СП 238.1326000.2015

и

СП Железнодорожный путь

решения для обеспечения строительства, реконструкции объектов капитального

строительства, их частей, капитального рем онта14.

3.42противодеформационные сооружения: Сооружения, устраиваемые для предупреждения появления деформаций земляного полотна или стабилизации деформирующ егося земляного полотна.

3.43промежуточное рельсовое скрепление: Конструкция, прикрепляющая рельсы к опоре.

3.44прочность грунтов земляного полотна: С пособность грунтов земляного полотна и его основания воспринимать действую щ ие нагрузки без разрушения.

3.45реконструкция железнодорожного пути: Комплекс строительных работ железнодорожного пути и организационно-технических мероприятий, связанны х с изменением основны х технико-эконом ических показателей или его назначения.

3.46 рельсовый стык: М есто соединения рельсов в рельсовую нить

сваркой или с помощью сты ковы х накладок и болтов.

3.47рельсошпальная решетка: Рельсы и шпалы, соединенные между собой с помощью промежуточных рельсовы х скреплений.

3.48ремонт железнодорожного пути: Комплекс строительных работ и организационно-технических мероприятий по устранению физического и

морального износа, не связанны х с изменением основны х технических

показателей ж елезнодорож ного пути или его назначения.

3.49ремонтопригодная конструкция: Конструкция, обеспечивающ ая возмож ность устранения неисправностей техническим обслуживанием и ремонтом.

3.50сели: П роцесс изливания с огромной скоростью грязекаменных потоков, насы щ енны х твердым материалом, возникаю щ их при выпадении обильны х дож дей или интенсивном таянии снега в предгорных и горных районах. Различаю т связны е и текучие сели 13.

3.51слабое основание земляного полотна: О снование земляного полотна, сложенное грунтами, в которых под воздействием поездной нагрузки, веса верхнего строения пути и земляного полотна могут возникать остаточные деформации, а земляное полотно терять устойчивость.

14 Градостроительный кодекс Российской Федерации (с изменениями на 20 апреля 2014 года) от 22 декабря 2004 года.

15 СП 116.13330.2012 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения, пункт 3.17.

12

СП Железнодорожный путь

3.52 сложные природные условия: Наличие специфических по составу и состоянию грунтов и (или) риска возникновения (развития) опасных природных процессов и явлений и (или) техногенны х воздействий на территории, на которой будут осущ ествляться строительство, реконструкция и эксплуатация здания или сооруж ения16.

3.53сложные инженерно-геологические условия: Наличие в земляном полотне или его основании специфических грунтов и (или) риска возникновения (развития) опасных геологических процессов и явлений на территории, по которой проходит железнодорожная линия.

3.54сложные топографические условия: У частки железнодорожной линии, где по условиям рельефа имеются рабочие отметки земляного полотна, превышающие 12 м, либо участки, расположенные на склонах с крутизной, превышающей 1:5.

3.55снежные лавины: Сосредоточенное движение больш их масс снега,

падающ их или соскальзы ваю щ их с горны х склонов в виде сплош ного тела (мокрые лавины) или распыленного снега (сухие л ави ны )17.

3.56 солифлюкция: Смещ ение (течение, оползание, соскальзывание, сплывы, оплывины) оттаиваю щ его переувлаж ненного тонкодисперсного грунта на склонах в теплое время суток года, обусловленное сезонным промерзанием и оттаиванием18.

3.57специфические грунты: Грунты , обладающ ие специфическими свойствами, которые под действием природных факторов или динамической нагрузки изменяют свои прочностные или деформационные характеристики.

3.58сплавина: Твердая корка на поверхности болота из корневищ

растений.

3.59стабильность ширины колеи: Н ахож дение численны х значений параметров геометрии рельсовой колеи в заданных границах.

3.60стыковые накладки, стыковые болты: Элементы верхнего строения

железнодорож ного пути, предназначенные для скрепления рельсов в местах

их соединения (сты кования).

3.61 старогодные элементы верхнего строения пути: Рельсы , шпалы, стрелочные переводы, скрепления и балласт, изъятые из железнодорожного

16 Федеральный закон Российской Федерации от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», статья 2.

17 С'П 116.13330.2012 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения, пункт 3,18.

1S СП 25.13330.2012 Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах, пункт А. 14.

13

СП Железнодорожный путь

пути и отвечающие требованиям критериев годности, устанавливаемым Федеральным органом исполнительной власти.

