Качество услуг железнодорожных перевозок как основа их конкурентоспособности (на примере Приволжской железной дороги)

Морозова И.А. доктор экономических наук, профессор, Волгоградский государственный университет

Приходько И.А. аспирант, Волгоградский государственный университет

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее востребованных в настоящее видов транспорта в российских условиях. Однако, качество услуг по железнодорожным перевозкам как пассажиров, так и грузов, предоставляемых ОАО «РЖД», часто не соответствует запросам потребителей. Данное обстоятельство требует исследования и оценки перспектив повышения качества железнодорожных перевозок, особенно в регионах, где существуют иные альтернативы перевозки грузов.

Особый интерес в этой связи представляет Приволжская железная дорога, располагающаяся в регионе с крупными речными системами, а также в условиях достаточно густой автомобильной сети.

Приволжская железная дорога расположена на Юго-востоке европейской части России, в районе средней и нижней Волги и среднего течения реки Дон. Дорога состоит из трех отделений: Астраханское, Волгоградское и Саратовское. Удобное географическое расположение, наличие мощной топливно-сырьевой и энергетической базы, высокая транспортная обеспеченность, водные и трудовые ресурсы создали благоприятные условия для интенсивного развития региона. Дорога является связующим эвеном при транспортировке грузов с Дальнего Востока, Сибири, Урала в центральные регионы России и европейские страны СНГ (Украина, Молдова, Беларусь, страны Балтии), соединяя европейскую часть России с дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа [1].

Однако, несмотря на благоприятные условия для развития, можно выявить следующие ключевые проблемы Приволжской железной дороги, отрицательно сказывающиеся на удовлетворенности пользователей услуг по железнодорожным перевозкам.

Важная проблема взаимодействия дороги с грузоотправителями заключается в завышении грузоотправителями заявок относительно возможностей погрузки, в результате чего дорога не обеспечивает другие заявки и несет убытки за необеспечение подвижным составом. Грузоотправители заявляют завышенный объем с тем, что бы подстраховаться на случай конвенционных запретов или получения новых контрактов.

Так заявленный объем погрузки черных металлов в 2004 году на 16,5% превысил фактическую погрузку, промсырья – на 28%, лома черных металлов – на 28%, зерна на 4,3%, химикатов и соды – на 5%, цемента – на 8%, нефти и нефтепродуктов – на 6% [1].

Другой проблемой для дороги является высокая степень неравномерности предъявления к погрузке отдельных грузов, таких как лом черных металлов и зерно, что обусловлено спецификой отраслей, производящих эти товары. Так, отгрузка зерновых в период уборки урожая осуществляется в максимальном объеме, но в остальные периоды года грузоотправители в ожидании более благоприятной ценовой конъюнктуры могут снизить отгрузку, а потом в течение недели предъявить к перевозке месячный объем груза. Аналогичная ситуация с отгрузкой лома черных металлов: в первой и второй декаде дорога традиционно отстает от плана погрузки, а в третьей декаде погрузка резко возрастает.

Следствием неравномерности погрузки является еще ода проблема – неравномерность выгрузки, что приводит к увеличению простоя вагонов.

Указанные неравномерности отрицательно сказываются на работе дороги, так как заставляют содержать избыточный парк и, конечном счете, снижают показатели использования подвижного состава. В результате это влияет на конечную цену на предоставляемые услуги, поскольку возникает необходимость ведения значительных постоянных расходов, связанных с содержанием избыточного парка.

Вместе с тем необходимо отметить, что совместными усилиями дороги и грузоотправителей удалось сократить время нахождения вагонов на подъездном пути на 1,44 часа.

Среди других положительных моментов повышения качества услуг Приволжской железной дороги необходимо отметить ввод в 2004 году автоматизированной системы ЭТРАН, позволяющей самостоятельно оформлять заявки на перевозку грузов и перевозочные документы, что в свою очередь позволяет говорить об улучшении взаимодействия с клиентурой.

Проведенная электрификация участков Волгоград – Саратов, Волгоград – Котельниково с выходом на Тихорецкую, Ростов-на-Дону, Туапсе, Новороссийск, Сочи – увеличила пропускную способность дороги. Использование электрической тяги позволило увеличить массу и скорость поездов, а время обработки составов – уменьшить.

