Самоделка, созданная Николя Бурбоном. Стилистически похож на Bugatti eb110. В идеологии это был самодельный суперкар 90-х со всеми примочками того времени.

Adonis (1989-1993)

Не следует путать с Edonis, хотя и тут преследовала идея скопировать взять за основу Bugatti EB110. Проектом занимался молодой Николя Бурбон, который начал строить идею о своем собственном автомобиле где-то в конце 80-х годов, когда ему исполнилось 18 лет. Каждый праздник, выходной или другой свободный час он проводил в гараже. И не зря. Его опять в наращении кузова достиг был на оптимальном уровне. А его автомобиль стал индивидуален во всех аспектах.

Странный и при этом агрессивный Adonis был представлен в Париже в 1993 году. Он получил множество наград за достижения целей и верности к автомобилестроению. Автомобиль был оснащен двигателем V8 на 5,2 литра и давал мощность в 420 л.с. Поговаривают, что скорость этого спортака могла достигать 330 км/ч, что было близко с самым дорогим суперкаром на тот период.

С габаритной точки зрения. 4500 – длина, 2000 – ширина, 950 – высота и база – 3000. Идея подумывалась воплотиться в жизни, но из-за такой сложности изготовления конструкции владельца, это было затратно. Да и дизайн стал устаревать. Так что мечта энтузиаста была лишь только в единственном экземпляре.

Adria (1921-1922)

Американская мастерская, расположенная в Батавии, Нью-Йорк. Занималась производством автомобилей-самоделок. Должны были оснащаться двигателем Supreme, но судебные разбирательства по незаконному производству автомобилей, дали о себе знать.

Adria (1921-1922)

A dria был самодельным американским автомобилем. Правда, самоделкой в 20 экземпляров его было тяжело назвать, но он изначально не был рассчитан на массовое производсьво. Адрес создателей был в Батавии, Нью-Йорк. Около 20 до 40 опытных образцов было построено с 1921 по 1922 год, Пятиместный автомобиль был разрекламирован и была выбрана цена USD 1495.

Он должен был иметь 4 цилиндра с объемом в 2932 куб.см двигатель, сделанный компанией Supreme и 3-частная рама. К сожалению, Parenti Motors вмешалась в конфликт и Adria попросту не могла ничего противопоставить.

Adria (is 1954)

«Adria Mobil» - компания из словенского города Ново место, занимающаяся производством караванов и автодомов под торговыми марками ADRIA и Adriatic. Практически вся продукция фирмы уходит на западноевропейские рынки.

Компания «Adria Mobil» занимает шестое место в Европе по объемам производства и продаж домов на колесах. Фирма была основана в 1954 году как часть «Industrija Motornih Vozil», и получила автономность в 1990.

В 1960 году фирма создала первый кузов авто для транспортировки небольших грузов. Ровно через пять лет был сконструирован первый экземпляр жилого прицепа Adria 375, который компания представила на Стокгольмской выставке. Рама и кузов машины были собственного производства, а всё внутри салона сделано заграничными коллегами. Параллельно компания построила прицеп для клиентов в Швеции. Модель называла Opatija. За первый год своей деятельности компания выпустила 300 моделей Adria 375. Ещё через два года Adria Mobil производила три прицепа в сутки. Модельный ряд компании насчитывал 13 марок прицепов. В начале 70-х годов в дизайн продукции вносятся коррективы. Автодом стала украшать широкая голубая полоса. Вскоре предприятие открывает новые заводы по изготовлению своей продукции и становится самым крупным экспортёром прицепов в страны ближнего и дальнего зарубежья. Под конец 70-х компания создаёт новое поколение прицепов.

Третья серия прицепов Mistral появляется в 1982 году. В разработке модели участвует французский инженер Жойл Бретчер. Также компания создаёт первый автодом Adriatik 420 и 450 на колёсной базе Renault Master. Через три года налаживается выпуск прицепов для перевозки различных грузов Cargo-Tovornik. Первый кемпер компания конструирует в 1987 году. В 1990 году Adria Mobil открывает своё представительство в Париже под руководством Андреаса Пошахера. Через четыре года выпускается ещё одна серия новых моделей прицепов с названием Unica. Новый автодом Van компания конструирует в 1995 году.

В конце 90-х на заводе в Новом-месте сконструирован усовершенствованный автодом Coral (мансардный тип) на базе Fiat. В конце года два экземпляра Coral были экспортированы в Японию. Полуинтегрированный автодом под таким же названием компания выпустила уже в следующем году. Именно эта модель принесла компании всемирную известность и стала лидером продаж. В 2001 году компания выпускает следующую новую модель – автодом Stargo, сделанный на шасси Mercedes-Benz. Ещё через три года появляется автодом Izola на основе Reno Master. В 2005 году сконструирована новая модель жилого прицепа под названием Action. Компания продолжает активно развиваться.

Advance (1902-1947)

Advance Motor Manufacturing Company – компания по производству мотоциклов, аэродвигателей и автомобилей. Расположена была в Нортхамптоне (Великобритания). Существовала с 1905 по 1947 год.

Advance tricar and fourcar (1911)

З а годы производства, компания старалась выйти и на другие рынки сбыта. Таким образом появились, хоть и ненадолго, автомобили с 3-х и 4-х колесной компоновкой и 3-х скоростной коробкой передач и плюс задняя. Автомобиль очень был занижен, что сильно напоминало цикломобили той эпохи. Все органы управления от газа до тормоза, располагались на руле, указывая корни на мотоциклы. Тормоз также находился и рядом с сиденьем в виде рукояти, которая показывало истоки ручного тормоза. Сидений всегда была больше одного. В основном, два.

Комплектовались автомобили двигателями на 6 и 9 л.с. Выпускались недолго. К 1912 году их уже продаже от компании не было, признав их экономически нецелесообразными.

Advance (1972-2005)

Advance Mixer Inc. - лидирующий производитель бетоносмесителей с передней разгрузкой. Свой первый бетоносмеситель Advance построила в 1972 г. Компания расположена в Fort Wayne, Индиана. Из-за экономического спада в начале 80-х фирма переживала очень трудные времена и производство практически остановилось. Но уже в 1987 г. выручка компании превысила 100 миллионов долларов. Однако после нескольких смен руководства, задолжностей и неграмотных управленческих действий, в 2001 г. компания объявлена банкротом. В 2005 г. Advance Mixers Inc. приобретена корпорацией Terex Corp. - американским производителем строительной техники, и стала называться Terex Advance Mixer Inc.

Advance CL8 (1995-1999)

М одель CL8 - это бетоносмеситель с передней разгрузкой на четырехосном шасси. Оснащается двигателем Cummins LTP10 мощностью 285 л.с. расположенным сзади и автоматической трансмиссией Allison HT710. Полная масса достигает 34 т. Грузовик имеет колесную формулу 8х6, а вторая ось - неведущая и подъемная. Если сравнивать CL8 с другими моделями компании Advance, то можно увидеть, что кабина смещена вперед, а бампер имеет характерный изгиб. Это шасси выпускалось до конца 90х гг. Вероятно на смену этой модели пришла модернизированная CM3AP6811. Выпускалась также версия с двигателем Caterpillar 3306. Предположительно такая модель называлась Advanced 3306-30.

Advance 1A9TAC (1997-2005)

Б етоносмесители с передней разгрузкой модели 1A9TAC изготавливались на 3х-, 4х-, 5- или 6-осном шасси. Они оснащались дизельными двигателями Cummins L10 мощностью 300 л.с. или Detroit Diesel. Трансмиссия - автоматическая. Кабина водителя, на этой модели смещена назад, если сравнивать с моделью CL8, а бампер - прямой. Позже появилась модель FDM, которая оснащалась двигателем Cummins M11 мощностью 350 л.с.

Advance CM3AP6811 (1997-2005)

Д альнейшим развитием модели CL8 стал модернизированный вариант CM3AP6811. Основное отличие новой модели - новый двигатель Cummins M11-330 мощностью 330 л.с. В 2003 г. грузовик был еще раз модернизирован, получил двигатель Cummins ISM мощностью 335 л.с. и индекс CM5AP6811. Также с конца 90х выпускается модель AC4, которая оснащается двигателем Caterpillar C10. Внешне все модели идентичны и практически не отличаются.

Advance CL3M461 (2002-2005)

В начале 2000х фирма Advance выпускала очень оригинальную модель бетоносмесителей - CL3M461, которое отличалось минимальной габаритной высотой. Кабина максимально опущена вниз, что позволило разместить емкость под бетон максимально низко. Колесная формула - 6х4. Грузовики оснащались дизельными двигателями Cummins M11 (300 л.с.), позже ISL (330 л.с.) и автоматической трансмиссией 9LL.

Advance Water Bug (2002-2005)

На базе 3х или 4х-осных строительных шасси для бетоносмесителей выпускаются цистерны для воды различной емкости (до 20 куб.м ) под названием Water Bug - Водяной жук. Цистерны оснащены насосом. Двигатель, как и у бетоносмесительных шасси располагается сзади, а кабина унифицирована с другими моделями.

Advanced Automotive Technologies (is 1988)

Американская компания по изготовлению кузовов и прототипов, основанная в 1988 году выпускником колледжа General Motors Design Стивом Пастейнером (Steve Pasteiner).

Пастейнер Стив работал дизайнером в течение 22 лет на «General Motors», затем помощником главного конструктора в Buick и позже в Chevrolet Studios. 

A.A.T. занимается, главным образом, разработкой прототипов для других производителей, и собственных конструкций на шасси Buick.

Официальный сайт - http://www.aatcars.com

Ford Seascape (1999)

М одель Seascape построена на базе Ford Expedition. Чем-то напоминает концепт Himalaya, который был показан в 1998 году. Отличия от концепта заключались в том, что выпуск этого образца был намного проще. Была просто сорвана задняя часть джипу. И получилось тоже самое, что потом появится у ребят из General Motors.

Тут была затронута тематика моря и пляжа. Пляжный автомобиль был встречен публикой на SEMA в Лас-Вегасе в 1999 году, но как и многие проекты – продолжение ему не последовало. Получил награду «Лучший концепт Ford».

Buick Blackhawk (2000)

З а создание концептов и "выставочных машин" в отделении Buick корпорации General Motors последние 15 лет отвечает Майкл Добл. Нельзя сказать, что он завалил рынок своими творениями, но время от времени "автомобили будущего" на американских автосалонах появлялись - главным образом на крупных, в Детройте, Лос-Анджелесе, Чикаго и Нью-Йорке.

Последние примеры: ’99 Cielo и ’00 LaCrosse. Однако эти концепты, несмотря на всю их экспрессивность, вполне представимы в виде серийных машин - для рядовых покупателей. Иное дело - Buick Blackhawk, "автомобиль для необычной публики", построенный совсем недавно в ознаменование близкого (2003 г.) векового юбилея компании. "Черный ястреб" (так дословно переводится название машины) - это кабриолет с убирающейся в багажник жесткой крышей и салоном формулы 2+2. Автомобиль внешне напоминает модели Buick конца тридцатых - начала сороковых. Неудивительно: детали кузова, с некоторыми переделками, - от Roadmaster 1941 и 1948 годов, а решетка радиатора - целиком от классического ’39 Buick.

Хотя идею Blackhawk выносил Майкл Добл, строил автомобиль не он - был конкурс, в котором победила компания Advanced Automobile Technologies. Ее владелец Стивен Пастейнер до 1989 года работал дизайнером компании Buick, концепты Questor, Sceptre, Park Avenue Essence, Signia и XP2000 - в той или иной степени плоды его труда. Именно Пастейнер - автор Buick Blackhawk.

Темно-вишневая окраска, двери без ручек, убирающиеся фары, зализанные обводы кузова. Лобовое стекло - по-современному гнутое, но по-старинному разделенное на две части. Крупная светящаяся конструкция замка багажника, в которую входят поворотники, - "цитата" из ’39 Buick. Автомобиль сделан специально для разнообразных шоу хот-родов и "кастомов", столь любимых американцами.

При этом Blackhawk - не просто шоу-кар, это полноценный автомобиль. Размерами немал: 5181х1986х1395 мм, колесная база 3277 мм. Весит около 1600 кг. Несущий стальной кузов (жесткий верх - из стеклопластика), независимая подвеска спереди и сзади, тормоза Alcan-Baer с перфорированными дисками на всех колесах, резина P295/35R18 спереди и P295/45R18 сзади.

Двигатель взят от ’70 Buick GS - атмосферный V8 объемом 7456 см куб. с электронным впрыском. Мощность 463 л.с., крутящий момент 690 Нм (4200 об./мин.). Коробка - четырехступенчатый "автомат", привод задний. От нуля до сотни - менее пяти секунд. Интерьер с некоторыми изменениями позаимствован у ’96 Buick Riviera - одной из самых роскошных моделей компании.

AAT PT Taxi (2000)

C hrysler PT crusier стал невообразимым хитом 2000 года, сделанный в ретро-стилистике, но некоторые старались его превратить в настоящую классику и заменить некоторые автомобили. AAT старалась показать потенциальную замену лондонским кэбам, который уже были совершенно устаревшими аппаратами в новом кузове. Мастерская же пыталась показать совершенно новый кэб с совершенно новой силовой установкой.

К сожалению, был большой минус. Он заключался в отсутствие огромного пространства, как в Лондонских кэбах. Так что собрано было всего 4 экземпляров.

1953 / 2003 Chevrolet Commemorative Edition (2003-2008)

В 2003 году AAT объявило о запуске ограниченной партии 1953 / 2003 Commemorative Edition, которое объединяется в себе внешний дизайна от Corvette 1953 года и силовую часть от Corvette 1998-2004.