3.62 стрелочные переводы: Специальные конструкции рельсовых путей, служащие для соединения, разветвления и пересечения железнодорожных путей с целью направления движения железнодорожного подвижного состава с одного пути на другой.

3.63 суффозия: Разрушение и вынос потоком подземных вод отдельных компонентов и крупных масс дисперсных и сцементированных обломочных пород, в том числе слагающих структурные элементы скальных массивов19.

3.64 термокарст: Процесс оттаивания льдистых грунтов, подземного льда, сопровождающийся их осадкой и образованием понижений рельефа20.

3.65 трудные усл о ви я: Сложные топографические, инженерно­ геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на сущ ествую щ их линиях - необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственны х сооружений, сноса капитальных строений.

3.66 укрепительные сооружения (устройства) земляного полотна:

Сооружения (устройства), предназначенные для защиты поверхностей земляного полотна и его сооружений от водной и ветровой эрозии, в том числе их размыва поверхностными водами.

3.67 уравнительный стык: Рельсовый стык особой конструкции, допускающей значительные продольные перемещения конца одного рельса относительно другого.

3.68 устойчивость земляного полотна: Способность конструкции земляного полотна сохранять равновесие грунтовых масс при воздействии внеш них нагрузок и гравитационных сил.

4 Общие положения

4.1 По функциональному назначению конструкция железнодорожного пути разделяется на:

- верхнее строение пути;

14 СГ1 116.13330.2012 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения, пункт 3.21.

20 С.П 116.13330.2012 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения, пункт 3.22.

14

СП Железнодорожный путь

-земляное полотно, его водоотводные, противодефорхмационные, защитные и укрепительные сооружения, расположенные в полосе отвода;

-искусственные сооружения.

4.2Конструкция верхнего строения пути должна обеспечивать равномерное распределение на земляное полотно и искусственные сооружения нагрузки от железнодорожного подвижного состава, стабильность геометрических параметров рельсовой колеи, прочность и надежность всех составных элементов, а также устойчивость рельсошпальной решетки от сдвига

вгоризонтальной и вертикальной плоскостях под воздействием внешних и внутренних сил.

железнодорожного подвижного состава в соответствии с ГОСТ Р 55050 при указанных в разделе 1 настоящего свода правил скоростях движения.

4.4 Статические осевые и погонные по осям сцепления, а также динамические нагрузки от тележки для расчета воздействия железнодорожного подвижного состава на земляное полотно при проектировании вновь строящихся железнодорожных линий для скоростного и пассажирского

245 кН/ось (25 тс/ось), погонные по осям сцепления до 102,9 кН/м (10,5 тс/м) и динамические от тележки до 167,6 кН/м (17,1 тс/м).

4.5 Конструкцию верхнего строения пути вновь строящихся железнодорожных линий выбирают, исходя из потребной пропускной способности железнодорожной линии на расчетный срок не менее 10 лет.

4.6 Срок службы верхнего строения пути реконструируемых железнодорожных линий устанавливают в техническом задании на проектирование.

4.7 При проектировании вновь строящихся железнодорожных путей, а также реконструкции существующих железнодорожных путей, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Си в соответствии с ГОСТ 9238 и правила устройства пересечений в соответствии с СП 227.1326000.

4.8Конструкции верхнего строения пути и земляного полотна должны быть ремонтопригодными.

4.9Выбор конструктивных решений проводится на основе технико­ экономической оценки альтернативных вариантов с учетом стоимости жизненного цикла конструкции пути в целом в конкретных условиях эксплуатации.

15

СП Железнодорожный путь

4 .10 Проектирование, строительство и реконструкция железнодорожного пути должны осущ ествляться в высокоточной системе координат, а при ее отсутствии - в системе координат, обеспечивающей единое координатное пространство и заданную точность измерений.

5Требования к конструкции и элементам верхнего строения вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути

5.1Конструкция верхнего строения вновь строящегося железнодорожного пути общего пользования должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 1.

16

скреплений и шпат при обосновании технико-экономическими расчетами.

2)Допускается применение шпал из другого материала при обосновании технико­ экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла.

3)На участках обращения поездов повышенного веса и длины с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 °С, а также на спусках с уклонами 12 %о и более эпюра шпал должна составлять 2000 шт. на 1 км.

4)Допускается применение брусьев из другого материала при обосновании технико­ экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла верхнего строения пути.

5)На станционных путях с установленной скоростью движения 25 км/ч и более применяют стрелочные переводы марки не круче 1/9.

