3. Нижняя часть.

имеет камеру объемом 0,3 литра для увеличения объема в полости между поршнями. А также сообщение с ПМ. ТЦ, (ВТ), ВР и АТ.

Работа крана.

Торможение в режиме повторителя

Воздух от ВР поступает в полость над переключательным поршнем и далее через отверстие D= 0,8 мм в полость между поршнями и в камеру 0,3 литра. В результате 2-х дисковый поршень опускается и открывает клапан сообщения ПМ с ТЦ. Когда давление в ТЦ уравняется с давлением между поршнями, поршень вернется в исходное положение и позволит клапану закрыться. При утечках в ТЦ происходит подпитка.

Отпуск в 1 положении.

При нажатии на буфер происходит быстрая разрядка полости над переключательным поршнем, который поднимается под давлением ВР и перекрывает подпитку камер между поршнями и 0,3 литра. Воздух из этих камер уходит через буфер в атмосферу, под давлением ТЦ нижний поршень отрывается от клапана и сообщает ТЦ с атмосферой через отверстия в штоке и между дисками. За счет камеры 0,3 л возможен отпуск ступенями. В дальнейшем работа крана в режиме повторителя будет возможна только после полного отпуска тормозов краном № 394, когда ВР выпустит воздух из-под переключательного поршня, пружина вернет его на место и снова будет открыто сообщение ВР с полостями крана.

Проверки крана.

1. При переводе ручки крана из 2-го положения в 3-е , давление в ТЦ должно появиться только через 15-20 ⁰ поворота ручки. Этим гарантируется полный отпуск во 2-м положении.

2. Давление в ТЦ в тормозных положениях ручки крана должно быть согласно установленных норм.

3. Время наполнения ТЦ при переводе крана из 2-го в 6-е положения с 0 до 3,5 Ат должно быть 5-7сек., а если наполнение происходит через РД 404 , то не более 4 сек.

4. Время отпуска при постановке ручки из 6-го во 2-е положение с 3,5 до 0,5 Ат не более 13 сек. Дальнейшее снижение до 0Ат без контроля времени и без нажатия на буфер.

5. После полного отпуска 1-м положением в течении 2мин не должно появляться давление в ТЦ – проверка плотности переключательного поршня.

Регулировка крана

Грубая регулировка выполняется после ослабления крепления ручки. При этом поворотом стакана создают давление в ТЦ в соответствии с одним из тормозных положений, а затем в этом положении крепят ручку. Более точную регулировку, в том числе максимального давления выполняют регулировочным болтом, ослабив контргайку.

Неисправности крана.

1. Нет давления в ТЦ при торможении.

Причина:

-- излом регулировочной пружины,

-- заклинивание поршней,

-- проворот ручки на стакане,

-- засорение отв. D =0,8мм,

-- зависание переключательного поршня в верхнем положении.

2. Самопроизвольное торможение.

Причина:

--пропуск воздуха из ПМ в камеру 0,3л. ,

--пропуск переключательного поршня после отпуска 1-м положением,

--пропуск 2-х седельчатого клапана.

3. Отсутствие или замедленный отпуск.

Причина:

--засорение или замерзание атмосферных каналов,

--заклинивание поршней,

--пропуск или заклинивание переключательного поршня,

БЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

усл. № 367М

Предназначено для включения или отключения приборов управления тормозами в данной кабине. Исключает возможность управления режимом тяги из нерабочей кабины.

Устройство.

В корпусе установлен кулачковый вал, который в рабочем (нижнем) положении рукоятки воздействует на хвостовики 3-х клапанов, обеспечивая их открытое положение. В результате обеспечивается проход воздуха по магистралям ПМ, ТМ, ТЦ. Крайний кулачок вала при этом не воздействует на шток электроконтакта в схеме управления движением, который будет замкнут. При наличии давления в ТМ стопорный поршень входит в паз вала и фиксирует его. Для того, чтобы разблокировать устройство, необходимо разрядить ТМ до давления менее 1-1,5 АТ.

При повороте рукоятки вверх кулачковый вал освобождает клапаны и они под действием пружин закрываются. Крайний кулачок воздействует на шток и размыкает электроконтакт. При зарядке ТМ вал БУ в нерабочей кабине так же фиксируется.

На трубопроводе ТМ установлен, совмещенный с БУ комбинированный кран, с помощью которого можно перекрыть сообщение КМ усл.№394 с ТМ или сообщить ТМ с АТ.

Проверка проходимости БУ усл. №367М.

Выполняется в 1-м положении крана усл.№394, при неработающем компрессоре и отсутствии расхода воздуха из ПМ. При открытии концевого крана ТМ со стороны проверяемого устройства замеряют время снижения давления в ПМ с6,0 до 5,0 АТ, которое должно быть не более 12 секунд на 1000 литров объема ГР.

* При отсутствии фиксации вала БУ стопорным поршнем происходит дутье воздуха через контрольное отверстие.