Автомобиль оказался довольно неплохим, но General Motors никак не одобрила, поэтому AAT пришлось делать автомобиль самостоятельно, чтобы удовлетворить потребности потребителя, которые увидели этот автомобиль на одной из выставок.

Переделка мастерской заключалось в следующем. Иногда переделывался интерьер салона и устанавливались панели кузова на передние и задние крылья, капот, багажник и обвес. Основная часть кузова сохранялась неизменной.

Собирался автомобиль до конца 2000-х и было собрано более 170 штук.

AAT Heldo (2005)

К онцепт спортивного автомобиля, построенный для показа того, что и маленькие мастерские могут похвастаться неплохими суперкарами, которые для Америки даются с большим трудом.

Автомобиль оснащается 32 клапанным двигателем Cadillac Northstar, который выдает 350 л.с. От нуля до 100 автомобиль проходит за 4,1 секунды. Автомобиль собран из углепластика и предназначен для 2 пассажиров.

Собирались два образца. Один из них был стандартным купе, а другое – родстер. Проект дальше двух прототипов не ушел, но доказал, что собирать суперкары на территории Америки вполне реально.

1953 Chevrolet Corvette Commemorative Edition Wagon (2006-2008)

В 2006 году была предложена идея создать Corvette Wagon, который создавали как прототип в 1953 году, но так и не вошедший в серию. Внешний вид автомобиля во многом напоминает автомобиля 1953 года. Оригинальная решетка, оптика и полный функциональный багажник, который открывается легко, как и у оригинала. Интерьер же и база взята от Chevrolet Corvette выпуска 1998-2004 годов.

Заказы проводились до конца 2000-х, когда это было еще актуально. Полагается, чтобы сделано не более 50 штук.

LaSalle C-Hawk Concept (2011)

К онцепт LaSalle C-Hawk был вдохновлен классическим стилем 1939 года LaSalle – это был один из любимых автомобилей Харлей Эрла. Переработанный с пропорциями современного автомобиля, автомобиль действительно выглядит потрясающе. Это ручной цельнометаллический автомобиль с рамой и на заказ предлагаются трубы и с выдвигающейся жесткой крышей, предлагая доступные элегантности.

Автомобиль поддерживается производительностью при помощи впрыска топлива и наддувом 556hp двигателя Cadillac LSA, 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач и пользовательским выхлопом Borl.

C-Hawk также оснащен кондиционером, также стоят специально разработанные заготовочные диски, электрические стеклоподъемники, также подвеска от C4 Corvette, цифровой аппаратура от Dakota, скрытые фары, GPS и звуковая система.

Этот автомобиль был разработан Стивом Пейстейнером и был построен его компанией Advanced Automotive Technologies. Это стало продолжением концепта Buick Blackhawk, показанный в 2003 году.

AAT Casp Concept (2015)

Э тот стал главным образом разработкой, направленный на производство кузова из возобновляемых средств. Этот экологический метод заключается в том, что автомобиль будет изготавливаться из полиуретановой пены как в чистом виде, так и из отходного остатка, делая процесс более чем экономичным и экологичным в плане минимального вреда природе.

Автомобиль проходил испытание, на право своего существование. Полиолом оказался довольно прочным материалом и его всегда можно модифицировать для улучшения прочности и пластичности.

Автомобиль был показан в развернутом виде, чтобы можно было посмотреть структуру всей этой конструкции, разницу между панелями, которые отличаются по некоторым свойствам и показать разницу между чистым и переработанным продуктом, доказав, что его попросту нету.

Возможно, полилолом примут вооружение, как неисчерпывающий продукт генной инженерии, но пока на его смотрят косым взглядом, но идея с возобновляемым продуктом дала о себе знать.

Advanced Defense Vehicle Systems Corporation (is 2007)

Advanced Defense Vehicle Systems Corporation (ADVS) компания, которая занимается разработкой и производством военных автомобилей и систем, которые создаются по требованиям армии, внутренних войск, а также национальной службы безопасности. До появления ADVS, основатели компании начинали, управляли и владели двумя компаниями предшественниками. А все началось в 1971 г., когда была основана компания Verne Corporation. С 1988 г. она стала называться AV Technology, а с 2001 - General Purpose Vehicles Corporation. Таким образом, основатели компании работают в этой области уже более 40 лет и получили более 50 патентов.

Официальный сайт - http://www.advs.com/ADVS/Home.html.

ADVS 4x4x4 M-APEX (is 2007)

A DVS 4x4x4 M-APEX является частью ADVS Vehicle System, которая включает транспортные средства с количеством колес от 4 до 10.

Он имеет полный привод и все четыре управляемых колеса, что дает прекрасную мобильность на бездорожье. 4x4x4 M-APEX оснащают 600-сильным двигателем Caterpillar, автоматической 6-ступенчатой трансмиссией Caterpillar и полностью независимой активной подвеской.

Бронеавтомобиль имеет высокий уровень защиты экипажа, V-образное днище, сиденья с защитой от подрыва и полностью интегрированную дистанционно управляемую систему вооружения и видеообзора.

ADVS 6x6x6 / 8x8x8 Desert Chameleon (is 2008)

D esert Chameleon является частью ADVS Vehicle System, которая включает транспортные средства с колесными формулами 4х4х4, 6х6х6, 8х8х8 и 10х10х10, унифицированные между собой на 90%. Уникальная пространственная рама со съемным V-образным днищем обеспечивает легкую и прочную конструкцию корпуса, а также модульность установки защиты для наилучшей приспособленности к конкретной задаче. Модульный быстросъемный силовой блок состоит из 600-сильного двигателя Caterpillar и автоматической 6-ступенчатой КПП Caterpillar. Высокие ходовые качества обеспечиваются также 2-ступенчатой раздаточной коробкой и полностью независимой активной подвеской. Активная система подвески позволяет транспортеру сохранять горизонтальное положение кузова на склонах различной крутизны, что положительно сказывается на качестве прицельной стрельбы.

Кроме этого, подвеска позволяет устанавливать различный уровень высоты кузова над землей. Все управляемые колеса Desert Chameleon дают необычайную маневренность, как в городских условиях, так и в условиях бездорожья. Рулевое колесо может свободно перемещаться с правой стороны на левую. Таким образом, водитель даже на ходу сможет передать управление командиру. Для доступа внутрь предусмотрены 2 боковые двери, а также большая откидывающаяся рампа, открывающая доступ в большой задний отсек. Изначально выпускалась только трехосная версия 6х6х6, но в 2011 г. компания представила версию 8х8х8.

Advanced Design Tramontana (is 1995)

Испанская фирма «Advanced Design Tramontana» впервые представила свою работу в 2005 году, появившись с концептом спорткара на Женевском автосалоне. Модель получила 2 вариации — с 1 и 2 сиденьями центрального расположения; в качестве силовой установки выступал мотор в 5,5 литров от «Mercedes-Benz», развивавший 710 лошадиных сил и разгонявший болид до 325 км/ч. Фирма-разработчик подарила автомобилю свое имя. Всего выпускалось до 12 машин в год, а их стоимость была определена на уровне 600 тысяч евро.

В 2009 году «Tramontana» продемонстрировала свою вторую разработку — модель R. Она получила 720-сильный мотор, а также корпус и колесные, полностью сделанный из карбона. Спустя год, после прохождения всех тестов и внесения небольших доработок, модель пошла в продажу, а предназначена она для участия в различных гонках. Машина была оценена в 385 тысяч евро. 

В 2013 году компания представила мощный автомобиль XTR, оснащенный двигателем класса V12 (888-сильный), развивающий максимальную скорость 325 км/ч. Стоимость транспортного средства установилась в районе 400 тысяч евро.

В 2015 году с конвейера сошла модель S – развивающая скорость в 300 км/ч и предназначена не только для гоночных трасс, но и для обычных дорог и автобанов. Цена на новинку весьма немаленькая – 450 тысяч евро.

На данный момент компания Tramontana насчитывает около 150 сотрудников, во главе которых стоят талантливые руководители и конструкторы - Джозеп Рубау, Пит Гири, Ксави Лопез и Джорди Бальтазар. Фирма заключила договора с дистрибьюторскими компаниями в США и многих странах Ближнего Востока и Европы.

a.d. Tramontana (is 2006)

Премьера прототипа суперкара новой марки, получившего имя Трамонтана в честь испанского холодного северного ветра, дующего с гор, состоялась в 2006 году. Разработка автомобиля продлилась почти два года, начиная с создания первых эскизов и заканчивая макетными образцами. Машина не имела бамперов, а сигарообразный корпус из алюминиевых сплавов и углепластика был выполнен по мотивам болидов «Формулы-1» 60-х годов. Рычаги подвески были выставлены напоказ. Конструктивно открытый кузов автомобиля представлял собой жесткий алюминиевый монокок, созданный совместно с авиационными конструкторами, к которому жестко крепился силовой агрегат и независимые подвески передних и задних колес на сдвоенных рычагах.

Спустя год на Женевском автосалоне Рубау представлял уже серийную версию своего детища. Машина получила измененную оптику, бамперы и ряд элементов в отделке кузова – например, боковые воздухозаборники увеличенной площади, а также дуги безопасности, предохраняющие водителя и пассажира от травм при перевороте. Кузов суперкара, кроме панелей из алюминия и углепластика, щеголяет вставками из полированного красного дерева, которое поставляют из Японии. Даже рычаги подвески укутаны в специальные противопылевые кожаные чехлы. Необычна и компоновка салона: пассажир сидит тандемом сразу за водителем, причем его кресло располагается чуть повыше водительского для наилучшего обзора.

Салон отделали кожей ручной выделки и полированным алюминием, а по заказу мастера фирмы установят вставки из титана или даже серебра и золота и отделают салон кожей змеи или крокодила. Кресло пилота, как на гоночных автомобилях, выклеивается по углепластиковой матрице, причем сиденье изначально подгоняется под комплекцию заказчика.

Публика приняла автомобиль восторженно, а портфель заказов был собран за несколько дней. За спиной водителя разместили 5,5-литровый V12 Mercedes-Benz M285, позаимствованный у Maybach 57. Двигатель с двумя турбокомпрессорами развивает 500 л.с., что позволяет суперкару разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 4 секунды, при этом его максимальная скорость достигает 260 км/ч. С каждым клиентом Джозеп Рубау предварительно обговаривает заказ, при этом отмечается, что каждая машина – сугубо индивидуальна, и в фирме никогда не выпустят двух одинаковых. Ценник на новинку начинался с отметки 450 000 евро, а точное количество выпущенных автомобилей производитель не афиширует.

a.d. Tramontana R (is 2009)

Но 500-сильной машины некоторым клиентам показалось мало, и спустя три года на Женевском автосалоне состоялась премьера новой модификации Трамонтаны, которая получила в названии приставку R. 5,5-литровый двигатель Mercedes получил усиленный комплект поршней, шатунов и новый коленвал, а также более производительные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией турбины и интеркулеры увеличенной площади охлаждения. В результате всех изменений мощность двигателя подскочила сразу на 220 л.с. В паре с ним работает секвентальная 6-ступенчатая трансмиссия Hewland, которая передает крутящий момент в 1 100 Нм от двигателя на заднюю ось через самоблокирующийся дифференциал.

Изменения коснулись и конструкции суперкара: специалистами фирмы был разработан новый углепластиковый монокок весом всего 150 кг с программируемыми зонами деформации, рассчитанный на компьютере. Ради снижения неподрессоренных масс ряд элементов подвески выполнили из алюминиевых сплавов. Останавливать суперкар призваны тормозные диски из карбон-керамических композитных материалов диаметром больше 350 мм, которые менее склонны к деформации и перегреву. По выбору клиента новая Трамонтана может быть как родстером, так и получить закрытую кабину – фонарь наподобие самолетного, выполненный из прочных композитных материалов и прозрачного пластика, который целиком откидывается вверх, облегчая доступ к кокпиту. С места до «сотни» новинка разгоняется всего за 3,5 секунды, значение 200 км/ч на спидометре появится через 15 секунд после старта, а потолок максимальной скорости искусственно ограничен на отметке 325 км/ч. По словам разработчиков, машина способна и на большее, но важным фактором для достижения больших скоростей является аэродинамика: открытые рычаги подвески создают на больших скоростях завихрения, плохо влияющие на коэффициент сопротивления воздуха.

По сравнению с «обычной» Трамонтаной, R снабдили кондиционером с индивидуальными заслонками для каждого члена экипажа, жидкокристаллическим дисплеем вместо приборов и аудиосистемой. Как и ранее, клиент может выбрать элементы оформления салона по своему вкусу: начиная от типа и окраски кожи, отделки алюминием и заканчивая кожей крокодила и золотом. Стоимость новинки составила 610 000 евро, причем, несмотря на стоимость, поток клиентов не иссякает.

a.d. Tramontana GT (2013)

И спанцы выпустили новый сверхскоростной болид Испанская компания Advanced Design выпустила новую вариацию своей единственной модели — сверхскоростного, сверхлегкого и сверхдорогого суперкара Tramontana.

Новинка под названием Tramontana GT предназначена исключительно для трекового использования и отличается от дорожной версии менее мощным (да, это не опечатка) двигателем, что компенсируется гоночными настройками и ультраскоростной 6-ступенчатой коробкой передач. Если "обычные" Tramontana могут быть одно- или двухместными, то GT — стопроцентный тандем, в котором пассажир сидит за пилотом и чуть выше него. Вместо битурбированного V12 от Mercedes-Benz, развивающего 720 лошадиных сил, посередине продольно у GT расположен атмосферный "всего лишь" 600-сильный V10, передающий мощь на задние колеса. Однако за счет того, что гоночная версия более чем на 100 кг легче дорожной, фирменный разгон 0-100 км/ч за 3,6 секунды не стал медленнее. В Tramontana описывают новинку словами профессионального пилота (имя которого, правда, не названо): "Такого чистого восторга я не испытывал с тех пор, когда ездил на McLaren F1, который сейчас можно купить авто в германии с пробегом".