Однако, несмотря на некоторые положительные сдвиги в повышении качества обслуживания, Приволжская железная дорога продолжает испытывать достаточно жесткую конкуренцию со стороны других видов транспорта.

Необходимо отметить, что в настоящее время через территорию Волгоградской области осуществляются основные международные и межрегиональные транспортно-экономические связи России в направлении Центр-Юг. Железнодорожное направление Саратов – Волгоград – Верхний Баскунчак – Астрахань входит в систему международных транспортных коридоров.

Основными видами транспорта общего пользования, доминирующими на рынке транспортных услуг района тяготения Приволжской железной дороги являются: автомобильный, железнодорожный и водный (табл. 1).

Таблица 1 Сравнительная характеристика инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта в районе тяготения Приволжской железной дороги (Источник: по матриалам [2])

	Астраханская область	Волгоградская область	Саратовская область	Всего
Территория, тыс.км.2	44,1	113,9	100,2	258,2
Эксплуатационная длина ж.д. путей общего пользования, км.	569,0	1619,0	2313,0	4501,0
Густота ж.д. путей, км. путей на 1000 км.2 территории	12,9	14,2	23,1	17,4
Протяженность автомобильных путей общего пользования, км.	2558	8401	9637	20596
Густота автомобильных дорог, км. путей на 1000 км.2 территории	58,0	74,0	96,0	79,8

 

Обусловлено это как географическим положением дороги, параллельно судоходным путям, так и тем, что по территории дороги пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием.

В районе тяготения Приволжской железной дороги, хорошо развита сеть автомобильных дорог, расположенных зачастую параллельно железнодорожным перегонам.

На регион, обслуживаемый дорогой, приходится 4 % общей протяженности автомобильных дорог общего пользования (с твердым покрытием).

Густота автомобильных дорог в этом регионе составляет 79,8 км. путей на 1000 кв. км. территории, что на 35 % превышает среднюю по России. Эксплуатационная длина Приволжской железной дороги 4203,0 км, что составляет 4,9 % всей сети российских железных дорог [3].

Густота железных дорог в регионе составляет 17,4 км. путей на 1000 км.2 территории, что выше среднесетевой в 3,4 раза, но ниже, чем в западных регионах страны.

Достаточно четко прослеживается сегментация рынка, на котором нишу перевозок на короткие расстояния занимает автомобильный транспорт, средняя дальность перевозок которого в исследуемом регионе составляет 35-40 км., тогда как перевозки на более дальние расстояния осуществляются, главным образом, по железным дорогам: средняя дальность перевозок по Приволжской железной дороге составляет 560-570 км (табл. 2) [4].

Таблица 2 Средняя дальность перевозок различными видами транспорта в регионе Приволжской железной дороги, км.  (Источник: по матриалам [2])

	Железнодорожный	Автомобильный	Водный
Астраханская обл.	565,0 (По Прив.ж.д.)	29,9	116,8
Волгоградская обл.	44,5	125,4
Саратовская обл.	35,8	87,6
Справочно: в среднем по Российской Федерации	1150,0-1200,0	20,0-21,0	400,0

 Характерной особенностью Приволжской железной дороги является тесное взаимодействие с водным транспортом. Перевалка грузов с железнодорожного транспорта на водный производится в портах Волгоград (предпортовая станция Волжский), Калачевский (предпортовая станция- Донская), Саратов (ст. Саратов-порт), Астрахань (ст. Трусово) и др. В портах размещены механизированные причалы для перевалки грузов с речного транспорта на железнодорожный и обратно. Так, перевозка соли ОАО «Бассоль» осуществляется, помимо прочего, назначением на Владимирскую Пристань, где производится перевалка на водный транспорт. Поступление глинозема для ОАО «Волгоградский алюминий» из Латинской Америки осуществляется путем перевалки в Калачевском порту, примыкающем к станции Донская.

Основным базовым объектом в создании трансмодального коридора между Европой и странами Азии (9-й транспортный коридор) является строящийся морской торговый порт Оля в районе пос. Оля Астраханской области. Порт строится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России. Проектом сооружения порта предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции примыкания Яндыки протяженностью 51 км.

Железная дорога позволит значительно повысить конкурентоспособность как самого порта, так и всего восточного направления 9-го транспортного коридора, по сравнению с альтернативными маршрутами.