В случае пропуска воздуха через БУ возможно сообщение :

--- ПМ с ТМ при выключенной БУ, при этом чтобы включить БУ необходимо разрядить ТМ комбинированным краном,

--- ПМ через кран усл.№ 254 с магистралью ТЦ(ВТ), при этом в рабочей кабине нет возможности отпустить тормоза краном усл. № 254, если не поставить его в нерабочей кабине в отпускное положение.

--- пропуск из ПМ, ТЦ или ТМ в АТ компенсируется работой компрессора и кранов усл. №394 и №254.

Воздухораспределитель усл. № 292.

Выпускается с 1959 г. установлен в комплекте с ЭВР усл. № 305.и крепится к его рабочей камере. На пассажирских вагонах комплект крепится к фланцу ТЦ. По своим свойствам является непрямодействующим, истощимым и мягким.

Устройство.

1. Магистральная часть. В направляющей втулке с 3-мя радиальными отверстиями диаметром 1,25 мм установлен магистральный поршень, который разделяет две камеры: магистральную МК и золотниковую ЗК. С левой стороны поршень имеет кольцевой поясок с отверстием диаметром 2мм. В вырезе штока поршня установлены два золотника: главный с осевым зазором 7мм и отсекательный с зазором 0,3 мм, которые прижаты к зеркалу пружиной. Слева от штока выполнено отверстие диаметром 0,9мм к ЗР и установлен буфер с пружиной 1,5 кгс. В расточке корпуса установлена переключательная пробка, имеющая три рабочих положения(режима): короткосоставный К, длиносоставный Д, и ускоритель выключен УВ.

Режим	Применение	Время отпуска, с	Время наполнения ТЦ, с
К	до 20-25 вагонов	9-12	5-7
Д	при длине состава более 20-25 вагонов , а также в грузовом поезде.	19-24	12-14
УВ	Если ускоритель срабатывает при служебном ускорении	19-24	12-14

2. Камера дополнительной разрядки имеет объем 1 литр. В корпусе установлен фильтр и буфер с пружиной 10 кгс.

3. Ускоритель экстренного торможения имеет сообщение с ТМ и атмосферную пробку, канал в которой перекрыт срывным клапаном. Клапан нагружен пружиной со стороны ускорительного поршня. На поршень действует пружина, затяжка которой соответствует давлению 3 кгс / см². Поршень входит в зацепление с клапаном зазором 3,5мм. Для прохода воздуха в полость над поршнем в направляющей втулке выполнено отв.D = 0,8мм.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭП70. Пассажирский тепловоз ТЭП70 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямо действующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом. Для получения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:     1-я ступень - при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см2;     2-я ступень - при экстренном торможении со скорости более 60 км/ч (при выключенном реостатном тормозе) и падении давления в тормозной магистрали ниже 4,0 кгс/см2 с давлением в тормозных цилиндрах 6,0 кгс/см2.