Наверно, это не совсем корректное сравнение, но Том Форд из британского Top Gear, тестировавший закрытую Tramontana R в 2010 году, выразился еще более красочно: "Такое ощущение, что к сверхзвуковому истребителю приделали колеса". В общем, если ценник с нижним пределом в полмиллиона евро и необходимость ехать на Коста-Брава для снятия индивидуальных мерок вас не смущают, похоже, Tramontana GT — ваша следующая трековая супертачка.

a .d. Tramontana S (is 2015)

Спустя два года после премьеры своей модели компания a.d. представляет новую модификацию своего детища, в этот раз получившую приставку S. Как и ранее, суперкар имеет углепластиковый монокок, к которому крепятся внешние панели из того же углепластика и алюминия, а двигатель с коробкой передач жестко закреплены на нем сразу за спиной пассажира. В отличие от хардкорной версии R, ориентированной на трек, S отличают более мягкие настройки подвески для перемещения по дорогам общего пользования и дефорсированный до 580 л.с. турбомотор Mercedes. Для облегчения жизни клиентам специалисты фирмы заменили гоночную «секвенталку» на механическую шестиступенчатую коробку передач, причем по заказу клиента возможна установка и роботизированной коробки с двумя сцеплениями.

Клиент уже традиционно может выбрать как открытую, так и закрытую версию суперкара с откидывающимся вверх колпаком, а также заказать отделку салона ценными металлами или кожей ручной выделки. Максимальная скорость новинки достигает 299 км/ч, а разгон с места до «сотни» занимает у «эски» всего 3,9 секунды. Ценник на Tramontana S составляет 450 000 евро, что делает эту машину самой доступной в линейке фирмы.

a .d. Tramontana XTR (is 2015)

Вместе с премьерой серийной Tramontana S команда Рубау анонсировала создание еще более безумной версии своего суперкара. Первые эскизы новой машины, получившей в заводской классификации индекс XTR, появились еще в 2013 году, а недавно были раскрыты подробности о технической составляющей будущего суперкара. Новая Трамонтана получила более агрессивный дизайн кузовных панелей, но сама концепция машины не изменилась: тандемное расположение кресел пассажира и пилота друг за другом, выставленные напоказ рычаги подвески и откидной колпак – все эти фирменные черты дизайна суперкара Джозепа Рубау остались на своих местах и придают машине легко узнаваемый и запоминающийся внешний вид.

В основе конструкции XTR – новый монокок, выклеенный из углепластика и кевлара, причём, благодаря пересмотренной конструкции, его вес сократился до 120 кг. Внешние панели кузова также выполнили из армированного углеродным волокном пластика, а к самому монококу жестко прикрепили доработанный двигатель Mercedes-Benz. Всё тот же 5,5-литровый полностью алюминиевый мотор с индексом М285 снабдили двумя новыми низкоинерционными турбокомпрессорами и интеркулерами, а также системой смазки с сухим картером для повышения надежности. В результате всех ухищрений мощность двигателя остановилась на красивой цифре 888 л.с., причем крутящий момент чудовищного мотора достигает значения 980 Нм! В паре с ним работает роботизированная 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями, передачи которой водитель может выбирать подрулевыми лепестками. Разумеется, преобразовать крутящий момент через коробку на задний мост помогает самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Заявленная производителем максимальная скорость – 350 км/ч, а время разгона с места до «сотни» не должно превысить 3,2 секунды.

Aebi (is 1883)

Иоганн Ульрих Аби в 1883 г. заложил первый камень в истории необычайно успешной компании и открыл первую механическую мастерскую в Burgdorf (Швейцария). В начале своего существования фабрика производила сеялки, косилки, пожарные повозки, а также турбины. Эти продукты получили ряд интернациональных наград. В 1942 г. была куплена компания Stadler AG.

После 1950 г., Aebi сконцентрировалась на производстве сельскохозяйственных машин для холмистых и горных регионов. Сначала это были самоходные косилки и одноосные тракторы, затем появились транспортеры и целая гамма навесного оборудования для тракторов. В 1975 г. гамму пополнила модель Terratrac - первый в мире грузовик для работы на крутых склонах. В 1981 г. основана "Aebi Vehicles and Machinery in Kematen GmbH" в Австрии, в 1995 - Aebi France S.a.r.l. во Франции, а в 1999 - North America Inc. Aebi в США. В апреле 2007 г. акционеры Aebi Group и акционеры Schmidt Group (старейший немецкий производитель коммунального оборудования) решили объединить компании. Таким образом, образовалась Aebi Schmidt Group.

Официальный сайт - http://www.aebi-schmidt.ch/de/produkte-nach-marke/aebi.

Aebi TP20 (1968-1982)

Вероятно, с конца 60х на замену модели TP1000 пришла усовершенствованная модель TP20. Она оснащалась 2-цилиндровыми двигателями Deutz F2L мощностью 28 л.с. и развивала скорость 20 км/ч. Позже появились другие представители семейства - тяжелая модель TP50 с выступающим радиатором и средние транспортеры TP25 и TP35. С 1982 г. производилась новая гамма TP27-TP97.

Aebi TP50 (1972-1980)

С 1972 г. производилась наиболее мощная версия TP50. Она оснащалась двигателями Perkins 4.107 (годы выпуска 1972-1980) или Perkins 4.108 (годы выпуска 1972-1975). Мощность - около 45 л.с. Отличалась от модели TP20 выступающей радиаторной решеткой.

Aebi TP45 (1982-1989)

В начале 80х используя узлы и агрегаты моделей TP25 и TP35 была создана более мощная модель TP45 с двигателем Perkins 4.108 мощностью 43 л.с. Передняя облицовка кабины изменена. В 1989 г. появилось новое семейство транспортеров от TP27 до TP97, дизайн кабины которых почти точь-в-точь повторял дизайн модели TP45.

Aebi TP48 (1997-2009)

Н а замену модели TP68 пришел более современный TP48. Из основных отличий новой версии - более комфортабельная кабина с новым дизайном, рабочее освещение, смонтированое на крыше, более узкая колея передней оси (-150 мм). На транспортеры устанавливается дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива Kubota V3300-DI-T (3.3 литра, 68 л.с. при 2400 об/мин, крутящий момент - 236 Нм при 1400 об/мин). Выпускается также версия TP48P с более мощным двигателем Kubota V3800-DI мощностью 83 л.с. Двигатели отвечают нормам Euro III. Грузоподъемность - 3900 кг.

TP48 имеет 3.3 литровый дизельный 4х цилиндровый двигатель Kubota V3300-DI мощностью 68 л.с. и полную массу 6000 кг. Снаряженная масса этой модели - 2100 кг. Диапазон скоростей - 1.8-35 км/ч. Модель оснащается 4-х ступенчатыми КПП с полупередачами, что дает 8 скоростей вперед и 8 назад. Кабины унифицированы.

Aebi TP58 (1997-2009)

Наиболее легкая и маломощная модель TP58 оснащается дизельным двигателем Kubota V2003-T с турбонаддувом мощностью 56 л.с. Полная масса - 6000 кг. Модель оснащается 4-х ступенчатыми КПП с полупередачами, что дает 8 скоростей вперед и 8 назад. Кабины унифицированы.

Aebi TP68 (1997-2009)

Модель TP68 отличается большей мощностью того же силового агрегата - 74 л.с. Диапазон скоростей - 2.8-32 км/ч. Модель оснащается 4-х ступенчатыми КПП с полупередачами, что дает 8 скоростей вперед и 8 назад. Кабины унифицированы.

Aebi TP78 (1997-2009)

TP78 оснащается тем же двигателем Kubota V3300-DI, но имеет полную массу 6500 кг. Снаряженная масса - 2300 кг. Модель оснащается коробками передач с общим количеством ступеней 16 вперед и 16 назад. Кабины унифицированы. Существует также трехосная версия модели TP78.

Aebi TP88 (1997-2009)

TP88 - имеет более мощный 3.8 литровый дизельный двигатель Kubota V3800-DI мощностью 83 л.с. Полная масса 6500 кг. Модель оснащается коробками передач с общим количеством ступеней 16 вперед и 16 назад. Кабины унифицированы.

Aebi TP98 (1997-2009)

Самая мощная в гамме модель TP98 (выпускается в версиях TP98K, TP98P и TP98S) оснащается дизельным двигателем Detroit Diesel VM с турбонаддувом мощностью 95 л.с. Полная масса достигает 7000-7500 кг. Снаряженная - 2400-3200 кг. Модель оснащается коробками передач с общим количеством ступеней 16 вперед и 16 назад. Кабины унифицированы.

Aebi VT450 (is 2009)

На шасси ставится дизельный двигатель с турбонаддувом Detroit Diesel VM мощностью 98 л.с. и крутящим моментом 350 Нм, отвечающий нормам Euro 4. В качестве опции доступно шасси со всеми управляемыми колесами. Синхронизированная 4х ступенчатая коробка передач с полуступенями обеспечивает 16 скоростей вперед и столько же назад. Постоянный полный привод с возможностью блокировки переднего и заднего дифференциалов, в совокупности с независимой передней подвеской обеспечивают прекрасную проходимость в сложных дорожных условиях. Грузоподъемность шасси до 5 т. Кабины моделей TP450 и VT450 унифицированы.

В 2012 г. компания показала первый в мире транспортер с бесступенчатой трансмиссией - VT450 Vario. Внешне он не отличается от обычных VT450, зато оснащен новейшей бесступенчатой гидромеханической трансмиссией. Те операторы, которые уже водили Terratrac с гидростатической трансмиссией, почувствуют себя в новом Viatrac Vario как дома, т.к. управление абсолютно идентично. Многофункциональный рычаг используется для изменения скорости движения, а основные функции доступны нажатием одной кнопки. Индивидуально программируемые уровни скорости активируются с помощью системы TipTronic. Бесступенчатая трансмиссия является чисто гидростатической на низких скоростях, но имеет гидромеханическое распределение мощности на высоких скоростях. Такая конструкция позволяет достичь прекрасной эффективности и высоких тяговых показателей. Таким образом, Aebi стал первым производителем в мире, который сделал транспортер с бесступенчатой трансмиссией.

Aebi TP450/TP460 (is 2009)

Новый транспортер TP450 имеет полностью независимую гидропневматическую подвеску, которая обеспечивает прекрасный комфорт водителю и пассажиру. При работе на склонах, давление в цилиндрах, находящихся ниже по склону, автоматически увеличивается, тем самым удерживая кузов транспортера в горизонтальном положении. Каждое колесо контролируется отдельно. Дизельный двигатель Detroit Diesel VM мощностью 98 л.с. отвечает экологическим нормам Euro 4 и имеет сажевый фильтр в стандарте. 4-скоростная коробка передач имеет также полупередачи, что позволяет получить в общей сложности 16 ступеней вперед и столько же назад. Диапазон скоростей - от 2 до 45 км/ч. Кабина водителя с новым дизайном очень просторна, имеет комфортабельные сиденья и современную панель приборов со встроенным дисплеем. Бортовой компьютер выдает подробную информацию для водителя. Все четыре колеса грузовика управляемые, что обеспечивает прекрасную маневренность. Грузоподъемность - 5 т. Интересно, что в дополнении к стандартным шинам размерностью 425/55 R17 могут добавляться дополнительно более узкие шины 285/80 R16 или 7,50-18, тем самым увеличивая площадь сцепления с дорогой. В 2010 г. представлена более мощная версия TP460 с двигателем Detroit Diesel VM R754IE3 с турбонаддувом объемом 2970 см3, который выдает 74 кВт (101 л.с.).

Aebi TP420 (is 2012)

В 2012 г. AEBI расширила свой модельный ряд средних транспортеров моделью TP420. Дизайн кабины и разнообразие компонентов имеют минимальные различия. Целью создания этой модели было использование высокоэффективных технологий и проверенные решения в более простом корпусе. В итоге получился транспортер, который компания Aebi относит к вершине среднего класса, с высокой грузоподъемностью, первоклассным комфортом водителя, мощным и чистым турбодизелем и отличным соотношением цена/характеристики. Уже в стандарте передняя ось имеет гидропневматическую подвеску, а вот новая задняя ось крепится к раме без подвески. Турбодизелем VM выдает 80кВт (109 л.с.) и крутящий момент 420 Нм при 1100 об/мин. Двигатель имеет экологический класс IIIB и оснащается противосажевым фильтром и катализатором.

AEC (1912-1915)

Компания Anger Engineering Company была основана в апреле 1912 года человек по имени Уолтер Ангер. Компания располагался в городе Милуоки штат Висконсин. За время производства смогла выпустить три модели: 4-40, 6-50, 6-60.

AEC 4-40/ 6-50/ 6-60 (1913-1915)

За весь период производства компания собирала дешевые 4-цилиндровые и 6-цилиндровые модели для среднего класса. Об автомобилях мало что известно, но полагается, что кузов был обычный туринг или седан для 4 пассажиров.

4 цилиндровый 4-40 был немного скромных размеров с колесной базой в 120 дюймов. Двигатель мог давать мощность до 26 л.с.