Что бы оценить качество услуг, предоставляемых Приволжской железной дорогой, необходимо провести их сравнительную характеристику в сравнении с услугами, предоставляемыми другими видами транспорта. Сравнительный анализ данного исследования является одним из инструментов маркетинга, позволяющий учесть все факторы формирования конкурентоспособности продукта и сформировать маркетинговые мероприятия в рамках маркетингового комплекса по улучшению его характеристик.

Основными преимуществами водного транспорта являются:  - тариф, который ниже, чем при перевозке железной дорогой (так, например, тариф, за перевозку нефтепродуктов водным транспортом от Волгограда до Санкт-Петербурга, на 10-20 % ниже, чем железнодорожным, по некоторым направлениям перевозки грузов речным транспортом по внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам); - возможность перевозки груза в качественном подвижном составе без дополнительных затрат на его очистку, ремонт со стороны грузоотправителей;  - высокая степень сохранность груза; - большая провозная способность (по водным путям возможно передвижение транспортных средств с большей грузоподъёмностью, чем на наземных видах транспорта); - сравнительно невысокая себестоимость грузовых перевозок (средняя себестоимость грузовых перевозок по рекам в среднем на 20-30 % ниже, чем железной дорогой, а перевозок по Волге – на 40 % ниже чем по параллельной железнодорожной ветке; себестоимость пассажирских перевозок примерно в два раза выше, чем по железной дороге [5]).

Кроме того, водный транспорт, осуществляя перевалку грузов по схеме «борт-борт», освобождается от портовых сборов за перевалки хранение, имеющих особенно большое значение для экспортных перевозок.

К недостаткам водного транспорта, относятся: - невысокая скорость перевозок (от 4,0 до 13,0 км./ч по реке, до 17,0 км/ч – по морю [6]) - ограниченность сферы его использования; необходимость преодоления, как правило, больших, чем на других видах транспорта, расстояний между одними и теми же пунктами (в среднем на 15-20 %), из-за извилистости рек; зачастую сезонный характер работы.

Вместе с тем, в отдельных случаях доставка водным транспортом осуществляется быстрее, чем железнодорожным: так доставка нефтепродуктов от Волгограда до Санкт-Петербурга водным транспортом осуществляется за 3,5 суток, а железнодорожным – за 6 суток.

Конкурентоспособность водного транспорта ограничивается так же сезонным характером перевозок. Период навигации в регионе Приволжской железной дороги с середины апреля до середины октября. Всего 5-6 месяцев в году речники могут осуществлять перевозку грузов. За этот небольшой период времени они должны перевезти столько грузов и получить такой доход, что бы обеспечить покрытие расходов в течении всего календарного года. Это заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне. При этом, верхняя граница тарифа должна быть ниже, чем у железнодорожников. Такова тарифная политика руководителей пароходств.

Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются: - массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн. т. по двухпутной или 20-30 млн. тонн по однопутной линии в год) [6]; - регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погодных условий; - универсальность данного вида транспорта с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов с большой скоростью; - возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям; - сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с автомобильным транспортом (если принять среднюю себестоимость на транспорте за 100%, то себестоимость железнодорожных перевозок составит 80%, автомобильных – 1600%).

Поэтому в сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим среди всех видов транспорта общего пользования.

Основными недостатками железнодорожного транспорта являются: - невысокая скорость доставки грузов (на железнодорожном транспорте скорость доставки грузов составляет 10-11 км/ч или 230-250 км/сут, особенно медленно перемещаются грузы, перевозимые мелкими отправками – скорость их доставки составляет в среднем 4-5 км/ч или 100-130 км/сут., скорость маршрутных поездов – 15 км/ч) - низкий уровень выполнения сроков доставки (так, по данным ИКТП, 35% отправок доставляется с превышением нормативных сроков доставки на 6 суток на одну отправку, а 25% отправленных тонн дополнительно находились в процессе перемещения в среднем ещё 3,5 суток; почти 30% скоропортящихся грузов доставляется с превышением нормативных сроков на 2,6 суток); - низкая степень сохранности перевозимых грузов (по данным профессора М.Ф. Трихункова, потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды, соответственно, – 0,9 и 3,5 %, цемента – 1,2 и 4,0 %, зерна – 0,1 и 0,2 %, цемента – 1,3 и 7,0 %) [6].

