- •Глава 1. Себестоимость и эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок. 10
- •Глава 2.Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок 17
- •Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок. 28
- •Введение
- •Исходные данные
- •Глава 1. Себестоимость и эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок.
- •1.1. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок
- •1.2. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок.
- •1.3. Эксплуатационные расходы и их классификация
- •1.4. Методы планирования эксплуатационных расходов
- •Глава 2.Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях
- •2.1. Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов.
- •2.2. Метод единичных расходных ставок.
- •Основная работа - определение эксплуатационных расходов и себестоимости.
- •2.3. Метод укрупненных расходных ставок.
- •Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок.
- •3.1. Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы
- •3.2. Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.
- •3.2.1. Оценка методом единичных расходных ставок.
- •Влияние динамической нагрузки груженого вагона
- •Влияние веса поезда брутто
- •Влияние участковой скорости движения поездов
- •Влияние процента порожнего пробега вагонов
- •Влияние процента одиночного следования локомотивов
- •3.2.2. Оценка методом коэффициентов влияния
- •Заключение
- •Список литературы
3.2.1. Оценка методом единичных расходных ставок.
Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на расходы и себестоимость перевозок можно определить методом единичных расходных ставок; методом укрупненных расходных ставок и методом коэффициентов влияния.
Этими методами определяется изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) определяют сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава, и при новых их величинах.
Для решения многих вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий; для принятия управленческих решений необходимо знать степень и характер зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдельности.
Влияние динамической нагрузки груженого вагона
При изменении нагрузки груженого вагона изменяется удельное сопротивление движению вагонов, в связи с чем изменяется и расход топлива (электроэнергии). Эта часть расходов определяется по специальным формулам зависимости энергетических затрат от динамической нагрузки. Затраты топлива (электроэнергии) на передвижение и простой локомотива рассчитываются по заданным нормативам. Для упрощения расчетов можно вывести общую формулу зависимости расхода топлива (электроэнергии) от нагрузки вагона без учета влияния удельного сопротивления, а затем скорректировать ее с учетом этого влияния, приняв, что зависящая от нагрузки вагона часть расходов увеличится. В среднем при увеличении нагрузки вагона на 1% норма расхода топлива или электроэнергии уменьшается на 0,22%. Расчеты показывают, что без учета изменения удельного сопротивления вагонов общий расход топлива (электроэнергии), принятый в процентах, распределяется так: на независящую часть - 58% и на зависящую от нагрузки вагона - 42%, а с учетом удельного сопротивления вагонов - соответственно 34 и 66%.
Влияние веса поезда брутто
При изменении веса поезда брутто необходимо учитывать особенности расчета измерителей: маневровые локомотиво-часы и расход топлива (электроэнергии). Оба эти измерителя меняются обратно замедленно весу поезда. Из общей суммы маневровых
локомотиво-ч изменяется только часть их, связанная с переработкой поездов (приблизительно 25% зависящих от объема работы маневровых локомотиво-часов). Эта величина рассчитывается по нормативу затрат на 1 поездо-км. Остальные маневровые локомотиво-часы не меняются. Расход топлива (электроэнергии) также изменяется замедленно: при увеличении веса поезда брутто на 1% средняя норма расхода уменьшается на 0,2%. В расчетах это учитывается по элементам Ат (Аэ)дв и Ат (Аэ)простой. Измерители вагоно-км, количество грузовых отправок и связанные с ними расходы не изменяются при изменении веса поезда. Это возможно при условии, что вес поезда изменился за счет числа вагонов в составе поезда, а нагрузка вагона осталась прежней.
В результате наличия целой группы зависящих расходов, не меняющихся по величине при изменении веса поезда, степень влияния веса поезда на себестоимость перевозок меньше влияния нагрузки вагона.
По видам тяги влияние веса поезда на себестоимость перевозок выше при тепловой тяге по сравнению с электрической, а влияние нагрузки вагона выше при электрической тяге.