9. Генерации портов.

ЮНКТАД классифицирует порты на 3 различные категории (генерации). Это разделение основано не на размерах или местоположении портов и не на общественной или частной природе их организации. Оно основано на критериях:

• стратегии и политики развития порта

• широты и глубины портовой деятельности, особенно в сфере информационного обслуживания

• интеграции портового бизнеса и администрации.

К 1-й генерации отнесены порты, функционирование которых ограничено традиционными рамками, операциями загрузки-разгрузки судов, краткосрочным хранением грузов.

Во 2-ю генерацию отнесены порты с широким диапазоном функций, включая предоставление промышленных и коммерческих услуг, непосредственно не связанных с процессом перегрузки.

В портах 3-й генерации разработчики стратегической политики, менеджеры и операторы выступают в качестве динамичных центров комплексной международной производственно-дистрибьюторской сети. Деятельность и услуги таких портов носят специализированный, изменяющийся и интегрированный характер, включающий в себя осуществление традиционных функций, предоставление промышленных, природоохранных, административных и коммерческих услуг, а также логистическое обслуживание.

Из статьи А.Л. Кузнецова «Новый сценарий для российских портов»:

«Новая модель развития портов касается развития уже не отдельного порта, а целого их кластера на одном морском побережье. При этом она в значительной мере опирается на такие понятия, как хинтерлэнд (hinterland с нем. – тыл) и форлэнд (foreland – как противоположность хинтерленду). Хинтерлэнд рассматривается как территория, хозяйство которой тяготеет к порту и на которой формируется основная номенклатура и объемы проходящих через него грузов. Форлэндом называют индустриально-экономическую зону, расположенную по другую сторону моря или океана, являющуюся торговым партнером рассматриваемого порта по торговому обмену. В соответствии с новой моделью, на первой стадии порты побережья представлены отдельными, слабо взаимодействующими через общий хинтерлэнд портами, соединенными со своими центрами грузового тяготенья узкоспециализированными транспортными коридорами. На второй стадии отдельные порты в результате эволюционного развития приобретают большее влияние и значение для своего хинтерлэнда. На третьей стадии происходит централизация портовой деятельности в относительно небольшом количестве эффективно работающих портов, образующих систему грузовых центров.

Консолидация-распределение грузопотоков для морских перевозок оказывается более рациональной через наземные транспортные коридоры, связывающие морские грузовые центры с наземными. На четвертой стадии развития в местах расположения отдельных традиционных портов с выгодными географическими характеристиками или в «оффшорных зонах» появляются так называемые порты-хабы (hub с англ. – ступица колеса), которые, между тем, слабо связаны с хинтерлэндом. Именно эта стадия знаменует собой появление развитой системы трансшипмента (transshipment с англ. – отгрузка товаров с одного судна на другое в одном и том же порту). На пятой стадии во всей тыловой территории порта происходит интенсивное образование целых кластеров логистических объектов. Отдельные грузовые центры формируют взаимодействующую систему, которая приобретает качественно новые возможности грузообработки. В результате  образуется новая транспортная категория – сеть региональных грузовых центров, а соответствующий процесс носит название регионализации».