Вместе с тем, видно, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, а именно их, главным образом и перевозят железной дорогой.

Сравнительный анализ качества услуг, предоставляемых различными видами транспорта, позволяет оценить преимущества и недостатки, выявить перспективы и потенциалы их развития.

Существует два подхода к вопросам улучшения качества: первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов, и второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездов и другими.

Основные же показатели качества транспортной продукции - степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность перевозок, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки перевозимых грузов и их сохранность.

В принципе необходимо повышать как качество работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона вполне может быть достигнуто за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными, мелкими и контейнерными отправками.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает высокой степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.

Проведённый маркетинговый анализ конкурирующих видов транспорта, позволяет сделать вывод о доминировании железнодорожного транспорта в регионе тяготения Приволжской железной дороги. Попытка «захвата» сегмента короткопробежных перевозок, принадлежащих традиционно автомобильному транспорту, в настоящее время представляется нецелесообразной, так как себестоимость железнодорожных перевозок в этом случае многократно возрастает из-за увеличения доли расходов на начально-конечные операции, а получаемый доход – незначителен (на короткие расстояния в регионе дороги перевозятся, главным образом, «дешёвые» грузы, т.е. грузы с низкой доходной ставкой).

В условиях дефицита подвижного состава необходимо сегментирование рынка транспортных услуг по платёжеспособности грузоотправителей, одним из способов которого является анализ доходной ставки. Если при примерно равных эксплуатационных расходах на перевозки двух родов груза рентабельность одного из них значительно выше, то приоритет при обеспечении подвижным составом должен быть отдан отправителю этого груза.

Маркетинговые исследования при этом должны быть направлены не просто на привлечение дополнительных объёмов перевозок, но на максимизацию доходов, на анализ приоритетных грузов.

Ещё одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, является перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов. По объёму размер таких перевозок невелик, всего 3-5 % от всего объёма перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15-20% [7]. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом. Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта на указанном сегменте, является простота и быстрота оформления перевозки. Большинство грузоотправителей жалуются на излишне громоздкую и бюрократическую систему оформления перевозок, и, если для массовых грузов, как уже отмечалось выше, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, этот фактор становится решающим. Таким образом, упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом, очень выгодном, сегменте рынка грузовых перевозок.

На основе вышеприведенного исследования можно выявить основные направления развития Приволжской железной дороги: 1) удовлетворение в полном объеме потребностей предприятий и населения региона в перевозках грузов и пассажиров; 2) повышение качества транспортного обслуживания за счет строительства и реконструкции инфраструктуры; 3) повышение безопасности движения и снижении отрицательных воздействий транспорта на окружающую среду; 4) развитие производственной и ремонтной базы; 5) совершенствование и техническое развитие парков подвижного состава; 6) формирование на территории региона российской части международных транспортных коридоров для обеспечения международных транзитных перевозок грузов; 7) создание регионального рынка транспортных услуг на территории региона за счет строительства терминалов и логистических центров на основных магистральных направлениях транспортной сети и пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.  8) создание открытой системы информации о качественных показателях логистических железнодорожных услуг.

Кроме того, необходимо отметить, что услуги Приволжской железной дороги являются продуктом, улучшая качественные характеристики которого можно повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность территории, а именно Волгоградской области. В этом смысле территория также выступает в качестве продукта. Здесь работают инструменты территориального маркетинга. Таким образом, можно выявить заинтересованность территориальных органов власти в повышении конкурентоспособности территории, а тем самым и в повышении качества железнодорожных услуг.

Литература:

1. Хусаинов, Ф. И. Приволжская железная дорога – важный фактор экономического развития региона/ Ф. И. Хусаинов// Вестник транспорта. - 2006. - № 6. - С. 35-37. 2. Хусаинов, Ф. И. Сравнительная конкурентоспособность различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок региона Приволжской железной дороги/ Ф. И. Хусаинов// Ж.-д. Транспорт. – Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 2003. – Вып.3. – С.1-15. 3. Лапидус, Б.М. Регионалистика/ Б. М. Лапидус, Ф. С. Пехтерев, Н. П. Терешина. - М.: УМК МПС, 2000. – 422 с. 4. Галабурда, В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А.Персианов, А. А.Тимошин. - М.: Транспорт, 2001. - 295 с. 5. Громов, Н. Н.. Единая транспортная система/ Н. Н. Громов, Т. А. Панченко, А. Д. Чудновский. - Часть 1. Характеристика и сфера применения различных видов транспорта. – М.: ГУУ, 2000. – 137 с. 6. Единая транспортная система /В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. - М.: Транспорт, 1999. - 295 с. 7. Комаров, А.В. Организация перевозок как средство экономии времени / А. В. Комаров // Бюллетень транспортной информации. – 2000. - № 1. – С. 2-5.