6 цилиндровый середнячок был заметно больше, имея базу 134 дюйма. Мощность автомобиля достигала до 38 л.с. К 1914 году произошло обновление 6-50, переименован модель в 6-60. Колесная база при этом увеличилась до 140 дюймов, а мощность возросла до 43 л.с.

До наших дней ни фотографий, ни фотографий не сохранилось.

AEC (1914-1979)

«AEC» - это компания из Великобритании, производивщая транспортные средства, такие как пассажирские автобусы (в том числе, туристические) и грузовики с 1912 до 1979 года. Название является сокращением от «Associated Equipment Company», но в полном виде оно практически не использовалось, и фирма была известна под марками «AEC» и «ACLO».

Первый микроавтобус «AEC» был создан на базе шасси от X-type. С началом Первой мировой войны в 1914 году способность «AEC» производить большое количество транспортных средств конвеерным методом сыграло важную роль в обеспечении поставок для растущих потребностей в армейских грузовиках. В 1916 году «AEC» начала крупномасштабное производство 3-тонного грузовика Y-type, которое продолжилось и после окончания войны. С тех пор фирма стала ассоциироваться не только с автобусами, но и грузовыми автомобилями. В 1926 году «AEC» и «Daimler» создали «Associated Daimler Company» («ADC»), которая была закрыта спустя два года. В 1927 году «AEC» перенесла производство из Уолтемстоуна новый завод в Саутхолл, в Лондоне.

В 1928 году главным инженером и конструктором фирмы был назначен Г.Дж. Ракхем, ранее работавший в «Leyland Motors». Его идеи внесли существенный вклад в репутацию «AEC» как производителя надежных и качественных автомобилей. С 1929 года «AEC» выпустил множество новых моделей автомобилей. Имена грузовиков начинались с M (Majestic, Mammoth, Mercury и т.д.), а имена автобусов с R(Regent, Regal, Renown и т.д.). Они продолжали производиться до конца Второй мировой войны. «AEC» ввела использование дизельных двигателей во всем ассортименте своей продукции в середине 1930-х годов.

С 1931 по 1938 году «AEC» и «English Electric» совместно выпускали троллейбусы.«AEC» предоставляла шасси, а «English Electric» занималась установкой электродвигателей и элементов управления. В 1932 году «AEC» приобрел контрольный пакет акций британской дочерней компании американской фирмы «FWD» и стала использовать в производстве ее транспортных средств много своих стандартных компонентов. Чтобы избежать путаницы, они поступали в продажу под маркой «Hardy». Производство было прекращено в 1936 году.

Выпуск гражданской продукции был остановлен в 1941 году, и фирма «AEC» перешла на производство транспортных средств для нужд фронта до 1944 года. Во время войны компания подготовила 10-тонные 4X4 артиллерийские тягачи Matador (адаптировав для этой цели свои 4X2 грузовики Matador, для чего пригодился опыт работы с полноприводными Hardy). Версия 6X6 получила в «AEC» название Marshall, но ее также многие называли Matador. Для выпуска этих моделей в 1941 годубыла образована «AEC Armoured Car».

В 1946 году «AEC» и «Leyland Motors» формируют «British United Traction Ltd» («BUT») как совместное предприятие по производству троллейбусов и тягового оборудования для дизельных поездов, так как послевоенное сокращение спроса не требовало всех мощностей обоих фирм. В том же году «AEC» возобновила выпуск гражданской продукции, начав с 0661 /20 Regent II и 0662 / 20 Regal I. Это не были новые модели, а использование основных разработок 1939 года. Для одноэтажных автобусов использовалось название Regal II, пока кто-то в Саутхолле не вспомнил легкую модель 1936 года с таким же именем. После этого название было сменено. В конце 1946 послевоенный 0961 RT также был запущен в производство, а в 1948 году фирма стала выпускать Mammoth Major, Matador и Monarch MK III, а затем и Regent III и Regal III, предназначавшиеся для провинций. Кроме того, в 1948 году «AEC» приобрела «Crossley Motors» и «Maudslay Motors Company», и с 1 октября основала «Associated Commercial Vehicles Ltd» как холдинговую компанию для вновь приобретенных фирм и своего собственного производства. Несмотря на смену названия, инициалы «AEC» остались на выпускаемых автомобилях — за исключением некоторых моделей, например, автобусовCrossley Regent. В 1949 году «ACV» приобрела автобусную кузовную компанию «Park Royal Vehicles», вместе с ее дочерней компанией «Charles H. Roe». Эта фирма разработала новую кабину для AEC Mercury в середине 1950-х, котора спустя некоторое время появилась на всех моделях.

В 1961 году «ACV» перекупила «Transport Equipment («Thornycroft»)». Имя «Thornycroft» исчезло со всех транспортных средств, кроме специализированных аварийных автомобилей для аэропортов, таких как «Nubian» и «Mighty», внедорожного тягача.

В 1960-х годах двигатели «AEC» использовались в финских грузовиках «Vanaja».

В 1962 году компанию «ACV» приобрела «Leyland Motors Ltd». Грузовики «AEC» получили кузова «Ergomatic», использовавшиеся в нескольких марках «Leyland», в том числе в «Albion». В 1968 году было прекращено производство двухэтажных автобусов «AEC», а последние модели туристических автобусов и грузовиков были выпущены в 1979 году. Название «AEC» фактически исчезло с коммерческих автомобилей в 1977 году, однако «Leyland Maraphon» выпускался на заводе в Саутхолле, пока материнская компания «British Leyland» не закрыла его в 1979 году.

AEC R6T (850) (1929-1936)

В 1929 г. совместно с компаниями FWD Lorry Co Ltd. и Hardy Rail Motors Ltd. был создан военный тягач R6T, который впоследствии стал предлагаться под маркой AEC ( модель 850 ). Он применялся в Бельгии и Франции как тягач для легких танков. Он оснащался 6-цилиндровым бензиновым двигателем AEC мощностью 95 л.с.и имел привод на все колеса. AEC построил 33 таких грузовика в Southall с 1932 по 1936 гг.

AEC Mercury London Transport Tower Wagon (1930-1937)

На шасси модели Mercury выпускался специальный автомобиль для обслуживания лондонских автобусных и троллейбусных маршрутов. Он представлял собой симбиоз автобуса и автовышки и довольно широко использовался в Лондоне в 30х-40х годах.

AEC Mammoth Major 6 (266/366) (1930-1948)

Т рехосные грузовики семейства Mammoth выпускались также в капотном виде Mammoth Major 6 (модель 266) с колесной формулой 6х2. Дизайн грузовика был выполнен в стиле более легких моделей Majestic и Mandator. Грузовики оснащались рядными 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями (5123 или 7413 см3, 80-92 л.с.). В 1936 г. грузовики были модернизированы (модель 366) и выпускались в неизменном виде до 1948 г.

AEC Mammoth (667/668) (1930-1935)

Первой моделью с кабиной над двигателем стал в 1930 г. 2-осный Mammoth модели 667 (Мамонт) грузоподъемностью 7-8 т с верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 110 л.с. и массивными шинами. Вслед за ним была представлена его трехосная версия Mammoth Major (модель 668). Грузовики с таким обозначением выпускались до 1934 г., когда AEC решила переименовать и модернизировать их. Таким образом с 1934 г. выпускается модифицированное поколение MkII, а в семействе остаются только 3х и 4х осные модели.

AEC Monarch (641) (1930-1933) and (647/648) (1933-1935)

Monarch - это бескапотная 7 тонная модель. Первая серия выпускалась недолго, и вскоре ее сменила модифицированная версия с увеличенной до 7,5 тонн грузоподъемностью.

М одифицированная в 1933 г. модель Monarch получила индекс 647 и отличалась увеличенной до 7,5 т грузоподъемностью. Грузовики комплектовались 4-цилиндровыми дизельными двигателями объемом 5.1 л и мощностью 85 л.с. ( модель 647 ) или 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями того же объема мощностью 80 л.с. ( модель 648 ). В 1935 г. на смену пришло второе поколение Monarch MkII.

AEC Majestic (666) (1930-1936)

Одновременно с моделью Mercury появилась более тяжелая версия Majestic грузоподъемностью 6 т. Модель оснащалась 4х цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 65 л.с. или опционально дизелем мощностью 70 л.с.

AEC Mercury Mk I (640) (1930-1937)

В 1928-30 гг. начинает формироваться новая грузовая программа AEC. Одной из первых появившихся моделей нового семейства стал грузовик Mercury классической компоновки грузоподъемностью 4 т. Он оснащался 4-х цилиндровым бензиновым мотором мощностью 65 л.с. и пневматическими шинами.

AEC Mandator (672) (1931-1932)

Изначально, гамма Mandator помимо бескапотной модели включала и модель 672 классической компоновки. Но такая версия выпускалась всего год.

AEC Mandator (669) (1931-1935)

Гамма двухосных шасси средней грузоподъемности Mandator появилась у AEC в 1931 г. и в дальнейшем стала очень популярной. Помимо тягачей и стандартных шасси, выпускались низкорамные версии.

AEC Marshal (644) Prototype (1932)

В 1932 г. началось тестирование прототипов трехосных моделей Marshal. Были созданы капотные и бескапотные прототипы. Дальнейшего развития капотные версии не получили, а вот на бескапотные фирма AEC в 1935 г. получила правительственный контракт на поставку таких шасси для армии. На капотном прототипе привлекает внимание расположение запасного колеса.

AEC Matador (645) (1832-1935)

Через 2 года после появления капотной модели Mercury на ее шасси была создана бескапотная 5-тонная модель Matador. Эти грузовики широко использовались как самосвалы на строительных площадках. Но гораздо больше известны военные грузовики Matador с колесными формулами 4х4 и 6х6.

AEC Type 851 (1933-1935)

В 1933-1935 гг. были построены три 130-сильных тягача 8x8, способных буксировать два прицепа полной массой 15 т со скоростью 45 км/ч. В 1933 г. один тягач был продан в Австралию, а в 1935 г. - два тягача продали в СССР.

На фотографии Реплика модели 851 созданная Майком Хиглеттом, которая несет на радиаторной решетке название AEC Mammoth 'Mongrel'

AEC 8x8 Government Roadtrain (1934)

AEC Goverment Roadtrain был построен фирмой Hardy Motors, филиалом фирмы AEC, для Международного комитета транспорта Британии (British Overseas Mechanical Transport Directing Committee) для перевозки тяжелых грузов в отдаленые участки британской империи. Автопоезд состоял из восьмиколесного тягача и двух восьмиколесных прицепов. Первая и последняя оси тягача поворачивались в противоположном направлении, обеспечивая прекрасную маневренность. Прицепы четко следовали по колее тягача, а их передние и задние оси поворачивались в противоположных направлениях. Таким образом, колеса всех 12 осей автопоезда следовали по одному следу, что, несомненно, повышало проходимость. Тягач AEC имеет лишь условную кабину, что вполне допустимо, учитывая теплый климат и низкие средние скорости движения (20-30 миль/ч). Большой радиатор охлаждения двигателя размещался за "кабиной" и оснащался огромным вентилятором. Радиатор меньшего размера гнал воздух через двигатель. Необычно были настроены тормоза. Наиболее мощными тормозами обладал задний трейлер, а наименее мощными - тягач. Всего 3 таких автопоезда было сделано - первый ушел в Африку, второй - в Россию., третий был продан в Австралию в апреле 1934 г. Он использовался с двумя трейлерами местного производства. Местные испытания проводились под руководством капитана E. M. Dollery (позже Brigadier). В апреле Roadtrain стартовал из Аделаиды по направлению в Элис Спрингс, куда прибыл 19го мая, пройдя 1100 миль, что заняло более 3х недель. Он вез на себе запас воды и топлива на всю поездку. Самыми тяжелыми участками были пески, дюны, грязь возле соляных промыслов и множество ручьев, которые необходимо было пересекать. Одним из главных недостатков была большая ширина автопоезда, шире чем у многих других автомобилей того времени. А это значит, что он не мог двигаться по уже проложенной колее. Тем не менее, автопоезд прошел всю дистанцию без серьезных поломок. Следующие 10 лет автопоезд возил грузы по всей северной территории, преодолев более 800 000 миль. Двигатель - 6-цилиндровый AEC объемом 8,85 литров, мощностью 97 кВт (130 л.с.). Трансмиссия - 4-ступенчатая механическая с 3-ступенчатой раздаточной коробкой.

AEC » Marshal (644) (1935-1940)

П ервые прототипы новых трехосных моделей - капотной и бескапотной - были построены еще в 1932 г. Но до серийного производства в 1935 г. дошла только бескапотная модель. Это был 3-тонный армейский грузовик с колесной формулой 6х4 со всеми односкатными 22-дюймовыми колесами, открытой кабиной с легким навесом и деревометаллическим кузовом с тентом. На нем использовались 4-цилиндровый бензиновый двигатель (5,1 л, 80 л.с.) с верхним распределительным валом, 4-ступенчатая коробка передач и гидропривод тормозов с вакуумным усилителем. На этом шасси устанавливали фургоны, ремонтное оборудование, понтоны и даже передвижные церкви. До 1941 г. изготовили 934 автомобиля этой серии.

AEC Mammoth Minor (366L) (1937-1941)

Mammoth Minor - это облегченное трехосное шасси с колесной формулой 6х2. Модель с тем же названием вернулась в производственную гамму AEC только в 1965 г. и представляло собой шасси 6х2 с двумя поворотными передними осями.

