой очистки ФТО, и предназначен для разгрузки компрессора от давления сжатого воздуха со стороны главного резервуара во время его остановки (выключения).

Клапан обратный К02 установлен между запасным резервуаром РС1 и напорной магистралью, и обеспечивает проход сжатого воздуха из указанной магистрали в резервуар, не допуская его перетекания в обратном направлении. Клапан предназначен для удержания воздуха в запасном резервуаре, в системе тормозного воздухораспределителя и тормозных цилиндрах при потере герметичности напорной магистрали или главного резервуара.

Регулятор давления

1. Основание.

2. Контактный механизм.

3. Упорный винт.

4. Регулировочная пружина.

5. Кожух.

6. Регулировочный винт.

7. Резиновая пластина.

Регулятор давления РД типа АК-11БТЗ предназначен для автоматического включения и выключения компрессорного агрегата в зависимости от давления сжатого воздуха в напорной магистрали.

Регулятор настроен на диапазон регулирования давления в напорной магистрали 6,3 - 8,2 кгс/см2 и установлен на воздухопроводе от напорной магистрали к дверной магистрали концевой секции.

Действие регулятора основано на принципе взаимного уравновешивания усилий регулировочной пружины и давления сжатого воздуха. Вращением головки регулировочного винта 6 устанавливается давление регулировочной пружины 4, необходимое для уравновешивания заданного давления воздуха. При повышении давления воздуха в пневматической системе приходит в действие контактный механизм и размыкает электрическую цепь электродвигателя компрессора. При понижении давления воздуха ниже заданного значения контактный механизм включает электрическую цепь электродвигателя компрессора. Перепад давлений (разность давлений отключения и включения) регулируется посредством изменения раствора контактов. При увеличении раствора контактов перепад давлений повышается, при уменьшении понижается.

При несоответствии параметров регулятора заданным величинам необходимо произвести настройку:

• давление отключения отрегулировать вращением головки регулировочного винта: при вращении головки по часовой стрелке давление отключения уменьшается, при вращении против часовой стрелки - увеличивается;

• перепад давлений отрегулировать изменением раствора контактов; при увеличении раствора контактов перепад давлений повышается; при уменьшении - понижается.

ТОРМОЗНАЯ МАГИСТРАЛЬ.

Краны машиниста КРМ типа 013А и 013-1 предназначены для управления пневматическими тормозами вагонов.

Кран 013А устанавливается на тормозной магистрали и размещен в кабине управления головного вагона, а кран 013-1 на промежуточном вагоне.

В комплект крана машиниста 013А входят кран управления КУ типа 013А.010, разобщительное устройство УР типа 013А.200 и реле давления типа 033.010.

Кроме того, на головные вагоны должны быть установлены, работающие совместно с краном 013А электропневматический вентиль В11 автостопа (ЭПВ 177 АРС), разобщительный кран 28 и разобщительный кран трёхходовой 37. Подключение и отключение вентиля В11 осуществляется разобщительным краном 28.

В комплект крана 013-1 входят кран управления, установленный в правом шкафу головной секции вагона 81-741, и реле давления, установленное под вагоном в передней части секции. Для отключения крана 013-1 на подводящие магистрали - тормозную и питательную - должны быть установлены разобщительные краны 38 и 39.

Каждая из составных частей крана взаимозаменяема без нарушения работоспособности изделия в целом.

КРАН МАШИНИСТА 013-1. ПОСТ УПРАВЛЕНИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО ВАГОНА.

КРАН МАШИНИСТА 013А. КАБИНА УПРАВЛЕНИЯ ГОЛОВНОГО ВАГОНА.

1, 8, 24, 26, 35 – пружина 16. – стакан

2, 25, 27 – клапан 17. – шайба

3. – толкатель 18, 29, 32 – воздушная полость

4. 30 – корпус 19. – атмосферное отверстие

5. – диафрагма 20,21 – воздушный канал

6. – регулирующая пружина 22, 36 – кронштейн

7. – шарик 23. – уплотнительное кольцо

9. – ручка 28, 38, 39 – разобщительный кран

10. – колпачок 31. – диафрагма реле давления

11. – регулировочный винт 33. – атмосферный клапан

12. – гайка 34. – питательный клапан

13. – упор пружины 37. – трёхходовой кран

14. – кожух К27. – разобщительный кран

15. – винт

Кран управления предназначен для изменения управляющего давления в полости 29 над диафрагмой реле.

