Р ис. 1. Структура грузооборота магистральных видов транспорта в 2008 году

Рис. 2. Структура пассажирооборота магистральных видов транспорта в 2008 году

Городским электротранспортом (трамваи, троллейбусы и метрополитены) перевезено примерно 18 млрд. пассажиров. Поэтому в общем объеме пассажирских перевозок доля железных дорог относительно невелика (5,9%).

Таблица 1

Структура грузооборота по видам транспорта, %*

	1992	1995	2000	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Транспорт - всего	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
в том числе:
железнодорожный	40,0	32,9	37,7	38,0	39,0	39,5	39,7	40,6	42,6	42,8
автомобильный	5,2	4,2	4,2	4,2	4,0	4,0	4,2	4,1	4,2	4,3
трубопроводный	43,7	51,5	52,7	52,8	53,1	52,9	52,9	52,1	50,2	49,8
морской	8,2	8,8	3,4	2,8	2,0	1,5	1,3	1,3	1,3	1,7
внутренний водный	2,8	2,5	2,0	2,1	1,9	2,0	1,9	1,8	1,7	1,3
воздушный	0,0	0,0	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1

* - по данным Росстата

Таким образом, из приведенных данных видно, что железнодорожный транспорт России по объемам транспортной работы занимает первое место при перевозках грузов и второе (после автотранспорта) по пассажирским перевозкам. Различия удельных весов видов транспорта по грузообороту и объемам перевозок связаны с различной величиной средней дальности перевозок на каждом из них. Так, средняя дальность перевозки грузов на железнодорожном транспорте в 2008 году составила  1615 км, на автомобильном – 27 км, на морском - 2230 км, на речном - 647 км, на нефтепроводном - 2273 км. Значительные различия также в средней дальности поездок пассажиров по видам транспорта.

В условиях рыночной экономики создаются объективные предпосылки оптимального распределения перевозок между видами транспорта на основе конкуренции и потребительских предпочтений пользователей с учетом технических, технологических, экономических и качественных характеристик предлагаемых транспортных услуг и условий перевозок. При этом происходит взаимное проникновение видов транспорта в ранее завоеванные сферы (ниши) транспортного рынка, как это произошло с перевозкой контейнеров, значительная часть которых ушла на автотранспорт, несмотря на более высокие автомобильные тарифы. Основную роль в данном случае сыграло качество транспортного обслуживания, возможность доставки контейнеров автотранспортом по схеме от двери до двери и часто с более высокой скоростью.

В связи с этим очевидно, что в современных условиях место того или иного транспорта в транспортной системе страны зависит не только от его производственных мощностей, но и от уровня организации работы, качества транспортного обслуживания, маркетинговой стратегии управления затратами и тарифами.

Централизованное управление перевозочным процессом, сложившееся на железнодорожном транспорте, позволяет обеспечивать его высокую экономическую эффективность. Себестоимость перевозок на железных дорогах одна из самых низких на транспорте (380 коп / 10 прив. т-км). Уровень производительности труда составляет 2760 тыс. прив. т-км на одного работника, что значительно выше, чем на автомобильном и воздушном транспорте.

Железные дороги несколько уступают другим видам транспорта по качеству транспортного обслуживания, что связано с техническими особенностями его работы, недостаточной разветвленностью рельсовой сети по территории страны, нехваткой современных транспортных средств, недостатками в организации перевозочного процесса и транспортного сервиса для клиентуры.