AEC Matador (853/O853) (1938-1952)

В годы Второй мировой войны фирма AEС стала одним из немногих в мире изготовителей исключительно полноприводных бескапотных армейских машин. Их история началась в 1938 г. с принятия на вооружение 3-тонного грузовика Matador (4x4) модели 853, оборудованного 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов с пневматическим усилителем Lockheed, рессорной подвеской и лебедкой с тяговым усилием 7 тс. Более поздние исполнения получили пневматический привод тормозов.

Вариант Matador модели О853 ( "O" от слова Oil) оснащался 6-цилиндровым вихрекамерным дизельным двигателем А173 (7,6 л, 95 л.с.) с головкой блока цилиндров Ricardo, модель 853 — верхнеклапанным 92-сильным бензиновым мотором.

Машины весили 7150 кг, имели дорожный просвет 330 мм и развивали скорость 60 км/ч. Грузовики использовались в основном как тягач для 5.5" пулемета. До конца войны было выпущено 8500 грузовиков. Многие из оставшихся после войны грузовиков были переоборудованы в краны и отправлены на лесозаготовки. В 1952 г. на замену Matador пришла военная серия Militant.

AEC Matador Dorchester (1940-1943)

Помимо базовой модели на шасси «Матадора» было создано несколько бронированных машин различного назначения. Первой из них стал бронетранспортер Dorchester. Этот БТР был создан в 1940 году путем установки на шасси “Матадора” громоздкого бронированного кузова вагонной компоновки с толщиной брони 10-12 мм. Свое имя машина получила в честь одной из лондонских гостиниц. Первоначально Dorchester планировали выпускать в четырех вариантах: как штабную машину (ACV), машину саперов-подрывников (ADV), установщик мин (AML) и бронетранспортер (APC). В 1941 году в качестве основного выбрали первый, штабной, вариант AEC Dorchester Armoured Command Vehicle - большой объем кузова как нельзя лучше подходил для подобных целей. Эта машина, иногда обозначавшаяся как Armoured Command Vehicle AEC 4x4 Mk I, весила 12,2 тонны и имела две модификации: первая - с радиооборудованием для дальней связи (HP), вторая – для ближней (LP). Экипаж составлял 7-8 человек. Первые машины поступили в британские части в Северной Африке в 1941 году и находились при штабах, а также в подразделениях связистов. В Африке три таких бронеавтомобиля были захвачены немцами, при этом один из них использовался как личный штабной автомобиль генерала Роммеля. В 1943 году 7 машин было отправлено в армию Австралии. На территории Зеленого континента их использовали до 1955 года. Британские «Дорчестеры», по всей вероятности, также состояли на вооружении и после войны. В инженерных подразделениях применялся другой вариант - вариант AEC Dorchester Armoured Demolition Vehicle (дословно – бронированная разрушающая машина). В его кузове перевозился компрессор и пнематические отбойные молотки, при помощи которых саперы делали в дорожном покрытии шурфы для закладки взрывчатки. Две машины британцы использовали в качестве обычного бронетранспортера. Всего с 1941 года было изготовлено 416 “Дорчестеров”.

AEC Matador (854/O854) (1940-1944)

Д ля Королевских ВВС строились трехосные полноприводные варианты «Матадора» - 10-тонные автомобили моделей 854 (с карбюраторным двигателем) и О854 (с дизелем). Они служили базой для монтажа различного аэродромного оборудования: топливозаправщиков, 10-тонных подъемных кранов Coles, установок для добычи кислорода и азота и т.п. Было изготовлено 1514 таких автомобилей.

AEС Matador Diacon (1942)

Е ще одной бронемашиной на шасси «Матадора» стала 6-фунтовая самоходная противотанковая пушка Diacon, специально созданная для действий в Африканской пустыне. Самоходка представляла собой автомобиль AEC O853, оснащенный одноместной бронированной кабиной, у которого в центральной части специального кузова размещалась бронированная поворотная рубка с 6-фунтовой (57-мм) пушкой, обслуживаемой расчетом из 3-х человек. В 1942 году было построено 175 таких самоходок, получивших прозвище «Желтый дьявол», которые с успехом боролись с итальянскими и немецкими танками, действуя из засад или маскируясь под обычный грузовик. После окончания боев в Африке часть машин продали Турции, а часть, демонтировав вооружение, переделали в транспортеры боеприпасов.

AEC Matador 3/4 tracked (1943)

Военный грузовик Matador хоть и был медлительным, но обладал неплохой проходимостью. Но англичане решили на этом не останавливаться и создали вот такой полугусеничный тягач на его шасси. Донором для гусеничного шасси послужил танк "Vallentyne". Гусеничная тележка занимала практически всю длину грузовика, и поэтому такие тягачи в английской литературе называются не half-tracked (полугусеничные), а 3/4 tracked. Других деталей об этом автомобиле нет, известно только, что в серию грузовик не пошел.

AEC Armored Command Vehicle (O857) (1944-1945)

В 1944-1945 годах выпускался тяжелый штабной бронеавтомобиль AEC O857, он же Armored Command Vehicle AEC 6x6 Mk I. Эта машина была создана на агрегатах грузовика AEC O854 и имела бронекорпус капотной компоновки с открытым верхом. Бронеавтомобиль выпускался в двух вариантах (для дальней HP и ближней LP связи), весил 17 тонн и оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем AEC A198 мощностью 150 л.с. и 4-ступенчатой КПП. Максимальная скорость достигала 48 км/ч. За версией Mk I последовала Mk II с более коротким носом и рамой на крыше, для крепления тента, который закрывал часть оборудования. Всего была выпущена 151 машина.

AEC O858 (1946-1948)

В середине 40х AEC изготовил партию полноприводных трехосных седельных тягачей модели O858. Большая часть из них (или все) предназначались для нефтяной компании Iraq Petrolium Co. Ltd. Грузовики работали в составе с 25 тонным полуприцепом.

AEC Matador Articulated Bus (1947-1951)

Грузовики с пассажирскими полуприцепами стали отличной высокоэффективной альтернативой автобусу в Австралии, особенно во время Второй Мировой Войны, когда поставки дабл-деккеров из Великобритании были затруднены. Седельные тягачи в то время не были настолько распространены как сейчас, но вместимость автобусов с полуприцепами уже тогда была оценена. В декабре 1947 г. пассажирские полуприцепы на деревянном каркасе стала изготавливать компания Parramatta Bus Co. из Нортмеда. В качестве тягача для этих прицепов использовался AEC Matador ( модель O853 ). Выбор тягача обуславливался тем, что после войны осталось довольно много таких шасси, для которых нужно было найти гражданскую работу. Шасси с колесной формулой 4х4 было укорочено в мастерских компании и поставлено в сцепку с 11.4-метровым пассажирским полуприцепом собственной разработки. Тягач получил полностью новый дизайн в стиле прицепа. Я знаю о 4х таких пассажирских автопоездах, которые работали в Parramatta. Одной из основных проблем, обнаруженных при эксплуатации, была сложность подгонки длинного автобуса к поребрику остановки. Было отмечено также несколько случаев, когда автобус уезжал с остановки без кондуктора, ввиду затрудненной видимости.

AEC Monarch MkIII (O345/3451)

Очередное третье поколение MkIII 7,5-тонной модели Monarch увидело свет в 1947 г. Внешне его можно отличить по характерному для AEC послевоенного времени изгибу нижней части кабины. Грузовики оснащались дизельными двигателями AEC объемом 7.7 литров мощностью 95 л.с. Привод тормозов стал пневматическим. Новинками на этой модели стали 5-ступенчатая коробка передач и роликовые подшипники в приводе задних колес.

AEC Mammoth Major 6 MkIII (2671) (1948-1960)

К апотная версия трехосного Mammoth Major третьего поколения оснащалась 11.3-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем с прямым впрыском топлива, 5-ступенчатой механической КПП и пневматическими тормозами. В 1956 г. появилась усовершенствованная модель 2621/2631 с измененным внешним видом. Тем не менее, модель 2671 выпускалась параллельно до 1960 г.

AEC Regal / Regent Merryweather TL (1949-1952)

В конце 1949 г. компания Merryweather изготовила первый из десяти 100-футовых поворотных лестниц. Лестница установлена на автобусном шасси AEC Regal с 9.5-литровым бензиновым двигателем Meadows и имела капотную компоновку. Первая пожарная лестница была отправлена в Surrey Fire Brigade, а в течение последующих 2х лет они отправлялись в Surrey, Lancashire (2 шт.). Central Area Scotland, Lanarkshire, Kingston-upon-Hull, Birmingham, Glamorgan и Somerset. 4х секционная лестница все еще использовала механический привод для выдвижения, подъема и поворота, а ее дизайн был практически идентичен довоенным моделям фирмы Merryweather. Часть таких лестниц была изготовлена на аналогичном автобусном шасси Regent MkIII.

AEC Regent MkIII Merryweather (1950-1956)

На автобусном шасси AEC Regent MkIII фирма Merryweather выпускала пожарные грузовики с 1950 по 1956 г. Всего было изготовлено 139 таких пожарных автомобиля, половина из которых ( 62 шт. ) использовалась в Лондоне. Шасси AEC Regent собиралось на заводе Maudsley Motors Coventry Works, а кузов был изготовлен фирмой Park Royal Coachworks из Лондона. Это был первый послевоенный дизельный пожарный грузовик. Он вмещал 100 галлонов воды, а производительность насоса составляла 1000 галлонов в минуту. На этом же шасси было изготовлено несколько пожарных лестниц.

AEC Majestic (3521/3531)

М одель Majestic появилась в производственной программе AEC еще в 1930 г. Это был капотный грузовик грузоподъемностью 6 т. В 1950 г. это имя получил 10-тонный грузовик с двигателем мощностью 125 л.с. и двумя передними управляемыми мостами, способный развивать максимальную скорость 56 км/ч. Грузовик выпускался в версии 3521 (1950-1956) и 3531 (1951-1957).

AEC Mammoth Major MkIII Lucozade (1953)

В 1953 г. для перевозки энергетических напитков Lucozade была создана специальная версия грузовика Mammoth Major MkIII. Кабина для него была произведена неподалеку от завода Lucozade автобусостроительной компанией University Coachworks Ltd., а бортовая платформа - фирмой Homalloy.

AEC Mercury MkI Duramin (GM4RA) (1953-1955)

В 1953 г. довоенная модель среднего класса Mercury возродилась в облике 2-осного автомобиля грузоподъемностью 7-8 т. Первое поколение модели GM4RA получило новую кабину фирмы Duramin, которая, впрочем, вскоре была сменена на другую, разработанную фирмой Park Royal. GM4RA расшифровывается Goods Medium-weight 4-wheel Right-hand control Air brakes (продовольственный среднетоннажный 4-колесный с правым рулем и пневматическими тормозами). Грузовик с левосторонним расположением рулевого колеса продавался на экспортных рынка под названием Monarch MkV ( модель GM4LA - left-hand-drive).

AEC Routemaster (1954-1968)

Routemaster — тип двухэтажного автобуса (даблдекер), созданный в 1954 году компанией AEC и эксплуатировавшийся в Лондоне с 8 февраля 1956 года по 9 декабря 2005 года. За это время «Routemaster» стал символом Лондона и, возможно, самым узнаваемым автобусом в мире.

«Routemaster» первой серии вводились в строй с 1959 года для замены троллейбусов. Этот процесс полностью завершился к маю 1962 года. Последующие серии «Routemaster» приходили на смену более старым моделям автобусов AEC Regent, Leyland Titan RTL и RTW. Последний «Routemaster» приступил к работе на лондонских улицах в 1968 году.

Автобусы первой серии имели длину в 8,4 метра (27 футов и шесть дюймов), более поздние «Routemaster» были длиннее — 9 метров (30 футов).

Автобус завоевал огромную популярность среди лондонцев и гостей британской столицы. Причиной этому была особенность конструкции автобуса — открытая платформа сзади, через которую осуществлялся вход и выход в автобус. Дверей автобус не имел. Открытая платформа позволяла быстро выходить и входить в автобус, при этом не только на остановках, но также и при стоянии на перекрёстке или в пробке. Некоторые даже считают, что эта возможность свободно выходить и заходить соответствовала английскому духу свободы.

Так как вход в автобус осуществлялся сзади, то водитель не мог продавать пассажирам билеты как на других автобусах, в которых вход осуществлялся через переднюю дверь, поэтому экипаж «Routemaster» состоял из двух человек — водителя и кондуктора. Если другие автобусы стояли на остановке до тех пор, пока водитель не «обилечивал» всех пассажиров, то «Routemaster» не страдали от таких задержек, так как кондуктор мог продавать билеты во время поездки.

Списание «Routemaster» началось в 1982 году, однако в 1992 году оставшиеся автобусы прошли ремонт, были установлены новые двигатели, отвечающие экологическим нормам. После этой модернизации срок автобусов был продлён и было получено разрешение на использование этого вида транспорта в течение десяти лет. С 2003 года «Routemaster» стали быстро исчезать с улиц Лондона.

Последний линейный выход «Routemaster» состоялся 9 декабря 2005 года. Последний рейс прошёл по 159 маршруту, который пролегает от Марбл Арч до железнодорожной станции Стритхэм. Вдоль всего маршрута стояли толпы людей, пришедших проститься с автобусом, который в течение почти пятидесяти лет был неотъемлемой чертой Лондона.

Основными причинами списания «Routemaster» были следующие: небезопасность открытой платформы, неудобство автобуса для пожилых, пассажиров с детскими колясками, инвалидов (вообще к 2017 году все средства общественного транспорта Великобритании должны быть доступны для данных категорий пассажиров), технический износ, а также цели экономии: современные автобусы не требуют кондукторов, обслуживание автобуса осуществляется одним водителем.