Рисунок 2.11. Пневматическая схема тепловоза ТЭП70

   На тепловозе (рис. 2.11) установлен двухступенчатый компрессор (К) ПК-5,25 с приводом от электродвигателя. Компрессор через обратный клапан (КО1) № Э-155 нагнетает сжатый воздух в два последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 500 л каждый, откуда воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД совместно с датчиком-реле давления (РДК) типа ДЕМ102. Эти устройства при давлении сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см2 обеспечивают отключение электродвигателя компрессора, а при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 включение электродвигателя компрессора, то есть возобновление нагнетания воздуха в главные резервуары.     На напорном трубопроводе компрессора установлены три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э-216. отрегулированные на давление 10 кгс/см2 и система осушки сжатого воздуха (СОВ) с разобщительным краном 7. Разобщительный кран 7 открывается в случае выхода из строя СОВ.     Из ПМ сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254 и к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395, а через разобщительные краны 2 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. Из питательной магистрали через редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348, фильтры (Ф) № Э-114 и обратные клапаны (КО2, КО3) № Э-175 происходит зарядка соответствующих питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по кгс/см2, 78 л каждый. Редукторы РЕД1 и РЕД2 отрегулированы на давление 6,0 кгс/см2. Теми же путями сжатый воздух подходит к реле давления (РД1, РД2) № 404. Одновременно с зарядкой резервуара ПР1 сжатый воздух под давлением 6,0 кгс/см2 через разобщительный кран 8 подходит к электропневматическому клапану (ВТЗ) типа КП-53. Из ПР1 через разобщительный кран 3 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348 воздух подходит к электропневматическому клапану (ВТ2) типа КП-53, РЕДЗ понижает давление воздуха с 6,0 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2.     Через КМ1 (КМ2) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух доходит в тормозную магистраль (ТМ), откуда через разобщительный кран 1 подходит к ЭПК, к скоростемеру (СЛ), а также к датчикам-реле давления (РДТЗ, РДТЗ) типа ДЕМ102. Из тормозной магистрали через воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л.     Датчик-реле давления РДТЗ предназначен для сбора схемы реостатного тормоза и одновременного блокирования автоматического пневматического тормоза при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см2.     Датчик-реле давления РДТ4 предназначен для обеспечения второй ступени нажатия тормозных колодок при экстренном торможении, скорости движения более 60 км/ч и падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см2.     Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки тепловоза в холодном (недействующем) состоянии.     При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД1, которые срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2. На трубопроводах от реле давления к ТЦ установлены дроссели Др1, Др2 диаметром 7 мм.     Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющих камер повторителей РД1, РД2, которые, в свою очередь, срабатывают на отпуск и опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.     Выпуск воздуха из управляющих камер РД1 и РД2 (фактически из тормозных цилиндров обеих тележек) можно произвести также вручную посредством выпускных клапанов 4 (№ 31), установленных в кабине машиниста. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть ТЦ типа ТЦР10У1 диаметром 10".     При скорости движения менее 60 км/ч и торможении поездным краном машиниста (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение ВР № 292 или электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305. При этом воздух из ЗР наполняет ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 20 л и через переключательный клапан № 3ПКЗ, электроблокировочный клапан (ВТ1) типа КПЭ-99, катушка которого при выключенном реостатном тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.     Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объем управляющих камер повторителей, что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ. Так, объем ЛТЦ 20 л обеспечивает в ТЦ давление 3,8 – 4,0 кгс/см2 при зарядном давлении в ТЫ 5,0 -5,2 кгс/см2.     Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны № 3ПК1 и № 3ПКЗ сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, которые, в свою очередь, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ соответствующих тележек.     Для отпуска ЭПТ тепловоза на пульте управления предусмотрена специальная кнопка, при нажатии которой разрывается цепь питания отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.     При падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см2 при экстренном торможении и скорости движения более 60 км/ч замыкаются контакты РДТ4, которые совместно с контактами скоростемера (60 км/ч) подают питание на катушку электропневматического клапана ВТЗ. Последний через переключательные клапаны № 3ПК2, № ЗПКЗ, электроблокировочный клапан БТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 6.0 кгс/см2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление. При этом переключательный клапан № 3ПКЗ перекрывает проход воздуха в управляющие камеры повторителей от ВР, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см2.     При снижении скорости движения менее 60 км/ч контакты скоростемера разрывают цепь питания катушки электропневматического клапана ВТЗ, который через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2. Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см2 клапан № 3ПКЗ под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3.8 - 4.0 кгс/см2.     При включенном реостатном тормозе его схема может быть собрана как действием поездного крана машиниста, так и контрольном машиниста (или специальным тормозным контроллером, установленным на пульте управления).     При служебном торможении КМ и скорости движения более 15 - 20 км/ч при появлении давления 0,3 – 0,4 кгс/см2 в магистрали ВР замыкаются контакты датчика-реле давления (РДТ1) типа ДЕМ102, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1. Последний перекрывает проход воздуха из ЗР в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Таким образом, при включенном электрическом тормозе пневматический тормоз автоматически отключается.     При снижении скорости движения менее 15 - 20 км/ч или при срабатывании защиты схема электрического тормоза автоматически разбирается. При этом катушка ВТ1 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через ВР или ЭВР. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью.     При экстренном торможении КМ и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см2 замыкаются контакты датчика-реле давления РДТЗ, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1, который, в свою очередь, блокирует действие пневматического тормоза. Действие реостатного тормоза обеспечивает предельные тормозные характеристики с ограничением максимальной тормозной силы. Если при этом тормозной ток упал ниже 150 А или сработала защита электрического тормоза, то катушка ВТ1 обесточиться и произойдет переход на пневматическое торможение от ВР, Если защита электрического тормоза сработает при скорости движения более 60 км/ч, то дополнительно получит питание катушка ВТЗ, что приведет к переходу на пневматическое торможение с давлением в ТЦ 6,0 кгс/см2.     Электрический тормоз может также включаться контроллером машиниста (или специальным тормозным контроллером) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью 12-ти позиционного переключателя тормозной силы. В этом случае при снижении скорости движения менее 15 - 20 км/ч или при срабатывании защиты электрический тормоз отключается. При этом получает питание электропневматический клапан ВТ2, который через переключательные клапаны № 3ПК2, № 3ПК3, электроблокировочный клапан ВТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 2,0 кгс/см2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление, то есть происходит процесс автоматического замещения реостатного тормоза пневматическим. При установке рукоятки тормозного контроллера в 0-е положение обесточивается катушка ВТ2, который через свою клапанную систему сообщает управляющие камеры РД1, РД2 с атмосферой. Реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.     При включенном электрическом тормозе возможно подтормаживание тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в ТЦ не более 2,3 кгс/см2. При большем давлении в ТЦ схема реостатного тормоза разбирается за счет размыкания контактов датчика-реле давления РДТ2, установленного на МВТ.     В случае разъединения соединительных рукавов между тепловозами, работающими по системе многих единиц, или при саморасцепе таких тепловозов их торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителей каждого тепловоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратных клапанов КО2, КО3.     Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 2 к ЭПК, разобщительный кран 6 между ГР и разобщительные краны 3 и 8. Открыть кран 5 холодного резерва и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д». Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.     После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Кран усл. №254.

Устройство.