При копировании или частичной перепечатке материала ссылка на сайт обязательна!

2. ВИДЫ ТРАНСПОРТА И ИХ ОСОБЕННОСТИ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ. Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными, тесно связанными и взаимодействующими видами транспорта, образующими единую сеть путей сообщения стра­ны. Современный магистральный транспорт подразделяется на желез­нодорожный, водный (речной и мор­ской), автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефтепродукта и газопроводы). Рас­пределение перевозок между этими видами  транспорта   зависит  от   наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективно­сти каждого вида. Железнодорожный     транспорт. Этот вид транспорта наиболее при­способлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью неза­висимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климати­ческими зонами. Также очень важен в ос­воении новых районов страны. По размерам грузооборота ж/д транспорт занимает первое место. Железные дороги име­ют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнитель­но небольшая себестоимость пере­возок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются уни­версальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в меж­районных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка желез­ных дорог требует больших капи­тальных вложений, зависящих от то­пографических, климатических и эко­логических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют мень­шую энергоемкость перевозочной ра­боты. Автомобильный транспорт. По объему перевозимых грузов в тон­нах этот вид транспорта занимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньших затрат, чем желез­нодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевоз­ках автомобильный транспорт явля­ется   наиболее экономичным   благодаря значительно меньшим расхо­дам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодо­рожным и водным транспортом. Автомобиль­ный транспорт применяется глав­ным образом для внутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и пор­тов. Водный транспорт. Этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестоимость перевозок по внутренним водным пу­тям примерно такая же, как и на же­лезных дорогах. По скорости до­ставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Речной транспорт применяют преимущественно для перевозок ме­жду пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешан­ных железнодорожно-водных сооб­щениях и в последние годы в пере­возках река—море. Перевозка водным транспортом массовых грузов (круглый лес, руда, соль, строительные материалы и др.) обходится значительно дешевле, чем по желез­ной дороге. Экономичность речного транспорта повышается при перевоз­ках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перево­зок уменьшается доля затрат по начальным и конечным опера­циям. Воздушный транспорт. Это самый скоростной вид транспорта, обеспе­чивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скорос­тями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздуш­ных путей сообщения является воз­можность быстрой организации ре­гулярной связи между любыми райо­нами страны, где отсутствуют дру­гие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Одна­ко он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок. Трубопроводный транспорт. На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Стоимость сооруже­ния 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, при­чем нефтепровод может быть проло­жен повсеместно и по наиболее ко­роткому направлению.