С другой стороны, этот автобус стал частью английской культуры, и завершение работы этих автобусов воспринималась обществом как акт культурного вандализма. К тому же роль кондукторов в салоне автобуса способствовала повышению безопасности пассажиров и снижению количества фактов вандализма в салоне автобусов. К тому же люди с ограниченными возможностями не получили больших плюсов от выпуска других типов автобусов, так как разрекламированные аппарели для инвалидов работали далеко не на всех машинах.

AEC Mercury MkII Park Royal 1/2 (GM4RA) (1955-1961) (1961-1965)

С 1955 г. модель Mercury получила новую кабину фирмы Park Royal со скругленными формами и обновленной облицовкой радиатора. Со временем она перекочевала на всю гамму AEC и ее сделали "визитной карточкой" фирмы, а Mercury стал одним из наиболее известных британских грузовиков своего времени. Его выпускали в многочисленных исполнениях с колесной базой 3,2-5,2 м, полной массой 12-14 т и оснащали различными кузовами. Специально для него разработали новый дизель рабочим объемом 7,7 л мощностью 112 л.с., синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, тормозную систему. Автомобиль развивал скорость 64 км/ч. Грузоподъемность второго поколения Mercury MkII увеличили до 10 т и предлагали с четырьмя вариантами колесной базы и двумя типами двигателей.

В 1961 г. кабина Park Royal обновилась. При внешнем сходстве с кабиной первого образца, эта построена на совершенно новом каркасе, имеет панорамное лобовое стекло и двери с наклонной оконной линией.

AEC Mustang (GM6RH) (1956-1961)

В 1956 г. на замену трехосной модели Majestic с двумя поворотными передними осями пришла обновленная модель Mustang. Она оснащалась кабиной Park Royal, как и другие грузовики AEC этого периода.

AEC Dumptruck 10 cu yd (3673M) (1957-1963)

На шасси грузовика Mammoth Major в 1957 г. началось изготовление тяжелых самосвалов Dumptruck 10 cu yd модели 3673M. Он оснащался стальной одноместной кабиной и кузовом объемом 10 куб. ярдов (7.6 куб.м). В 1963 г. на замену пришла обновленная модель 690 с кузовом того же объема.

AEC Mandator "The Indiaman" (1958)

На шасси грузовиков AEC было сделано несколько оригинальных конверсий. Одна из них так называемый "The Indiaman", в оригинале AEC Mandator 1958 года выпуска с оригинальным кузовом фирмы Herrington. Он использовался Paddy Garrow-Fisher на маршруте Лондон - Калькутта.

AEC Dumptruck 18 cu yd (HDK4) (1959-1965)

Самым большим грузовиком фирмы AEC стал 2х осный карьерный самосвал модели HDK4 с кузовом объемом 18 куб.ярдов (14 куб.метров). Самосвалы оснащались могучим 18-литровым двигателем AVT1100 мощностью 340 л.с.

AEC Mandator MkV (G4) (1959-1966)

В 1959 г. на свет появилось 5-е поколение модели Mandator, сразу после третьего ( MkIV не выпускалось, только некоторые автобусные шасси ). Грузовики получили кабину Royal Park и выпускались в версии G4RA с правым рулем и G4LA с левым. Очень популярными стали двухосные седельные тягачи Mandator. Наряду с кабинами Royal Park существовали и другие варианты кабин.

AEC Mogul/Majestic (GB4/GB6) (1959-1968)

Д ля выполнения специальных работ выпускались капотные грузовики Mogul GB4 ( 4х2, 1959-1967 ) и Majestic GB6 (6x4, 1959-1968). Это были довольно редкие модели, применявшиеся в качестве седельных тягачей или эвакуаторов. Грузовики оснащались 12.5-литровыми двигателями мощностью 250 л.с. Кстати, имя Mogul изначально использовалось фирмой Maudslay, а после ее приобретения компанией AEC, стало применяться и для обозначения собственных моделей.

AEC Mammoth Major 6/8 MkV (G6/G8) (1959-1966)

В 1959 г. представлено 5-е поколение самых тяжелых моделей AEC - трехосного Mammoth Major 6 ( модель G6 ) и четырехосного Mammoth Major 8 ( модель G8 ). Грузовики получили кабины компании Park Royal ( хотя ряд небольших фирм по-прежнему устанавливали кабины собственного производства). AEC производил только шасси с передней облицовкой, поэтому покупатель мог выбирать любую кабину на его усмотрение. Основным двигателем для самого тяжелого 8-ми колесного Mammoth Major 8 был AV691 объемом 11.3 литров.

AEC Matador MkII (4GM4RA) (1960-1965)

В 1960 г. на замену самой популярной модели AEC - полноприводному Matador O853 - пришло второе поколение 4GM4RA. Грузовик оснастили современной кабиной Park Royal. Полная масса грузовика составляла 14 т, колесная база 4039 мм, ширина 2438 мм. Mataror MkII выпускался как с правым, так и с левым расположением рулевого колеса, с лебедкой или без нее. Сам рулевой механизм был с усилителем. Двигатель - AV470, 6-цилиндровый дизельный мощностью 126 л.с. при 2200 об/мин. Коробка передач - 5-ступенчатая синхронизированная и 2-ступенчатая раздаточная коробка.

AEC Mandator (G4) (1960-1966)

Первые грузовики с кабиной Bollekens были построены на шасси AEC Mandator модели G4. Отличительной чертой ранней версии была "английская" установка кабины, когда передняя ось находилась практически сразу за передним бампером. А сама кабина имела немного выступающую переднюю часть.

Вторая версия кабины на шасси AEC Mandator модели G4 получила более широкое распространение. Грузовики наконец-то обрели "европейскую" компоновку, с передней осью, смещенной назад. Дизайн также европеизировался, а каркас кабины был полностью переработан. Кроме седельных тягачей выпускались также бортовые грузовики.

AEC Super Mammoth (1961-1965)

Для Южно Африканской железнодорожной компании (South African Railways Company) создали специальную версию Super Mammoth, оснащеную 18-литровым двигателем AV1100 от карьерного самосвала HDK4.

AEC Dumptruck 10 cu yd (DK6RAB) (1961-1962)

На усиленном шасси AEC Military в начале 60х выпускался тяжелый внедорожный самосвал модели DK6RAB. Он оснащался кабиной Park Royal и кузовом производства Edbro B&E объемом 10 кубических ярдов (.7,5 куб метров ). Существовала возможность заказать самосвал с колесной формулой 6х4.

AEC Marshal (GM6RA) (1961-1966)

И значально, имя Marshal носил довоенный трехосный грузовик, выпуск которого был прекращен в 1941 г. В следующий раз имя Marshal появилось только в начале 60х для обозначения трехосных грузовиков средней грузоподъемности. Модели оснастили кабинами Park Royal. Выпускали версии GM6RAS (6x2) и GM6RAT (6x4).

AEC Militant MkII (1962-1963)

В 1962 г. было изготовлено несколько прототипов модели Militant второго поколения. Это были грузовики с колесной формулой 6х6, 6-цилиндровым мультитопливным дизелем AV690 (11,3 л, 192 л.с.) и короткой цельнометаллической кабиной фирмы Park Royal с выпуклой передней облицовкой. В серию такие грузовики не пошли, а модель MkI на конвейере сменила MkIII в 1966 г.

AEC Mercury (1963-1966)

В 60-е гг. 7,5-тонное шасси Mercury 4x2 послужило базой для низкорамных авиатранспортабельных топливозаправщиков с емкостью цистерны 10 тыс. л и габаритной высотой 1880 мм, оборудованных съемными верхом кабины.

AEC 690 Dumptruck 10 cu yd (BDK6R) (1963-1971)

На смену модели 3673M в 1964 г. пришла новая - 690 Dumptruck BDK6R. Кабина и шасси грузовика были разработаны фирмой Thornycroft (AEC приобрела ее в 1961 г.). Модель оснащалась 11.3-литровым двигателем AEC AV690 мощностью 150-192 л.с. Грузовики также выпускались под маркой Aveling Barford. После приобретения компании AEC фирмой Leyland модель была модернизирована. Она получила более мощный двигатель AEC AV760 мощностью 160-265 л.с. Внешне можно отличить по фарам, переместившимся с решетки радиатора на передние крылья. Грузовик выпускался под марками AEC, Leyland (модель LD55), Aveling Barford и Scammell (какое-то время грузовики собирали на собственном заводе).

AEC Mercury / Monarch (TGM4) (1964-1977)

В 1964 г. после приобретения AEC фирмой Leyland, в ходе унификации их модельных рядов, все грузовики AEC получили кабины Leyland Ergomatic и стали как две капли воды похожи на грузовики Leyland. Самая легкая в гамме двухосная модель Mercury не стала исключением. В таком виде грузовики выпускались до 1977 г., когда практически все модели AEC были сняты с производства. Новый Mercury оснащали двигателем AV505 объемом 8.2 литра и мощностью 135-182 л.с. или 7.7 литровым AV471 мощностью 115-135 л.с. Грузовик выпускался в виде шасси с 4мя вариантами колесных баз, а также как седельный тягач. На некоторых рынках (например, Новая Зеландия) модель Mercury нызвалась Monarch.

AEC Mandator (TG4) (1965-1978)

Тяжелые двухосные грузовики Mandator также обновились в ходе оптимизации модельных рядов AEC и Leyland. Как и другие модели AEC, Mandator получил кабину Leyland Ergomatic. В основном модель Mandator выпускалась в версии седельный тягач для перевозки различных грузов. Кроме 6-цилиндровых двигателей, модель Mandator оснащалась могучим V8 (модель VTG4R, модель двигателя V800) мощностью 225 л.с. Годы производства 1968-1969. Часть грузовиков оснащалась кабинами с высокой крышей.

AEC » FV11061 Armoured Command Vehicle (1966-1972)

Компания Royal Ordnance на короткобазном шасси AEC Military MkIII выпускала 10 тонный бронированный командный грузовик (военное обозначение FV11061) с колесной формулой 6х6. Грузовик оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 226 л.с. В комплектацию входил кондиционер.

AEC Militant MkIII (O870/O880) (1966-1979)

В 1966 г. на смену первому поколению Militant пришло сразу третье MkIII (во втором поколеним Militant MkII было выпущено несколько прототипов). Это был 10-тонный грузовик О870 (FV11046) 6x6 полной массой до 28 т с дизелем AV760 (12,5 л, 226 л.с.), 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и рулевым механизмом с гидроусилителем. Вариант с левосторонним расположением органов управления имел индекс О880. В 1969 г. на базе 10-тонного грузовика был построен средний эвакуатор (FV-11044). Он пришел на замену Scammel Explorer, который в свою очередь был преемником модели Pioneer, и встал между тяжелым Leyland Martian и легким Bedford RL эвакуаторами. Эвакуатор был оснащен краном, который мог быть закреплен в центральном положении с подъемным весом 5.25 т, или по бокам - с подъемным весом до 4.75 т в зависимости от вылета стрелы. От грузовой версии эвакуаторы отличались более короткой колесной базой, 4х местной кабиной, большими колесами Michelin 16.00R20 и трехконтурной тормозной системой. Эвакуационная установка изготавливалась фирмой Scammel с использованием гидравлического крана Coles и лебедки Scammel. Похожие установки ставились на Leyland Explorer и Constructor. Эвакуатор на шасси Militant MkIII стал последней военной моделью фирмы AEC.

AEC Mandator (TG4) (1968-1972)

Последней моделью AEC с кабиной Bollekens была версия Mandator TG4. Ту же самую кабину от предыдущей версии на шасси Mandator G4 приспособили под новое оперение. Так, решетка досталась от кабин Leyland Ergomatics, которыми тогда оснащались все грузовики AEC, а вот нижняя часть передней панели кабины была другой. Сама кабина выпускалась в дневной версии и в варианте со спальным местом.

AEC 3VTG (1968-1969)

В 1968-1969 гг. был построен прототип (один или два) седельного тягача с кабиной над двигателем фирмы Motor Panels. Шасси имело полный индекс 3VTG6R9AE 090 Mk I. Предний и задний мост фирмы Leyland. На прототип установили новый двигатель 801 V8 и полуавтоматическую коробку передач. Задний мост был оснащен межколесными и межосевыми блокировками дифференциала. Педали сцепления не было. На грузовик установили моторный тормоз. Дальнейшее развитие модели было остановлено фирмой Leyland (она уже владела фирмой AEC на то время) и прототип был разобран.

AEC Marathon (2T25) (1973-1979)

Последней моделью фирмы AEC стала модель Marathon, которая представляла собой точную копию грузовика Leyland Marathon с логотипами AEC. Грузовики Marathon оснащались модифицированным двигателем AEC AV760, который оснастили турбонаддувом и дали название TL12. Трансмиссия Fuller RTO9509A. Кабина модели Marathon - это модифицированная кабина Leyland Ergomatic с новым оформлением передней части, увеличенной высотой. Она выпускалась в дневном варианте или со спальным местом. В 1979 г. модель Leyland Marathon (а соответственно и AEC Marathon) сняли с производства. Ей на замену пришла модель T45, а завод AEC был навсегда закрыт.

Aegir (1907-1909)

Aegir Automobilwerke Voigt & Gortatowski была основана в Берлине в 1907 году и выпускала автомобили до 1909 года.

Aeon (is 2000)

Английская фирма, основанная в 2000 году Джоном Хеуотом (John Hewat) и Китом Вудом (Keith Wood) в городе Кент.