5.2Конструкция бесстыкового пути должна соответствовать климатическим и эксплуатационным условиям его работы.

Впроекте бесстыкового пути должны устанавливаться границы укладки, конструкция бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, оптимальная температура и расчетный температурный интервал закрепления на постоянный режим работы.

Впроекте предусматриваются требования к устройству и укладке бесстыкового пути. Промежуточные рельсовые скрепления, применяемые на бесстыковом пути, должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел скрепления:

-горизонтальных продольных сил, - 14 кН;

-боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более - не менее -

50 кН, в кривых радиусами менее 500 м - не менее 100 кН. Плечо балластной призмы должно быть не менее 45 см.

При проектировании в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, с годовыми амплитудами температуры р ельсов более П0°С необходимо предусматривать дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути:

- рельсовые плети должны быть сварены преимущественно из рельсов низкотемпературной надежности;

17

СП Железнодорожный путь

-промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН на узел скрепления.

При проектировании в сложных эксплуатационных условиях необходимо предусматривать дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути:

-промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН на узел скрепления и восприятие боковых сил в кривых радиусами от 350 до 650 м - не менее 100 кН, радиусами от 349 до 250 м - не менее 140 кН;

-погонное сопротивление поперечному сдвигу рельсошпальной решетки в кривых радиусами менее 350 м должно быть не менее 12 кН/м в кривых радиусом 350 м и более - 10 кН/м.

5.3В конструкциях верхнего строения пути применяются железнодорожные рельсы общего и специального назначения по ГО СТ Р 51685. Применение рельсов, прошедших полный комплекс приемочных испытаний и не включенных в ГО С Т Р 51685, обосновывается технико-экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла.

Рельсы общего назначения применяются для звеньевого и бесстыкового железнодорожных путей и стрелочных переводов.

Рельсы специального назначения применяются в звеньевом и бесстыковом пути в условиях холодного и особо холодного климата и (или) при особых условиях эксплуатации железнодорожного пути (совмещенное движение, со скоростями движения пассажирских поездов более 140 км/ч, кривые участки

железнодорожного пути малого и среднего радиусов с повышенным боковым износом головки рельсов).

В проекте вновь строящихся и реконструируемых железнодорожных путей предусматриваются требования по остаточной намагниченности укладываемых в путь рельсов в соответствии с ГО С Т Р 51685.

5.4 Стрелочные переводы, укладываемые на главных железнодорожных путях железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, должны соответствовать типу укладываемых рельсов, обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем на прилегающих перегонах.

5.5 На главных железнодорожных путях железнодорожных станций, где предусматривается пропуск пассажирских поездов со скоростями свыше 140 км/ч до 200 км/ч, необходимо укладывать стрелочные переводы типа Р65, марки не круче 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники должны быть термоупрочненными, переводные брусья - железобетонными.

18

СП Железнодорожный путь

5.6 На пассажирских станциях и в трудных условиях на прочих раздельных пунктах допускается применять перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения и одиночные симметричные переводы.

5.7 Между смежными стрелочными переводами предусматриваются прямые вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных условиях - 6,25 м. На главных железнодорожных путях при скоростях движения более 140 км/ч длина этих вставок равна соответственно 25,0 и 12,5 м.

5.8При укладке стрелочных переводов на железобетонных брусьях рельсовые стыки в пределах этих переводов должны быть сварены.

Стрелочные переводы и примыкающие к ним плети должны быть сварены между собой. При необходимости укладки уравнительных стыков их конструкция определяется в задании на проектирование.

5.9Конструкции стрелочных переводов должны обеспечивать предотвращение несанкционированного перевода остряков и подвижных частей крестовин во время движения железнодорожного подвижного состава.

5.10Нормативное прижатие рельса бесстыкового пути к основанию в регионах с годовыми амплитудами температуры рельса ПО °С и менее должно быть не менее 20 кН, а в регионах с годовыми амплитудами температуры рельса более 110 °С - не менее 25 кН.

5.11Рельсовые скрепления должны обеспечивать на железнодорожных линиях с автоблокировкой электрическую изоляцию рельсов от железобетонных шпал. Предназначенные для этого изоляционные элементы скрепления должны обеспечивать электрическое сопротивление рельсовых цепей автоблокировки (рельсов от шпал) не менее 1 Ом на 1 км железнодорожного пути. Нормативное значение электрической изоляции двух узлов рельсового скрепления на шпале должно быть не менее 2 кОм.