Виды перевозок грузов Торговые отношения неразрывно связаны с необходимостью поставки товаров в различные точки региона и за его пределы. Виды перевозок грузов определяются не только типом транспортных средств, но также и разновидностями самих грузов. Так, можно выделить следующие основные пункты: перевозка длинномерных грузов (требует приложения серьезных усилий к обеспечению сохранности товара, а также безопасности как транспортировщика, так и других участников движения); перевозка скоропортящихся грузов (осуществляется на автомобильном транспорте с использованием специального оборудования с соблюдением особого температурного режима, определенного санитарными нормами); перевозка сыпучих грузов (требует соблюдения специальных требований относительно тары в целях обеспечения сохранности товара и безопасности всех участников движения); перевозка грузов цистернами (материал, из которого изготовлена цистерна должен соответствовать нормативным требованиям нормам, соответствующим конкретному виду транспортируемой жидкости); перевозка неделимых грузов (подразумевает перемещение масштабных конструкций или монолитных деталей, что требует тщательного подхода к выбору средства транспортировки, а также разработки маршрута); грузовые перевозки в контейнерах (на данный момент, являются одними из наиболее распространенных ввиду их удобства и универсальности). Автомобильные перевозки Автомобильный транспорт достаточно широко используется в грузовых и пассажирских перевозок ввиду развитой сети путей сообщения. На данный момент именно этот способ является самым распространенным. Выделяют следующие виды автомобильных перевозок: В соответствии с объектом: грузовые; пассажирские (легковые автомобили, автобусы и микроавтобусы); В зависимости от отрасли: промышленные; сельскохозяйственные; строительные; торговые; почтовые; прочие. В зависимости от масштабов партии грузов: массовые перевозки однородных грузов; мелкие партии товаров различных наименований. По территориальному признаку: технологические (выполняются внутри производственного предприятия); городские (на небольшие расстояния в пределах населенного пункта); пригородные (не далее, чем на 50 км за пределы города); внутри- и межрайонные; междугородные; международные. По временному признаку: на постоянной основе; сезонные (в определенное время года); эпизодические (не имеют систематического характера). Автомобильный транспорт широко используется в перевозках пассажиров. Насчитывается огромное количество рейсовых, а также нерегулярных маршрутов внутри населенного пункта и за его пределы, а также междугородные и международные. К особым категориям, стоит отнести следующие виды пассажирских перевозок: экскурсионные и туристические (выполняются как по традиционным маршрутам, так и по специальным заказам); перевозки учащихся (из отдаленных районов к образовательным учреждениям и обратно); служебные (доставка рабочих на объекты предприятия). Положительные стороны и недостатки автомобильных перевозок Автомобильные перевозки характеризуются целым рядом преимуществ, а именно: Яндекс.Директ Транспортная перевозка грузов! Транспортная перевозка грузов! Попутные машины, Выгодно! Есть грузчики! перевозец.рфАдрес и телефон Объявление скрыто. «ПЭК». Транспортная компания №1! Транспортные перевозки: До 20 т! Цены: От 1,9 руб/кг! Онлайн-калькулятор! pecom.ruАдрес и телефон Объявление скрыто. возможность доставки груза от склада к непосредственному конечному пользователю; гибкость в выборе маршрута перевозки; скорость и оперативность доставки; достаточно большое количество фирм, оказывающих услуги подобного рода, что предоставляет возможности для выбора. Говоря о перевозках грузов автомобильным транспортом, следует выделить ряд существенных недостатков: высокая себестоимость ввиду дороговизны топлива; небольшая грузоподъемность по сравнению с другими видами; зависимость скорости доставки от погодных условий; необходимость оперативной погрузки-разгрузки; высокий риск хищения транспортного средства, а также повреждения груза вследствие ДТП. Железнодорожные перевозки Железнодорожный транспорт имеет лидерские позиции в отрасли. Это обусловлено следующими преимуществами: широкие возможности для перевозки любых видов грузов независимо от погодных условий; высокая скорость передвижения на большие расстояния; четкий и регулярный график движения составов; высокий уровень безопасности и надежности по сравнению с другими видами перевозок; сравнительно невысокая себестоимость. Из недостатков стоит отметить физическую невозможность доставки груза к непосредственному пункту потребления. Выделяют пассажирские и грузовые виды железнодорожных перевозок. Что касается первой категории, то наибольшим спросом пользуются пригородные и междугородные маршруты. Также осуществляются многочисленные виды грузовых перевозок. Номенклатура составляет несколько десятков тысяч наименований. Наибольшая доля (80 %) приходится на массовые грузы - полезные ископаемые, минеральные удобрения, лес, черные металлы и прочее. Авиационные перевозки Авиационные перевозки грузов могут быть классифицированы следующим образом: простые (или генеральные) - подразумевают оперативную перевозку штучного упакованного груза, который находится в собственности заказчика услуги; попутные - подразумевает использование транспорта, который курсирует в нужном направлении с определенной целью (такие виды транспортных перевозок отличаются дешевизной); сборные - подразумевают накопление на складе штучных грузов от разных заказчиков и отправление их одним самолетом после того, как будет достигнут оптимальный объем для окупаемости рейса. Достоинства и недостатки авиационных перевозок Перевозка грузов авиационным транспортом характеризуется целым рядом преимуществ: самая большая скорость доставки груза к месту назначения среди всех известных видов транспорта; выбор кратчайшего маршрута; обеспечение надежности и сохранности груза; большой выбор компаний-перевозчиков. Если говорить о недостатках авиационных перевозок, то следует отметить такие моменты: высокие тарифы на услуги авиакомпаний (а потому целесообразно использовать данный метод только в случае с особоценными или объемными грузами); зависимость сроков поставки от погодных условий. Перевозки водными видами транспорта Уже несколько десятков столетий подряд морской и речной виды транспорта используются для переправления грузов. Стоит отметить, что это, пожалуй, самый древний из известных видов перевозок. Посредством морского транспорта могут быть переправлены практически все известные виды грузов. Это и нефть (а также продукты ее переработки), и сыпучие материалы, и древесина, и транспортные средства, и продукты питания, и многое другое. Кроме того, стоимость подобных услуг сравнительно невысокая. Стоит отметить, что ряд грузов можно транспортировать исключительно морским путем (например, нефтяные платформы). Если говорить о недостатках морских перевозок, то следует выделить такие моменты: ограниченная география (именно поэтому водный транспорт редко используется самостоятельно, а является одним из средств прямого смешанного сообщения); длительный период доставки, который обусловлен спецификой транспортного средства, географическими особенностями и погодно-климатическими условиями; грузовые суда курсируют не так часто, как другие виды транспорта; многочисленные нормативные требования и жесткая стандартизация упаковки, крепления и прочих характеристик грузов. Самыми распространенными типами перевозок на морском транспорте считаются следующие: навалочные - используются для сыпучих органических грузов, которые не приспособлены для помещения в тару (это могут быть полезные ископаемые, минеральные удобрения, зерно, чернозем, сахар и прочие сухие вещества); контейнерные - транспортировка груза с использованием внешней упаковки, которая обеспечивает его сохранность и защиту от внешних воздействий (значительным преимуществом является возможность экономии на таре, а также аренде складских помещений, ведь контейнер может выступать в роли временного хранилища); морской фрахт предоставляет заказчику возможность подобрать судно, которое соответствует требованиям для перевозки того или иного вида грузов; RO-RO перевозки осуществляются на суднах, оснащенных специальными наклонными рампами, которые позволяют разместить накатные грузы (автомобили, трейлеры и прочее) без использования подъемных кранов; тип перевозок "Дверь-дверь" подразумевает не только услуги по доставке груза, но также и по погрузке-разгрузке, сопровождению и контролю, оформлению всей необходимой документации. - Читайте подробнее на FB.ru: http://fb.ru/article/259268/perevozka-razlichnyimi-vidami-transporta-vidyi-perevozokРазмещено на Allbest.ru