Компания «Aeon» разработала автомобиль Aeon GT, который в течение нескольких недель тестировался и исследовался в Уорквишере, в фирме MIRA Ltd, которая имеет право сертификации автомобилей любого мирового производителя. Свой первый автомобиль для использования на дорогах фирма «Aeon» представила в ноябре 2003 г на «Exeter Kit Car Show». Сначала это были модели Spyder и Aero, а позже была добавлена Coupe-версия.

В январе 2007 года в «Aeon» в качестве клиента обратился Джастин Йейтс. Его заказ был выполнен через несколько месяцев, и на сегодняшний день Йейтс является партнером Джона Хьюитта и Кейта Вуда, отвечая за продажи авто этой марки на севере Англии. Aeon GT3 Spyder ScoobyDesign — так называется модель, владельцем которой является Джастин Йейтс. Автомобиль представляет собой GT3 с праворульным управлением, шасси и мотор в котором приспособлены к вождению на треках. Экстерьер авто эксклюзивен и выполнен по индивидуальному заказу.

Официальный сайт - http://www.aeonsportscars.com

Aeon GT³ Coupe/ Aero (2003-2008)

В 2003 году, после всех испытаний, проведенных мастерской, были выпущены две модели кит-кары компании Aero – Coupe и Aero. Первый из названия гласит, что это купе, ну Aero – экстремальная версия Coupe без крыши и некоторых примочек. Чисто гоночный автомобиль.

Про Coupe можно сказать следующее. Он представляет собой двухместный и двухдверный купе с возможностью убирания крыши, превращаясь в таргу. Двери открываются как двери Ламборгини в начале 2000-х. Оснащался такой кит-кар, весивший не более 900 кг 2-литровым 4-цилиндровым двигателем Ford Duratec и V-образный 6-цилиндровый 2,5 литровый двигатель Ford Duratec.

Модель Aero имело некоторые различия. Был установлен каркас безопасности, которые не давал автомобилю при перевороте раздавить пассажиров. Двери были обычно компоновки. Из-за малого веса, двигатели ставили уже меньшего литража и ассортимент стал намного больше. Ими являлись Ford Zetec/Duratec, Toyota 4AGE и Audi 1,8 Turbo. Динамика при это все равно была больше, чем у купе-версии.

К 2008 году компания встала на грани банкротства и осознания, что следует произвести смену модельного ряда. Все закончилось тем, что модели Coupe и Aero были сняты с производства к 2008 году. Выпуск составил не более 30 штук.

Aeon GT³ Spyder (is 2008)

К 2008 году, после реконструкции мастрской, сменился и модельный ряд. Теперь мастерская выпускала лишь новую модель Spyder, которая частично напоминала ушедний Aero.

Крыльев от Ламборгини больше не было, сохранился каркас безопасности, снилась оптика как передняя (из огромной прямоугольной в маленькую и круглую), так и задняя (увеличилось число фонарей).

О снащение двигателем не указано даже на официальном сайте, прикрытом где-то к 2007 году, но полагается, что 2-литровый движок от Ford. Динамика даже немного улучшилась по сравнению с моделью Aero. Во многом, это связано с правильным аэродинамическим кузовом, который полностью улучшили.

Судьба модели неизвестна, но по последним данным было собрано до 15 штук. Сейчас о судьбе модели и компании остается только лишь гадать.

Aero (1929-1951)

Чехословацкая фирма по производству автомобилей, основанная в 1929 году и закончившая свое существование в 1947 году.

После провозглашения независимости и создания республики Чехословакия в феврале 1919 года в пригороде Праги, небольшом городке Холешовице был основан авиационный завод «Aero—továrna létadel».  Сначала завод занимался ремонтом самолётов, но уже в том же году начал производство самолёта А1 собственной конструкции. В середине 20-х годов хозяин завода Кобес ищет дополнительные заработки, в связи с падением спроса на самолёты, по лицензии он начинает выпускать автомобильные кузова фирмы Weymann. Кроме этого завод стал изготавливать коляски для мотоциклов.

В 1926 году чешским инженером Бретиславом Новотны был сконструирован маленький, легкий, так называемый «народный» автомобиль, оснащенный системой воздушного охлаждения мотора. Автомобиль получил название Enka. Кобесу понравился автомобильчик и в 1929 году он покупает лицензию на этот автомобиль начинает производство автомобилей под именем Aero 10. Сам Новотны производил свои автомобили до 1932 года

С приходом к власти в Чехословакии нацистов завод продолжал выпускать автомобильную продукцию, но правда на нужды вермахта. В 1941 году производство автомобилей остановилось, завод перешел исключительно на авиационное производство.

В 1946 году по решению партии завод Jawa, который выпускал до войны и автомобили и мотоциклы, продолжает выпускать только мотоциклы. Однако еще до войны Jawa выпускала автомобиль модели Minor, которая была по сути лицензионной DKWF2. Во время войны на заводе Jawa спроектировали прототип Minor II. Производство этой новой модели и передали заводу Aero.

Minor II выпускался до 1951 года. В 1951 году был построен прототип Minor III, который должен был сменить Minor II. На автомобиль поставили 650 кубовый мотор мощностью 23 л.с. Однако правительство республики решило, что завод должен переключиться на производство самолётов. Завод выпускал истребители МиГ-19 и МиГ-21. Автомобили Aero увы остались в прошлом.

Aero 50 Dynamik by Sodomka (1938-1941)

В 1936 году, через 2 года после появление 30-й модели, выходит в свет более крупная 4-х цилиндровая 2-х литровая, переднеприводная машина. Двигатель сделан из 2-х моторов 30-ки. В отличие от 30-й модели, которая имела термосифонное охлаждение (как и все модели начиная с 10-ки), 50-ка оснащена водяной помпой и вентилятором радиатора. Тормоза получили гидравлический привод (с 1937 года их получила и 30-ка). Если предшественники 50-ки комплектовались в основном заводскими кузовами, то 50-ка в большинстве своём имела кузова сторонних изготовителей. Этих автомобилей было выпущено 1205 штук за 5 лет. К сожалению 50-ти сильные моторы этой машины не славились своей надёжностью.

Одним из поставщиков кузовов для 50-й модели был Иосиф Содомка.

Aero 50 Dynamik в кузове Sodomka производили с 1938 по 1941 год. Все модели немного отличались друг от друга, в стиле фар, радиатора и некоторых небольших деталей. Автомобиль был также известен под другим названием “Аризона”. Модель была переднеприводной, а двигатель имел четыре цилиндра с рабочим объемом в 1997 куб/см и мощностью в 50 лошадиных сил. Максимальная скорость равнялась 125 км/ч. Эти машины выпускались до начала войны, пока не была национализирована промышленость Чехословакии.

На сегодняшний день сохранилось всего 2 автомобиля — один на фото нашей коллекции, другой находится в США и требует реставрации.

Aero Minor (1946-1951)

Aero Minor — чехословацкий микролитражный переднеприводной автомобиль, выпускавшийся в Праге на заводах концерна LET Letecké závody в 1946—1951 гг.

История автомобиля восходит к 1934, когда основатель мотоциклетного завода Jawa Франтишек Янечек купил лицензию на производство автомобиля DKW F2 Meisterklasse 701. Это переднеприводная машина с двухтактным двухцилиндровым двигателем объёмом 684 см3 и мощностью 20 л.с. производилась на филиале завода в дер. Квасины в Восточной Чехии под маркой Jawa 700. В 1938 году ей на смену пришла модель собственной разработки, Jawa 600 (конструкторы Rudolf Vykoukal и Zdenek Kejval), благодаря своим компактным размерам ставшая известной под названием «Minor». Она получила двигатель новой конструкции объёмом 615 см3 и с кузовами 2-дверный 4-местный седан, 2-местный родстер и 2-местный кабриолет производилась до начала войны, а также в первые послевоенные годы (из старых запасов деталей). Перед войной Jawa Minor была самым недорогим автомобилем в Чехословакии (цена машины с кузовом родстер в 1938 году составляла 16 000 крон при средней месячной заработной плате государственного служащего около 1400 крон, а рабочего от 500 до 1000 крон).

Во время немецкой оккупации производство и разработка любой гражданской техники было строго запрещены. Тем не менее, и в этих условиях на мотоциклетном заводе Jawa в Праге, в то время полностью занятом ремонтом военной техники Вермахта, возникла подпольная мастерская, в которой было последовательно сконструировано и изготовлено целых пять прототипов будущего послевоенного автомобиля, названного Minor II. При этом разработчикам удалось под видом ремонта и опробования немецкой фронтовой техники не только собрать машины, но и провести их дорожные испытания (под вымышленной якобы немецкой маркой BWM и с похожей эмблемой). Параллельно там же возник и прототип знаменитого в будущем мотоцикла Jawa 250.

После освобождения Чехословакии и национализации всей крупной промышленности заводу Jawa пришлось сосредоточиться на производстве мотоциклов, удачную же модель новой микролитражки передали извечному конкуренту — Aero, после войны вошедшего в состав государственного концерна LET Letecké závody, чьи собственные разработки были признаны слишком дорогими для послевоенной экономики страны.

Aero Tech (///)

Дата основания ателье «Aero Tech» мало кому известна, однако, известно то, что с первых дней своего существования эта фирма занялась производством аэродинамических обвесов, светодиодных фар и различных аксессуаров для многих японских автомобилей. Свои проекты компания регулярно представляла на японских автошоу, удивляя отечественных автолюбителей уникальным стайлингом для спортивных, престижных и малолитражных автомобилей.

Тюнинг-ателье «Aero Tech» имеет несколько подразделений, которые занимаются модификацией определённых автомобилей. Отделение «Rando Ruy Lux» специализируется на доработке престижных суперкаров марок «Lexus» и «Toyota», подразделение «Rando Sports» предлагает модификацию для спорткаров этих и других японских марок, а брэнд «Avant» работает над улучшением внешнего вида двух седанов и среднеразмерного гибридного автомобиля марки «Toyota» под названиями Crown Majesta, Celsior и Prius.

Кроме того, фирма «Aero Tech» располагает тремя подразделениями «Rando», «Rando Black Edition» и «Rando Style» занимающимися люксовым, спортивным и смешанным стайлингом различных седанов, минивэнов, спорткаров, гибридных автомобилей и компакт-каров японского производства.

Что касается работ ателье «Aero Tech», то здесь стоит выделить комплекты тюнинга для седана Toyota Aristo и минивэна Nissan Largo W30.

Для престижного седана бизнес-класса Toyota Aristo специалисты из города Осака разработали уникальный комплект стайлинга серии «Rando Black Edition», который включал в себя спортивный аэродинамический обвес, новую головную оптику, глушитель из нержавеющей стали и дефлекторы для боковых окон. Бодикит состоял из широкого переднего бампера с противотуманными фарами, боковых порогов, массивного заднего бампера и спойлера на крышке багажника. Кроме того, тюнеры заменили решётку радиатора автомобиля.

Новый аэрокит для минивэна Nissan Largo W30 превращал автомобиль из обычного микроавтобуса в полноценную машину VIP-класса. Главной особенностью комплекта стайлинга был, конечно же, аэродинамический обвес, состоявший из боковых порогов, переднего и заднего бамперов, решётки радиатора, задних крыльев и мини-спойлера на крыше. Также мастера из «Aero Tech» установили на авто новую оптику, выполненную «под хрусталь», для противотуманных фар, а также хромированные глушители выхлопной системы.

Aerocar (1905-1908)

Американская компания, которая располагалась в Детройте, штат Мичиган. Была основана бывшим партнером по бизнесу Генри Форда – Александром Малкомсом. За все свое производство выпустила единственную модель с дальнейшими улучшениями. В 1908 году завод был продан компании Hudson.

Aerocar Model A (1905-1908)

Автомобиль должен был быть ответом на всю американскую верхушку. Ведь Малкомсон пытался продвинуть свой продукт и показать тому же Генри Форду, что он не хуже остальных. Правда Малкомсон целился в преимум сегмент. Автомобиль оснащался 24-сильным 4-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждение компании Reeves, которая нуждалась в партнерах по покупке их силовых агрегатов.

Автомобиль оснащался газовым освещением практически со всех сторон. Стояли амортизаторы от Hartford, панель приборов частично приобреталась от Gabriel. Была добавлена запаска на случай поломок. А если поломка серьезно, то ящик с инструментами и дополнительными запчастями вам поможет.

Цена автомобиля была около 2.800$. Под конец производства двигатель с воздушным охлаждением был заменен на двигатель с жидкостным охлаждением от той же компании Reeves.

Aerocar (1919-1920)

Aerocar являлся экспериментом в компании Aerocar Engineering Company, расположенной в Клептоне, Лондон. Компания занималась производством самолетов и в 1919 году решила сделать автомобиль. Это был двух моторный автомобиль с мощностью в 5 – 7 л.с. Присутствовало воздушное охлаждение от Blackburne и коробка передач от Sturmey-Archer. Кузов был как фюзеляж самолета.

Aerocar (1919-1920)

Aerocar стал ничем иным, как экспериментальным проектом британской авиационной компании Aerocar Engineering Company, которая старалась нажиться в послевоенное время, ибо продажи самолетов упали до минимума.

Автомобиль оснащался воздушным охлаждением от Blackburne и коробкой передач от Sturmey-Archer. Двигатель, который так и остался неизвестным, мог выдавать до 7 л.с. Отличительной особенностью для автомобиля той эпохи стало авиационная обшивка кузова, имеющие также хорошие аэродинамические показатели. Это был больше не серийный автомобиль, а скорее гоночный автомобиль.

Но деньги текли, а процесс шел медленно. Так что через год весь проект по созданию автомобиля был свернут.

