Лекция № 3 Технологические перемены и изменяющийся риск

ИСТОРИЧЕСКИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ЭВОЛЮЦИИ

Хотя многие люди думают о технологии как о физических артефактах, она представляет собой гораздо более широкую концепцию, особенно в контексте промышленной экологии. Ее нельзя просто вырвать из экономического, культурного и социального контекста, в рамках которого она развивается, как нельзя отделить технологию от природных систем, с которыми она связана. Технология - средство, с помощью которого люди и сообщества людей, взаимодействуют с физическим, химическим и биологическим миром.

Именно с развитием сельского хозяйства люди начали посредством технологии оказывать существенное воздействие на свое окружение. Миграция людей распространила технологию на обширных территориях мира, воздействуя на локальные экосистемы. Древние цивилизации также вызывали заметное увеличение содержания углерода в атмосфере: например, один его скачок был связан с уничтожением лесов в Европе и Северной Африке с XI по XIII в. Гренландский лед отражает процессы производства меди во времена династии Сунг в Древнем Китае приблизительно в 1000 г. до н.э., а встречающиеся высокие концентрации свинца в осадках озер Швеции отражают производство этого металла в Греции, Риме и средневековой Европе многими столетиями ранее.

Но настоящие изменения особенностей взаимодействия человека, технологий и окружающей среды относятся к промышленной революции и сопутствовавшим ей демографическим и экономическим сдвигам. Люди перемещались из аграрных сообществ в городские центры - и экономика менялась с движением от сельскохозяйственной деятельности к промышленному производству. Глобальное развитие транспорта и связи значительно усилило экономическую активность, и промышленная революция создала ресурсную основу для роста населения. О результатах свидетельствует рост валового внутреннего продукта (ВВП) в мире; если взять за точку отсчета 1500 г., к 1820 т. ВВП увеличился почти в 3 раза, к 1900 - в 8,2 раза, к 1950 - более чем в 22 раза и к 1998 г. вырос более чем в 135 раз. С той же скоростью росло воздействие человека на природные системы (рис. 3.1).

Вне зависимости от используемой технологии в технологической эволюции наблюдается удивительная закономерность. Во всех масштабах технология имеет тенденцию обычной закономерности логистического развития: она начинается с исследований, изобретения и инновации, экспоненциально растет по мере внедрения на рынок, имеет максимум в точке насыщения рынка и обычно замещается более современной технологией, в то время как первая устаревает (рис. 3.2). Эта общая закономерность, хотя и на разных интервалах времени, характерна для электричества, цветного телевидения, кондиционирования воздуха, компьютеров и многого другого (рис. 3.3).

Подходы к риску

Будущее технологий неразрывно связано с рисками, реальными или представляемыми, и с тем, как эти риски идентифицируются и оцениваются.

Риск, т.е. вероятность ущерба от какой-либо опасности, является отражением полного проблем мира, в котором будущее не может быть точно известно. В экологических кругах опасности обычно определяются как воздействия на здоровье человека или окружающую среду, но в более широком социальном смысле они включают экономические, культурные и психологические воздействия. Риск имеет два измерения: объективное и субъективное. Объективное измерение выражено количественно и часто выявляется с помощью ряда алгоритмических методик. Оно может включать в себя разработку сложных систем, оценку токсикологии новых субстанций или потенциальных экономических последствий определенных действий. Субъективное измерение не может быть сведено к числам, но на практике оно часто перевешивает объективные подходы.

Многие виды риска количественно определить несложно. Например, в табл. 3.2 представлена в течение года и в течение жизни смертность, связанная с обычными видами деятельности в Нидерландах. Обратите внимание, что видами действий, связанными с наибольшей смертностью (курением или управлением различными транспортными средствами), начинают заниматься добровольно, что является важной субъективной оценкой риска отдельными людьми. В связи с информацией табл. 3.2 представляет интерес, что стандарты, связанные с очисткой окружающей среды в Соединенных Штатах, основаны на риске порядка 10^-6 в течение жизни, или один несчастный случай на миллион на протяжении жизни.

