1.3.3. Технология работы речного транспорта

– несамоходными баржами (методом толкания при расположе­нии буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на 20–25%);

– секционными составами-тяжеловозами (6–8 барж) общей грузоподъемностью до 23 тыс. т;

– групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. График особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения;

– на одном судне можно отправить грузы по одному или нескольким адресам.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта: необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее со­став вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, Волго-Балтийский – 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования болыпетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской – 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский – 222 км, им. Москвы (1932–1937) – 128 км (И шлюзов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта.

Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям – 4500 км.

Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации; развитие систе­мы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река–море», появившихся еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом; секци­онных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъем­ности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); судов-катамаранов (мелкосидящие суда типа «Заря» с осадкой 0,45 м при пассажировместимости 86 человек и скорости 40 км/ч при посадке-высадке на необорудо­ванный берег; запатентованы во всех ведущих странах мира); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих ско­рость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован проект лихтерного причала, осуществляющего перегрузку при за­нятости основных причальных линий порта); увеличение грузоподъ­емности судов (себестоимость снижается на 25–30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизиро­ванных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция име­ющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мур­манск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.

Совершенствование системы «река–море» имеет осо­бое значение для дальнейшего развития речного транспорта, так как позволяет использовать суда после закрытия речной навигации на морских незамерзающих участках, что дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье.

Суда типа «река–море» охотно фрахтуются зарубежными фир­мами.

Классификация подвижного состава речного транспорта пред­ставлена на рис. 1.1.

Рисунок 1.1 Классификация подвижного состава речного транспорта