21. Проектирование продольного профиля надвижной части сортировочной горки

Профиль надвижной части горки должен обеспечивать трогание с места одним локомотивом полновесного состава наименьшей длины, остановившегося при самых неблагоприятных условиях скатывания первым вагоном на вершине горки, и сжатие сцепных приборов, достаточное для расцепки вагонов.

Допустимый средний подъем надвижной части профиля:

где - касательная сила тяги горочного локомотива при трогании с места, Н;

- вес соответственно состава и локомотива, кН;

- удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/кН;

- средняя нагрузка от оси вагона на рельсы, кН;

- дополнительные сопротивления на стрелочных переводах и кривых.

где - количество стрелочных переводов и сумма углов поворота на участке l_c.

Условию достаточного сжатия сцепных приборов удовлетворяют два варианта продольного профиля надвижной части горки:

1) перед сопрягающей кривой горба горки устанавливается подъем крутизной 8-10‰ на протяжении 50 м, а предыдущий участок пкти надвига проектируется на подъеме 1-2‰.

2) перед сопрягающей кривой горба горки проектируется подъем крутизной в среднем 12-16‰ на протяжении 150-100 м, а предыдущий участок пути перед подъемом располагается на горизонтальной площадке длиной около 350 м или на подъеме не круче 1‰, разность крутизны этого и смежного элемента не должна превышать 25‰.

Суммарная величина сопрягаемых уклонов на перевальной части горки не должна превышать 55‰. При невозможости выполнить это условие на надвижной части перед вершиной горки проектируется элемент подъемом не менее 5‰ и длиной не менее 10 м. Примыкающий к разделительному элементу участок надвижной части предусматривают длиной не менее 20 м. Суммарная величина уклонов этого участка и скоростного уклона не должна превышать 70‰.

22. Проектирование продольного профиля спускной части сортировочной горки

Продольный профиль сорт. Горки состоит из надвижной, перевальной и спускной частей с сорт. Путями. Допустимый средний подъем надвижной части профиля горки должен обеспечивать троганье с места и интенсивный разгон одним лок-вом полновесного состава наименьшей длины, остановившегося при самых неблагоприятных условиях скатывания первым вагоном на вершине горки и сжатие сцепных приборов, достаточное для расцепки вагонов исходя из условия:

- от вершины горки до вершины угла поворота вертикальной сопрягающей кривой;

- от вершины угла поворота вертикальной сопрягающей кривой до начала первого скоростного участка;

- первый скоростной (до середины предстрелочного участка первой разделительной стрелки или до центра первого стрелочного перевода плюс 2–3 м);

- второй скоростной (до точки, расположенной перед первой тормозной позицией за 2–3 м);

- первой тормозной позиции (до конца первой тормозной позиции плюс 2 м);

- промежуточный между тормозными позициями (до точки, расположенной перед второй тормозной позицией за 3 м);

- второй тормозной позиции (до конца второй тормозной позиции плюс 3 м);

- стрелочной зоны (до наиболее удаленного предельного столбика пучка);

- сортировочного пути до начала третьей тормозной позиции (не доходя 3 м);

- третьей тормозной позиции (до конца третьей ТП плюс 3 м);

- сортировочного пути до расчетной точки.

Если разность сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей превышает 55‰, то на надвижной части устанавливают разделительный эл-т, длиной не менее 10м и крутизной не менее 5‰.

Проктиров-е прод. Профиля спускной части горки явл. Многовариантной задачей. Критерием оптимизации параметров конструкции прод-го профиля спуск. Части явл. Реализация макс. Скорости роспуска при обеспечении безопасности сортировки вагонов. В этом случае скорости движ-я отцепов на спуск. Части горки должны быть максимальны и примерно равны на разл. Эл-тах плана горловины.

По своей конструкции прод. Профиль спускн. Части горки должен иметь вогнутое очертание близкое к циклойде. В этом случае уклон каждого послед. Эл-та профиля, начиная со 2-го эл-та не должен превышать уклон предыдущего.