13. Принципы проектирования вторых путей. Комплексность проектных решений. Учет непрерывности движения поездов.

Проектирование плана второго пути, особенно при наличии на су­ществующем пути значительного числа кривых, является "одним из наиболее сложных и трудоемких разделов проекта второго пути. Для обеспечения безопасности движения поездов план второго пути должен быть запроектирован так, чтобы его сооружение, а также движение рабочих поездов в период строительства не нарушали поездной работы по существующему пути. Проектом должна быть обеспечена также возможность выполнения последующей реконструкции существую­щего пути без переустройства вновь построенного второго пути и без нарушения условий нормальной эксплуатации последнего.

Исходными данными для проектирования второго пути являются:

- план существующего пути;

- продольный профиль;

- данные о принятой сторонности второго пути;

- данные об участках, на которых необходимо устройство раздельного земляного полотна или его размещение на уширенном междупутном расстоянии;

- схемы главных путей в пределах раздельных пунктов.

При проектировании плана второго пути ось существующего пути рассматривают как базисную линию. Положение оси второго пути опре­деляется расстоянием от оси первого пути, называемым междупутьем, или междупутным расстоянием.

На особо сложных участках линии (при косогорности, наличии противодеформационных сооружений и т. п.) задачу расчета плана решают путем последовательных приближений — выполняют комплексное проектирование плана, продольного и поперечных профилей на основе взаимной увязки решений по каждому из этих элементов проекта.

Расчет обычно ведут в следующем порядке:

- параллельно и независимо от плана линии проектируют продольный профиль и поперечники из условия их наибольшей целесообразности;

- формируют решение, общее по этим элементам проекта, путем их взаимной корректировки и определяют требуемые и допустимые смеще­ния оси пути в каждой расчетной точке;

- намечают решение по плану линии, по которому корректируют проектировку продольного и поперечных профилей.

 

 

13. Нормы и требования по проектированию реконструкции железных дорог и вторых путей

Требования:

1) На кривых участках пути, при расположении второго пути с наружной стороны кривой, расстояние от оси второго пути до новой бровки земляного полотна (3,25 или 3,5 м) увеличивается от 0,1 до 0,5 м в зависимости от радиуса кривой . Кроме того, необходимо увеличивать междупутье на величину габаритного уширения Δг.у., предусмотренную ГОСТ 9238-73 .

2) Минимальная ширина обочины существующего земляного полотна со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,4м. Если эта норма не обеспечивается, допускается увеличивать расстояние между эксплуатируемым и проектируемым главными путями.

3) Если поперечные профили размещаются в пределах расстроенной (сбитой) кривой, то от ее оси откладывают с учетом направления величину рассчитанного сдвига, и в дальнейшем проектирование ведется относительно новой оси пути. Аналогично учитываются сдвиги оси кривой при устройстве переходных кривых или при их удлинении, а также при изменении радиуса кривой.

4) Верх земляного полотна второго пути, отсыпаемого из недренирующих грунтов, следует проектировать односкатным с поперечным уклоном от эксплуатируемого полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 - для насыпей.

5) Наименьшая ширина присыпаемой части земляного полотна зависит от применяемых транспортных средств и уплотняющих машин, рабочей отметки насыпи, свойств грунта, из которого возводится насыпь. Когда работы выполняются механизированным способом, то при высоте насыпи более 2м ширина присыпаемой части принимается: не менее 3,0 м при использовании для отсыпки скального грунта; 3,5м - песчаного, гравелистого и щебенистого грунта; 4,0 м - глинистого грунта. Когда отсыпка земляного полотна производится дренирующим грунтом при поездной возке, ширина присыпаемой части поверху должна быть не менее 0,5 м при высоте насыпи до 2 м, и не менее 1,0 м – при высоте насыпи более 2 м (при уположении откосов устойчивых насыпей величина присыпки может быть менее 1 м).На откосе существующего земляного полотна, со стороны присыпаемой части (второго пути), при высоте насыпи более 2,0 м должны устраиваться уступы шириной 1ч1,5 м, если она сооружена из недренирующих грунтов; при дренирующих грунтах существующей насыпи (песчаных, гравелистых, скальных) с ее откосов снимают только дерн, древесно-кустарниковую растительность и разрыхляют откосы на глубину 10-15 см

Нормы:

1.1. Нормы настоящей главы должны соб­людаться при проектировании новых желез­нодорожных линий, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий, от­дельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общей сети и внешних железнодорожных подъездных пу­тей колеи 1520 мм.

