Грузовой авторежим усл. № 265.

Авторежим предназначен для регулирования давления в ТЦ грузового вагона в зависимости от его загрузки.

Корпус авторежима крепится на хребтовой балке рамы вагона (подрессоренная часть) и подвижным упором взаимодействует с неподрессоренной балкой рамы тележки. На порожнем вагоне между упором и опорной площадкой балки должен быть зазор до 3 мм. При загрузке вагона зазор ликвидируется.

Переключатель грузовых режимов ВР устанавливают при чугунных колодках на «Груженый», а при композиционных колодках, на «Средний» режим. Рукоятку переключателя убирают. На вагоне должен быть трафарет «АВТОРЕЖИМ».

УСТРОЙСТВО.

1. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

В корпусе установлен шток, который в нижней части имеет вилку с упором.

Шток шарнирно соединен с демпферным поршнем и ползуном, к которому крепится сухарь (упор). Вся система нагружена пружинами. Демпферный поршень имеет отверстие D=0,5 мм и выполняет роль пневматического гасителя колебаний. Сухарь служит точкой опоры двуплечего рычага и данная система обеспечивает его стабильное положение независимо от ударных нагрузок и вертикальных колеюаний со стороны неподрессоренной части.

2. Пневматическая часть.

Имеет сообщение с ВР 483 и ТЦ. В корпусе установлены:

1. Нижний поршень, на который справа действует пружина и давление воздуха со стороны ВР

2. Верхний поршень с полым штоком, на который пружина действует слева, а справа полость сообщена с ТЦ, а поршень взаимодействует с двухседельчатым клапаном.

Штока поршней взаимодействуют с двуплечим рычагом, соотношение плеч которого относительно упора зависит от загрузки вагона.

Принцип действия.

Основан на равновесии двуплечего рычага, которое обеспечивается равенством моментов, относительно точки опоры. При этом рычаг занимает вертикальное положение, а наполнение ТЦ прекращается – перекрыша.

Пример.

Если загрузка вагонов увеличивается, то точка опоры перемещается по рычагу вверх. Верхнее плечо, на которое действует давление ТЦ, уменьшается и поэтому для равновесия необходимо создать в ТЦ большее давление.

РАБОТА.

В исходном положении поршни под действием пружин поворачивают рычаг по часовой стрелке, при этом верхний поршень открывает двухседельчатый клапан для сообщения ВР с ТЦ. При срабатывании ВР на торможение сразу создается определенное давление на нижний поршень и начинает увеличиваться давление в ТЦ. При этом поршень разворачивает рычаг против часовой стрелки, пока не наступит равновесие моментов и клапан не закроется – перекрыша с подпиткой ТЦ.

При срабатывании ВР на отпуск, падает давление на нижний поршень, верхний поршень под давлением ТЦ перемещается влево, отрывается от клапана и через канал в штоке поршня ТЦ сообщается с атмосферой АТ. При остаточном давлении в ТЦ 0,4 – 0,5 Ат пружина перемещает поршень вправо, он открывает клапан, и остаток воздуха уходит в атмосферу через ВР. Клапан остается открытым до следующего торможения.

Неисправности.

Заклинивание штока на груженом вагоне приведет к тому, что после разгрузки Авторежим продолжает создавать в ТЦ большое давление. При этом колесные пары вагона могут пойти юзом, что приведет к образованию ползунов. При осмотре такого вагона будет обнаружен большой зазор между упором авторежима и балкой рамы тележки – 40 – 50 мм. Кольцевой поясок упора уйдет в корпус и не будет виден. ВР данного вагона необходимо отключить.

При неисправности демпферного устройства упор авторежима беспорядочно перемещается относительно рычага, равновесие постоянно нарушается и при торможении происходит частое наполнение и выпуск воздуха из ТЦ. В результате значительно возрастает расход воздуха из ТМ.