Реле выполняет роль повторителя, т.е. осуществляет, в зависимости от давления, задаваемого краном управления. наполнение и выпуск воздуха из тормозной магистрали, а также экстренную разрядку тормозной магистрали при срабатывании электропневматического вентиля автостопа.

Электпропневматический вентиль автостопа устанавливается на трубопроводе между краном управления и реле давления. Электрическая часть вентиля подключается к системе АРС. При отказе контроля скорости в системе АРС и при нарушении цепи управления электпропневматического тормоза вентиль воздействуя на реле давления, осуществляет разрядку магистрали экстренным темпом. Разобщительный кран 28 служит для отключения электропневматического вентиля автостопа. Разобщительное устройство предназначено для подключения и отключения крана машиниста от тормозной и питательной магистралей. Управление разобщительным устройством осуществляется от питательной магистрали с помощью трёхходового крана 37.

Разобщительное устройство может быть включено в работу двумя способами:

- возбуждением вентиля включения крана машиниста В9 (вентиль электропневматический ВВ-32У3), т.е. подачей питания на него при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» и «Назад» при положении «А» крана 37;

-непосредственным включением крана машиниста краном 37 (положение «Р»).

Положения рукоятки крана 37 (на вагоне К29) обозначены как:

«А» – автоматическое включение крана машиниста в работу;

«Р» – ручное включение крана машиниста в работу.

Кран управления, электропневматический вентиль автостопа, пневмораспределитель, а также краны 28 и 37 устанавливаются в кабине машиниста, разобщительное устройство и реле давления - на раме вагона. Между собой они связаны трубопроводом.

Давление сжатого воздуха в питательной магистрали (6.3 - 9.2кгс/см2).

Кран управления состоит из корпуса 4, в верхней части которого расположена диафрагма 5. Диафрагма нагружена регулирующей пружиной 6. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом 11, который стопорится гайкой 12. Под диафрагмой расположен толкатель 3, имеющий по центру атмосферный канал, а также дроссельное атмосферное отверстие 19 диаметром 0.3 мм постоянно соединяющее полость управляющего давления реле с атмосферой.

Толкатель воздействует на клапан 2, который конической поверхностью перекрывает атмосферный канал, а нижней частью с резиновым уплотнением открывает канал, связывающий полость управляющего давления с питательной магистралью. Клапан 2 нагружен пружиной 1.

Ручка 9 неподвижно связана со стаканом 16, который относительно корпуса 4 перемещается по прямоугольной ходовой резьбе нагружая и разгружая, в зависимости от направления поворота ручки, регулирующую пружину 1. Выключение пружины 1 при переводе ручки в VII положение происходит с помощью шайбы 17.

Фиксация ручки 9 относительно корпуса осуществляется с помощью шарика 7, нагруженного пружиной 8.

Кран управления устанавливается на кронштейне 22, к которому подводятся трубопроводы от питательной магистрали и от управляющей полости реле давления.

Реле давления состоит из корпуса 30, в верхней части которого расположена диафрагма 31, вместе с которой перемещается "плавающий" атмосферный клапан 33, который воздействует на питательный клапан 34, расположенный в нижней части корпуса. Питательный клапан нагружен пружиной 35.

Реле давления крепится к кронштейну 36, к которому подводятся трубопроводы от питательной и тормозной магистралей, а также от управляющей полости крана управления.

На кронштейне 36 установлено также разобщительное устройство, включающее в себя два клапана 27 и 25, нагруженных соответственно пружинами 24 и 26, связанное каналами в кронштейне с питательной и тормозной магистралями и с реле давления.

Включение крана

Подключение крана машиниста к питательной и тормозной магистралям происходит в зависимости от типа крана или от разобщительного крана 37, или от разобщительных кранов 38 и 39. При включении крана 37 воздух из питательной магистрали поступает под клапана 27 и 25. Под действием давления воздуха клапана 27 и 25 прижимаются к заглушкам, сжимая пружины 24 и 26. Воздух из питательной и тормозной магистралей поступает к рабочим органам крана.