1.2. Новые железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки и подъ­ездные пути в зависимости от их значения в общей сети железных дорог, характера и раз­меров перевозок подразделяются в части норм проектирования на пять категорий. Новые двухпутные железнодорожные линии надлежит проектировать по нормам I ка­тегории, а вторые пути существующих ли­ний — по нормам I или II категории.

1.3. Нормы проектирования всех сооруже­ний и устройств, как правило, должны соот­ветствовать принятой категории железной до­роги.

1.4. Железные дороги с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшее 10—15 лет перевести на электрическую тягу, следует про­ектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздельных пунк­тов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги. Соответст­вующее требование устанавливается в зада­нии на проектирование.

1.5. Необходимость и целесообразность строительства новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существую­щих железных дорог, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных сооружений следует устанавливать на основе технико-экономических обоснований, а также резуль­татов обследований соответствующих полиго­нов дорожной сети.

1.6. Проектированию новых железных до­рог, вторых путей и усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог и их от­дельных сооружений и устройств должно пред­шествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проект­ных решений.

1.7. Проекты новых и усиления (реконст­рукции) существующих железных дорог долж­ны разрабатываться комплексно с учетом обеспечения потребной пропускной, провозной и перерабатывающей способности по перего­нам, узлам и станциям для каждого расчет­ного срока на целых направлениях и отдель­ных участках.

1.8. Основные параметры проектирования (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, вид тяги, число глав­ных путей, схемы размещения раздельных пунктов, участков тягового обслуживания, электроснабжения электрифицируемых линий и размещения тяговых подстанций), опреде­ляющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, а также основное направление же­лезной дороги следует устанавливать по ре­зультатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначаль­ных затрат и обеспечения дальнейшего этап­ного усиления линии по мере роста размеров перевозок.

1.9. В проектах новых и усиления (рекон­струкции) существующих железных дорог следует предусматривать: широкое коопериро­вание сооружений и устройств железнодорож­ного транспорта с аналогичными сооружени­ями и устройствами транспорта других ви­дов, промышленных предприятий и населен­ных пунктов, ремонтного хозяйства, энерго­снабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций; создание общих жилых комплексов, учреждений куль­турно-бытового и другого назначения; исполь­зование резервов мощности существующих со­оружений и устройств.

1.10. При проектировании новых железных дорог, сооружений и устройств, а также вто­рых путей, электрификации и усиления (ре­конструкции) существующих железных до­рог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и С_п приведенные в ГОСТ 9238—73.

1.11. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог, соору­жений и устройств следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконст­руируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и име­ли высокие технико-экономические показа­тели;

учитывать возможность этапного увели­чения пропускной и провозной способности железных дорог, а также перерабатывающей способности станций и узлов;

предусматривать проектные решения, на­правленные на экономное расходование ме­талла, цемента и леса в строительстве, макси­мальную экономию площади сельскохозяйст­венных земель и лесных угодий;

предусматривать применение материалов, типов оборудования, аппаратуры и схем ком­мутаций, соответствующих действующим стандартам и техническим условиям;

предусматривать возможность широкой ин­дустриализации строительства на базе совре­менных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения, как правило, типовых проектов сооружений и устройств, стандарт­ных и типовых цельноперевозимых или сбор­ных конструкций и использования местных строительных материалов;

выполнять требования по обеспечению без­опасности движения поездов и охране труда ра- бочих в период строительства и эксплуатации.

В необходимых случаях для строительства новых железных дорог и вторых путей следу­ет предусматривать временные автомобильные дороги, располагаемые вдоль железнодорож­ного пути. В технико-экономически обосно­ванных случаях вдоль железной дороги до­пускается предусматривать строительство ав­томобильной дороги для нужд эксплуатации.

1.12. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог и от­дельных их сооружений и устройств следует предусматривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов и устройств Для каждой очереди строительства в проектах надлежит опреде­лять пусковой комплекс, в который включа­ются производственные сооружения и уст­ройства, жилые, общественные и торговые помещения, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в экс­плуатацию.