в соответствии с этой таблицей хождение пешком, езда на велосипеде или вождение автомобиля связаны с гораздо большим риском, чем стандарты, которые Соединенные Штаты решают установить на очистку загрязненных объектов. То, что с этими стандартами связаны основные издержки практически каждой такой очистки, становится серьезной проблемой эффективности.

При оценке риска, равно как и при экономическом анализе, необходимо с осторожностью оперировать количественными данными. Например, хорошо известно, что авиаполеты безопаснее, чем поездки на автомобиле, но так ли это? Как показывает табл. 3.3, это правда в расчете на километр пути, но не на одну поездку и не на час в пути: последние показатели равны. Автобусы, с другой стороны, менее рискованны, чем. любой другой вид транспорта как в расчете на одну поездку, так и на час пути и практически так же безопасны, как самолет, в расчете на километр пути.

Профессионалы обычно оценивают риски как объективные, но большинство людей рассматривают их как сугубо субъективные. Это различие в подходах объясняет результаты исследований, в которых экспертов и информированных неспециалистов просили проранжировать риски, связанные с технологиями в широком смысле (табл. 3.4). Это различие в восприятии, по-видимому, возникает в связи с тем, что люди объединяют ряд субъективных факторов со своим определением риска, в особенности:

1. степень, в которой риск оказывается контролируемым рискующими (обратите внимание в табл. 3.4, что студенты колледжей, которые много ездят на велосипедах и таким образом чувствуют, что они управляют ситуацией,

2. ситуация, когда риска боятся, даже страшатся (внимание к оценке риска раковых заболеваний возникает частично из-за страшной природы болезни);

3. степень, в которой риск возлагается, а не принимается добровольно (обратите внимание в табл. 3.4, что Лига голосующих женщин ранжирует риск от применения контрацептивов гораздо ниже, чем эксперты, что, возможно, связано не только с добровольным принятием риска, но и со знакомством с контрацептивами, а также с личным представлением о возможностях, связанных с риском использования контрацептивов);

4) степень, до которой риск легко наблюдать, в особенности населению, подверженному риску, и, если возможно, управлять им с использованием современных технологий;

5) то, насколько жертвы симпатичны и уязвимы (в особенности дети);

6) степень, в которой риск непривычен и количественно не определимым или ранее не известен науке;

7) степень, до которой жертвы идентифицируются как индивидуумы в противоположность статистическим группировкам (например, освещение в СМИ катастроф самолетов имеет тенденцию концентрироваться на отдельных жертвах, особенно на детях, поэтому оценка этого риска общественностью значительно отличается от оценок экспертов);

8) степень и тип внимания СМИ (сенсационное в противоположность фактическому репортажу);

9) наблюдаемая равномерность распределения риска среди различных групп: общественность будет более озабочена, если издержки, затраты и риски неравномерно распределены между группами (другими словами, «распределенная справедливость»), чем эксперт в области оценки риска, которого интересуют главным образом кумулятивный рост и падение абсолютного риска.

Анализ риска проводится в три этапа: оценки, информирования и управления. Первый более объективен и основан на использовании статистических и лабораторных данных для опpeдeлeния риска (табл.3.2). Второй этап включает пути, которыми результаты оценки сообщаются заинтересованным сторонам: Третий имеет дело с действиями, предпринимаемыми организациями или правительствами по минимизации риска. Ниже мы обсудим каждый из них.

ТАБЛИЦА 3.3 Смертность от несчастных случаев в Великобритании на 100 млн

Вид транспорта	пассажиро-	пассажиро-	пассажиро-
	поездок	часов	километров	"
Мотоцикл	100	300	9,7
Авиа	55	15	0,03
Велосипед	12	60	4,3
Пешком	5,1	20	5,3
Автомобиль	4,5	15	0,4
Фургон	2,7	6,6	0,2
Поезд	2,7	4,8	0,1
Внутренний или ме-	0,3	0,1	0,04
ждугородний автобус
Основано на The Ecoпoтist, January 11, 1997, 57.