Транспортная система Российской Федерации представляет собой совокупность транспортных средств и инфраструктуры действующей на территории страны. Транспортная сеть России – одна из наиболее обширных в мире, она включает в себя:

 

• Железнодорожные пути сообщения – 87 тыс. км;

• Автомобильные дороги с твердым покрытием – 984 тыс. км;

• Пути метрополитена – 0.514 тыс. км;

• Троллейбусные линии – 5.3 тыс. км;

• Трамвайные пути – 2.5 тыс. км;

• Воздушные линии – 600 тыс. км;

• Речные судоходные пути – 115 тыс. км;

• Магистральные нефте- и газопроводы – 210 тыс.км.

 

За 2014 год валовой внутренний продукт в отрасли составил 70 975.8 млрд. рублей. По итогам прошедшего года, в федеральный бюджет, в виде налогов было перечислено 544 207.6 млн. руб.

 

 

За 2014 год всеми видами транспорта в Российской Федерации было перевезено 7 982 млн. тонн грузов. По сравнению с 2013 годом, этот показатель уменьшился на 3.4%. В целом количество грузовых перевозок в 2014 было самым низким за последние 4 года, во многом этому поспособствовали введенные против РФ санкции и уменьшение товарооборота, как внутри страны, так и на международном уровне.

 

 

Второй важный критерий оценки работы транспортной системы – грузооборот. Этот показатель представляет собой произведение общей массы перевезенных грузов за какой- либо временной промежуток на расстояние перевозки. Измеряется в тонно-километрах. Пример: Расстояние между портами «А» и «Б» составляет 200 км., за отчетный период времени грузовые суда перевезли 2 млн. тонн грузов. Следовательно, грузооборот на этом участке морского пути составил 400 млн. тонно-километров. По итогам 2014 года грузооборот всех видов транспорта составил 5 077 млрд. тонно-километров. Это на 7 млрд. тонно-километров меньше чем в прошлом году.

