Построение переходной функции и лачх фазовой системы

Минимальная фазовая система – звено или система, у которой соотношение между ЛАЧХ и ФАЧХ всегда постоянно(можно построить ЛФЧХ по ЛАЧХ).

Если система минимальнофазовая, то ЛФЧХ строится по следующей зависимости:

, где

Пусть различные ЛАЧХ получаются за счёт встречно-параллельного соединения звеньев. Точка пересечения прямого канала – L₁ и обратного – L₂ называется частотой среза системы()

Результирующую ЛАЧХ можно аппроксимировать ЛАЧХ соответствующего колебательного звена.

1. Если поправкапри, то в системе возникает колебательный процесс с одним или полуторами колебаниями. То есть при– переходный процесс можно построить как при последовательном включении звеньев.

2. Если т.е., то переходный процесс будет колебательным, тогда

25. Статика САУ.

26. Система Г-Д. Показатели регулирования.

Статика сау

Установившийся режим при определяет статику.

По характеру поведения системы подразделяются на:

1. статические;

2. астатические.

Характеристики вх/вых системы

—соотношение между установившимися значениями одной величины и другой величины;

— нелинейные;

— однозначность(один вход и один выход) — такое звено называется статическим.

—

—неоднозначные(астатические) – нейтрально устойчивые.

Л

Установившаяся ошибка регулирования системы.

Пусть:

, когда .

–коэффициент статизма – определяет отношение ошибки воспроизведения выходной величины в нерегулируемых и регулируемых системах.

Чем больше коэффициент передачи, тем меньше статическая ошибка.

Для того, чтобы выполнить систему с нулевой установившейся ошибкой, необходимо в контур регулирования ввести звено нейтрально – устойчивое (интегрирующее):

–система астатическая.

Предположим, что: ;;

, т.е. ошибка не равна нулю.

Система будет астатической, если интегрирующее звено в контуре системы регулирования стоит до точки приложения данного возмущения. В противном случае система будет статической. Чтобы оценить установившиеся ошибки по производной, вводятся коэффициенты ошибок.

Коэффициенты ошибок:

С_к – определяет величину коэффициента ошибки по к–ой производной.

, – добротность по скорости.

, – добротность по ускорению.

Ошибка необходимо всегда, т.к. пока есть ошибка, есть сигнал на выходе. Если , токомпенсируются.

Система г–д. Показатели регулирования.

Т_т.в. можно пренебречь.

В системе Г-Д (разомкнутой) диапазон регулирования скорости Д=10, т.е. характеристики достаточно жёсткие, но жёсткость меньше, чем у естественной характеристики двигателя.

Система Г–Д имеет низкий КПД: . В системе Г-Д можно работать с коэффициентом мощности 1, а при наличие регулирования – с опережающим коэффициентом мощности.

27. Схема безопасного спуска для крановых механизмов с двигателями постоянного тока последовательного возбуждения.

28. Какие методы регулирования переменного напряжения используют в преобразователях переменного напряжения? Каким образом достигается увеличение коэффициента мощности λ в таких преобразователях?

Схема безопасного спуска для крановых механизмов с двигателями постоянного тока последовательного возбуждения.

Контроллерное управление ЭП ПТ:

“—”: большие габариты; невозможность автоматического пуска.

Схема с магнитным контроллером(ПСАрис.7, стр.12, журнал схем).

Силовая схема запитана через реле 1QS и максимальное токовое реле 2,3КА. Схема управления от 2QS и FU(максимальное токовое, I_к.з., тепловое реле). Реле KV и “нулевой” контакт SA1 организуют нулевую защиту и блокировку нулевого положения командоконтроллера(при понижении напряжения до 0,85U_н – отключение ). Чтобы потом включить нужно SA1 перевести в “0” положение. В цепь KV включены конечные выключатели 1SQ и 2SQ – ограничители рабочего хода. Избирательность работы обеспечивается контактами 5,6 КМ. При положении “вперёд” открыт 5КМ, “назад” – 6КМ.

Используют специальные схемы безопасного спуска:

, где

Механические характеристики нелинейны, т.к. нелинейна связь между кФ и i_в, но в ненасыщенной части i_в пропорционален кФ, то можно считать, что Ф = Кф^. i_в.

–электромеханическая характеристика ДПТ НВ в схеме безопасного спуска.

1. , это объясняется тем, что в режиме противовключения ЭДС меняет свой знак и компенсирует падениеU в якорной цепи: и чтобыЕ_д=const нужно, чтобы .

2.

3.

4.

При ω>ω_хх характеристика приобрела: более высокую жёсткость(в режиме генераторного торможения при малом изменении Δω значительно изменяется ΔМ за счёт одновременного изменения, как потока, так и тока якоря); принципиально нет ограничения М_max, а ω ограничена ω_кр.

1сп: замыкается 6КМ, 3КМ, 9КМ, 1КМ, 2КМ, 7КМ.

Cчитают, что сопротивление электромагнитного тормоза равно 0(r_JB=0; JB=YB), R_дс=R8+R6, Rдв=0.

2с: вкл. 8КМ(из схемы выводится R7).

3с: откл. 3КМ(в ОВ вводится R_доб=R3).

4с: вкл. 4КМ и откл. 2КМ(из схемы выводится R6 и вводится в ОВ R2).

5с: откл. 1КМ(вводится в ОВ R1 и вкл. с выдержкой времени 10КМ).

Уменьшение М_пуск объясняется тем, что при ω=0→Е_д=0 и хотя I_я велик, но из-за малости I_В момент пусковой(М_пуск) мал. При увеличении ω ток якоря уменьшается, но более быстро увеличивается ток возбуждения(I_В) и увеличивается момент.

Рассмотрим режим торможения с 5с в ноль:

При повороте ручки командоконтроллера с 5с в “ноль” откл. 7КМ, 4КМ, 9КМ, 10КМ; вкл. 1КМ, 2КМ – 1 торм.; контакты 8КМ и 6КМ остаются включенными→торможение с самовозбуждением. В таком положении система сохраняется в течении выдержки времени реле 1КА. По истечении времени 6КМ и 8КМ срабатывают(откл.), из схемы выводится механический тормоз, включаются тормозные колодки – торможение идёт как под действием электрического торможения, так и механического. Переход с характеристики на характеристику происходит плавно, вследствие электромагнитной инерционности ОВ.