Aerocar (1949-1969)

Название говорит само за себя. Компания по производству летающих автомобилей и располагалось в Лонгвью, штат Вашингтон. Выпустила в период 1949 по 1969 шесть летных образцов, но признания они так и не получили.

Aerocar N4994P (1949)

Модель N4994P (изначально именуемая как N31214) была построена в 1949 году и стала первой моделью в серии летающих автомобилей.

Автомобиль был покрашен в желтый цвет, а крылья были серебряными. Автомобиль находится в музее AirVenture в городе Ошок, штат Висконсин.

Автомобиль в полной комплектации и идеально сохранен. От земли ни разу не отрывался.

Aerocar N101D (1954)

М одель N101D принадлежит Иеллоустонской авиационной компании Грега Херрика, находясь в музее авиации.

Автомобиль уже взлетал и попадал на первые страницы обложек газет и журналов. После окончания периода летающих автомобилей – резко о нем все забыли.

Позднее, был привлечен коллекционерами. Цена на выставление составляет 1,25 млн. долларов.

По внешнему виду уже изменена решетка, увеличена задняя часть и лишены кое-какие неполадки.

Aerocar N103D (1956)

Модель N103D, возможно единственная приведенная к полной эксплуатации на взлетно-посадочных полосах.

Отличием является и покраска в красно-черный цвет. Компани я Aerocar старалась вывести свои автомобили на новый уровень, подняв их до служебных машин аэродрома.

В первые свои годы автомобиль служил часовым трафиком для самолетов, которые залетали и вылетали из аэродрома. За этот период автомобиль уже налетал 360 часов.

Далее, автомобиль попал в период санитарной службы при аварийных ситуациях. Автомобиль тогда специально окрасили в белый цвет с красными крестами на крыльях. После санитарной истории, автомобиль попал в службу аварийной полиции, работающий в качестве приемника на большие расстояния.

Автомобиль пытались пригнать к чему только вздумается, но уже к началу 70-х его надобность отпала. Прослужив тем самым 10 лет, автомобиль накатал почти 600 часов и даже более, но в 1977 году произошло неизбежное. При быстрой посадки было сломано шасси, тем самым, автомобиль перестал выполнять летную функцию. Повредился весь каркас. Заключение на запрещение летных действий было составлено к 1981 году. Автомобиль теперь в собственности Карла Фелинга и стоит около 2,2 млн $.

Aerocar N102D (1960)/ N107D (1966)

А втомобиль довольно известный. Покрашен в двухтонный цвет: зеленый и желтый.

Принадлежит Эду Суинни и находится на летной выставке Киссими.

Модель отличается от всех остальных тем, что он до сих пор может спокойно взлетать и использоваться по назначению. Причина этому была то, что это был последний Aerocar первой серии и автомобиль, о котором заботились всегда и не оставляли без присмотра.

О Н также отличался и тем, что был оснащен агрегатом О-360, который выдавал значительно больше сил, по сравнению со всеми автомобилями серии. Автомобиль был показан во многих шоу. Даже в 20-веке с Джеймсом Мэем по BBC.

Эд Суинни также пытается сотворить нечто подобное на базе N102D, назвав это Aerocar 2000.

Кстати, далее на базе N102D было сделано и второе поколение самолетов Aerocar – N107D. Отличий, правда, было очень мало. Разве что, новый силовой агрегат O-320 Lycoming, который дает 150 л.с. В остальном, разница комплектаций нет. Также содержится в гараже Суинни.

Aerocar N4345F (1968-1969)

Aerocar 3 поколения стал последним продуктом компании, созданный изначально из одного летного образца, который испытывали на полигоне. НО падение Aerocar'a потрепало ему внешний вид. Так что была принята идея улучшить силовой агрегат и изменить внешний вид.

Автомобиль был также оснащен передним приводом двигателем Lycoming O-320, который выдавал 150 л.с.. Салон и кузов, доработанные внешне и внутри.

После этого переоснащения, была взята идея о договоренности с компанией Ford, ведь автомобиль стал очень сильно похож на автомобиль. Небеса и машина тогда были очень близки. Но нет, договоренности не было совершено. В 1969 году все оснасти компании начали убирать, а единственный прототип серии Aerocar III и вовсе не взлетел. Aerocar же закрылась, поняв провальность своего проекта.

Модель N4345F сейчас же находится в музее Сиэтла.

Aerocarene (1947)

Идейный проект, который должен был стать серийным, чтобы показать аэродинамические идеи 30-х годов в послевоенное время.

Правда, идея не всем такая понравилась. Так что идея – стала идеей. Но многие французские идеи были применены в дальнейшем на массовых автомобилях, которые также выглядели передовыми. А плюсы от аэродинамики также были невероятными.

Aerocarene 700 (1947)

A erocarene 700 является французским проектом двух инженеров (Деспеноит и Боду), которые решили создать аэродинамичный и непохожий на всех автомобиль. Представлен он был в Париже в 1947 году.

Автомобилем являлся трехколесное купе, с аэродинамичным фюзеляжем. Для того чтобы сесть за руль, надо было сдвинуть до конца вперед по направляющим капот вместе с плексигласовым остеклением кабины (при этом оголялась лежащая на широкой передней панели запаска). При установленном на прежнее место передке можно было сдвинуть прозрачную часть кабины вперед (как фонарь на ранних истребителях) и получить некое подобие кузова тарга.

Интересной особенностью Aerocarene-700 было то, что фары, расположенные в крыльях, поворачивались вместе с колесами. Это значит, что головная светотехника, автоматически отслеживающая траекторию движения автомобиля.

Двигатель был взят от Renault 4CV. Это была рядна 4 с объемом в почти 700 куб. см. и дававшая 23 л.с. В связи с хорошей аэродинамикой и весом, автомобиль мог разгоняться до 130 км/ч и расходовал 4 л бензина на 100 км. В это можно поверить, если учесть, что французский автомобиль весил всего 280 кг (кузов у него был дюралюминиевый)

У автомобиля лобовое стекло было из триплекса, рулевое управление реечным, монтаж руля был предусмотрен и слева, и справа, тормоза имели гидравлический привод, задняя часть кузова для удобства доступа к двигателю поднималась.

На Париже была цель привлечь правительство и предпринимателей на поддержку выпуска этого автомобиля. Но в связи с тем временем, когда отсутствие разрешение на массовый выпуск и вообще выпуск автомобиля без определенных бумаг запрещается, дал осечку и идею с аэродинамичным автомобилем пришлось выбросить на помойку.

Aerocon (1978-1979)

Американская компания, находившиеся в Вентуре, штат Калифорния. Автомобиль брал основу от Porsche 914, в который включался двигатель, и коробка передач. В мастерской, правда, их не устанавливали, а делали это в дилерских центрах.

Система была довольно странной, что на неё уходили немалые деньги. Из-за этого выпуск автомобилей прикрылся, а компания прожила не более года.

Aerocon Boa Type S (1978-1979)

С борка автомобилей была налажена в Вентуре, штат Калифорния. Машина имела алюминиевый монокок с элементами кузова из фибергласа, в результате чего снаряжённая масса составляла всего 816 кг. Из габаритов можно сказать, Д/Ш/В составляли 4533/1676/1206 мм соответственно.

Готовые автомобили поставлялись без двигателя и коробки для избежания сертификаций по нормам выбросов. Покупателям давались рекомендации по установке двигателя от Porsche 914 c коробкой от Volkswagen, хотя места в моторном отсеке хватало и для более объёмных двигателей.

Планировалось выпускать по 200 машин в год, но из-за высокой цены проект пришлось свернуть, ограничившись только 15 экземплярами.

Aeroford (1920-1925)

Британская компания, расположенная в Бэйсватере и выпускала Ford Modell T в переделанном кузове. Автомобили имели 2,8 литровый 4-цилиндровый двигатель от Ford на 20 л.с. Компания пыталась продвинуть продукцию и показать как бы спортивную версию массового автомобиля. Успех и идея была недолгой. За год до прекращения Modell T, Aeroford прекратило своё существование.

AeroMobil (is 1990)

Проект Словакии на выпуск автомобиля прямиком в небо. Аэромобили компании являются одними из ведущих в этой сфере. Идея была начата еще в 1990 году. На данный момент, собрано уже третье поколение этих машин.

В 2015 году из-за аварии, проект ненадолго был приостановлен. Думается уже о создании 4 поколения.

Официальный сайт - http://www.aeromobil.com

Aeromobil V1.0 (1990-1994)

В 1990 году зарождается компания AeroMobil, которая решить поменять идеологию автомобильного транспорта и поднять его в небеса. Так безудержные инженеры из Словакии начали зарождать один из самых безумных проектов к началу 1990-х.

Идея взлететь на автомобиле угасли где-то к концу 70-х годов, поэтому было удивительно, что идея обрела второе дыхание. Первым проектом стала модель 1.0, которая в своей жизни никогда не взлетела. И вовсе не имела даже двигателя. В период 1990-1992 года создавался лишь макет, который должен был показать универсальное средство передвижения как на воде, так и на суше.

По габаритам, оно было не шире обычной фуры, так что с этой задачей ребята из AeroMobil справились, но назрели куча новых проблем. Первая из них, это двигатель, которому не находилось места в новом проекта. Второе – колеса, которые были уж очень маленьких размеров, что при посадке не играет в пользу пассажиров. Ну третьим блином оказалась сама аэродинамика. Нестандартный стиль был хорош только лишь в аэродинамической трубе. Наяву, кузов был с неудачной развесовкой.

Концепт лепили почти 4 года и на этом группа решила завершить, уйдя на небольшой отпуск и обдумывание новой идеологии.

Aeromobil V2.0 (1995-2010)

П осле неудавшиеся проекта с 1.0, были начаты новые иследования. И все привело к тому, что проект должен обладать большими автомобильными чертами, чем предыдущий проект, который был непонятно чем.

Так рождался проект 2.0, который до середины 2000-х находился лишь на стадии рисунков и эскизов. Ближе к 2006-2007 году началась сборка полноразмерного макета.

Из особенностей можно сказать, что пассажировместимость была такая же, колес стало на одно больше, конструкция стала более единой и компактной. Автомобиль по ширине даже стал меньше своего предшественика. Разве что задние крылья слегка вылезали.

Проект сильно напоминал автомобиль и самолет, поэтому на этом руководство решило остановиться и начинать устанавливать техническую часть и развивать концепцию.

Aeromobil V2.5 (2010-2013)

Бывший автомобильный дизайнер, который работал в Audi, BMW и Volkswagen, словак Штефан Кляйн создал летающий автомобиль под названием Aeromobil V2.5. Недавно прототип, на разработку и постройку которого ушло около двадцати лет, совершил первый полет. Об этом сообщает издание Gizmag.

Летающий автомобиль построен на стальном трубчатом шасси, на которое крепятся карбоновые панели кузова. Длина аппарата составляет шесть метров, ширина – 1,6 метра, а размах складывающихся крыльев равен 8,2 метра. Масса машины без топлива и пассажиров составляет 450 килограммов.

По словам Кляйна, такие габариты вполне позволяют автомобилю передвигаться по дорогам общего пользования, останавливаться на городских парковках и пополнять запасы топлива на обычных заправках.

Aeromobil оснащается 100-сильным бензиновым двигателем Rotax 912 с водяным охлаждением (такой же мотор имеет американский летающий автомобиль Terrafugia Transition), который отвечает как за вращение передних колес, так и за работу винта.

Машина способна разгоняться до 160 километров в час на земле, а в воздухе ее максимальная скорость составляет 200 километров в час. Дальность полета равна 700 километрам.

Ожидается, что на сертификацию Aeromobil потребуется около двух лет, после чего такой автомобиль можно будет запустить в серийное производство.

На данный момент наиболее известным разработчиком летающих автомобилей является американская компания Terrafugia. Три года назад ее модель под названием Transition прошла успешные испытания и была сертифицирована как легкий спортивный самолет. В мае американцы приступили к разработке машины с гибридной силовой установкой, которая получит систему вертикального взлета.

AeroMobil V3.0 (2014)

К омпания AeroMobil вывела на испытания третье поколение летающего автомобиля, который пока, правда, не получил названия.

На данный момент это одна из самых совершенных машин, способных подниматься в воздух. В ее основе лежит трубчатая рама, на которую навешаны панели из углепластика. Длина автомобиля составляет 6 метров, ширина равняется 2,24 метрам, а размах крыльев достигает 8,32 метров.

В движение аэромобиль приводит четырехцилиндровый двигатель Rotax 912 мощностью 100 л.с. Максимальная скорость новинки на земле равняется 160 км/ч, в воздухе он разгоняется до 200 км/ч. Производитель заявляет, что расход топлива по асфальтовому покрытию составит около 8 л на 100 км пробега, а в воздухе - до 15 л в час. Полного бака хватает на 875 км на земле или 700 км в полете. Стоит отметить, что для машины подходит обычное автомобильное топливо.

Взлет и посадку разрешено производить только со специально оборудованных взлетно-посадочных полос. Отметим, что для этих целей могут подойти также грунтовые или травяные полосы длиной не менее 250 м для взлета и 50 м для посадки. Для управления автомобилем необходимо иметь как автомобильное водительское удостоверение, так и лицензию пилота.

На сегодняшний день AeroMobil построил единственный экземпляр машины и сейчас активно занимается поисками инвестора для мелкосерийного производства транспортного средства. О ценах пока говорить рано, но, по предварительным данным, новинка будет оценена между «стоимостью суперкара и небольшого самолета».

В 2015 году из-за технических неисправностей AeroMobil V3.0 упал на землю. Сейчас автомобиль восстанавливается для продолжения тестированных полетов.

Aerts (1899)