 

 

Что касается работы пассажирского транспорта, то за 2014 год всеми видами транспорта было перевезено 19.52 млрд. человек. Этот показатель самый низкий за последние 5 лет. По сравнению с 2013 годом количество перевезенных пассажиров сократилось на 100 млн. человек. Что интересно, львиная доля от этого количества приходится на трамвайный транспорт – 78 млн. человек.

 

 

А вот показатель пассажирооборота за 2014 год, наоборот самый высокий за последние годы. Этот параметр рассчитывается аналогично грузообороту, только вместо тонн перевезенных грузов, расчетной единицей является количество перевезенных пассажиров. Единица измерения – пассажиро-километр. В 2014 году общий пассажирооборот по всем видам транспорта составил 554.6 млрд. пассажиро-километров.

 

 

На конец 2014 года, в транспортной отрасли России работало 2 181 766 человек. Больше всего занятых в этой сфере  в Центральном и Приволжском Федеральных округах – 516 тыс. и 367 тыс. человек соответственно. А наименьшее количество работников транспортной отрасли в Северо-Кавказском Федеральном округе – всего 31 379 человек. Распределение работников, по видам транспорта имеет следующий вид:

 

• Магистральный ж/д транспорт – 686 тыс. человек;

• Промышленный ж/д транспорт – 58 тыс. человек;

• Автобусный транспорт, подчиняющийся расписанию – 202 тыс. человек;

• Трамвайный транспорт – 56 тыс. человек;

• Троллейбусный транспорт – 63 тыс. человек;

• Метрополитен – 61 тыс. человек;

• Такси и другие виды пассажирского сухопутного транспорта – 62 тыс. человек;

• Автомобильные грузоперевозки – 283 тыс. человек;

• Морской транспорт – 15 тыс. человек;

• Внутренний водный транспорт – 33 тыс. человек;

• Воздушный транспорт – 86 тыс. человек;

• Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность – 574 тыс. человек.

 

В среднем по транспортной отрасли, за 2014 год, заработная плата составляет 40 627 рублей. Но распределена она очень неравномерно. Так, например, самая большая средняя зарплата у транспортников Дальневосточного Федерального округа – 52 тыс. рублей. А самая скромная у работников транспорта Северо-Кавказского Федерального округа – около 22 тыс. рублей. По итогам 2014 года среднемесячная заработная плата в транспортной сфере выросла на 7.3% по отношению к предыдущему году.

 

Разница в размере заработной платы в различных транспортных отраслях еще больше, чем колебания зарплаты между Федеральными округами. В разрезе территории, максимальная заработная плата превышает минимальную в 2.3 раза, а по отраслям этот показатель достигает 3.9. Средняя зарплата по отраслям выглядит следующим образом:

 

• Воздушный транспорт – 93 тыс. руб.

• Метрополитен – 56 тыс. руб.

• Морской транспорт – 51 тыс. руб.

• Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность – 42 тыс. руб.

• Магистральный ж/д транспорт – 41 тыс. руб.

• Промышленный ж/д транспорт – 39 тыс. руб.

• Внутренний водный транспорт – 36 тыс. руб.

• Автомобильные грузоперевозки – 34.5 тыс. руб.

• Такси и другие виды пассажирского сухопутного транспорта – 31.5 тыс. руб.

• Автобусный транспорт, подчиняющийся расписанию – 27.5 тыс. руб.

• Троллейбусный транспорт – 27.2 тыс. руб.

• Трамвайный транспорт – 23.8 тыс. руб.

 

Стоимость грузовых перевозок в 2014 году выросла в среднем на 1% по сравнению с 2013. А средний индекс тарифов на услуги пассажирского транспорта в декабре 2014 года по сравнению с декабрем 2013 года составил 108.3%. Больше всего подорожали услуги авиатранспорта – на 14.8%, услуги метрополитена на 9.5% и стоимость проезда в пригородных маршрутах железнодорожного транспорта – на 9.3%. Меньше всего подорожание коснулось проезда в маршрутных такси – подорожание на 3% и стоимости поездки в купейном вагоне – подорожание на 3.5%.