5.12 Срок эксплуатации пружинного рельсового скрепления и его деталей (пружинных клемм и других металлических элементов, подкладок и прокладокамортизаторов) должен соответствовать установленному в проекте сроку службы верхнего строения пути между капитальными ремонтами.

5.13 Для вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути конструкция промежуточного рельсового скрепления определяется в проекте на основании технико-экономических расчетов, включая стоимость жизненного цикла. Промежуточные рельсовые скрепления должны соответствовать требованиям ГО С Т 32698.

Затяжка (прижатие) устанавливается в соответствии с инструкцией по эксплуатации скрепления.

5.14 На звеньевом пути в токопроводящих стыках с металлическими накладками гайки стыковых болтов (с пружинными шайбами) должны быть затянуты с крутящим моментом 588 Н м (60 кге м). В уравнительных пролетах

19

СП Железнодорожный путь

бессты кового пути должны устанавливаться высокопрочные болтовые соединения, затянутые крутящим моментом 1078 Нм (110 кгс м).

5.15 Электрическое сопротивление сты ка между накладками и каждым рельсом, а также между каждым болтом и противоположным рельсом, в том числе после приложения продольной растягивающ ей нагрузки, должно быть не менее 1,0 кОм.

5 .16 В м естах перелома профиля с отрицательного уклона на положительный и в кривы х радиусом менее 1200 м должны применяться шпалы специальных конструкций (с повыш енным сопротивлением сдвигу, усиленного армирования и пр.).

В кривых радиусами менее 350 м погонное сопротивление поперечному сдвигу одной шпалы в балласте должно составлять - 5 кН.

5.17 Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать следующим требованиям:

-фракция щебня - от 30 до 60 мм или от 25 до 60 мм (для станционных путей от 5 до 25 мм);

-толщ ина слоя балласта под железобетонной шпалой или железобетонным брусом (в кривых по внутренней нити без учета подбалластной подушки) -

0,4 м, под деревянной шпалой или деревянным брусом - 0,35 м;

-ширина плеча призмы - 0,45 м;

-крутизна откосов - 1:1,5.

5.18 Балластная призма при реконструкции железнодорожного пути должна состоять из очищ енного или нового балласта. При совместном использовании нового и очищ енного балласта их прочностные характери сти ки

должны соответствовать ГО С Т Р 54748.

5.19 На участках земляного полотна из супесчаны х и песчаны х грунтов, где отсутствует защитный слой, балластная призма должна быть двухслойной с подбалластной подушкой толщиной 200 мм. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушкой на уровне основной площадки земляного полотна должно бы ть 150 мм.

5.20 П оверхность балластной призмы должна быть на 30 мм ниже верха деревянны х шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

копре ПМ и в полочном барабане, должна быть И1 или И2. У кладка в балластную призму вновь строящ ихся железнодорожных путей смеш анного щебня различных категорий (см. ГО С Т Р 54748) не допускается.

20

СП Железнодорожный путь

Д опускается применение ины х материалов в балластном слое, если это

обосновано технико-экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла всей конструкции железнодорожного пути.

5.23 При понижении или повышении отметок железнодорожного пути между участками железнодорож ного пути реконструированными, вновь строящимися и не подвергавш имися реконструкции, устраиваю тся отводы,

представляющ ие собой плавный переход от пониженного или повыш енного

участка ж елезнодорож ного пути, образовавш егося в ходе работ, к смежному.

5 .24 Крутизна врем енны х или постоянных отводов по обеим рельсовым нитям (и соответствую щ ая ей длина отводов) при подъемке и понижении пути

долж на быть плавной и не превыш ать значений, приведенных в таблице 2. Т а б л и ц а 2 - М аксимально допустимая крутизна отводов

П р и м е ч а н и е - Крутизна отвода более 5 %о не допускается.

6Требования к конструкции и элементам земляного полотна железнодорожного пути при проектировании, строительстве и реконструкции

6.1

6.1.1 Земляное полотно по прочности, устойчивости и техническом у состоянию на всем протяжении железнодорожного пути должно обеспечивать безопасное движение поездов с наибольшими скоростями в пределах допустимого уровня риска.

6 .1 .2 Земляное полотно должно обеспечивать стабильность положения верхнего строения пути в плане и профиле при заданны х весах, осевы х нагрузках, грузонапряженности и скоростях движения поездов в течение всего