Транспортного рефрежератора типа «50 лет ссср»
ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА
Наибольшая длина Lmax – 172,03 м.
Длина между перпендикулярами Lpp – 159,92 м.
Ширина В – 23,00 м.
Высота борта Нб – 13,70 м.
Осадка по летнюю грузовую марку Тср – 8,35 м.
Осадка в балласте Т0 ср – 6,8 м.
Дедвейт DW – 11550 т.
Валовая вместимость GT – 13052 брт.
Водоизмещение Δ (при осадке по летнюю грузовую марку) – 20250 т.
ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВОЙ КОМПЛЕКС
Главный двигатель – Дизель – Марка 6ДКРН-74/160-3, производства БМЗ по лицензии фирмы «Burmeisler&Wein». Эффективная (спецификационная) мощность (на валу) 9540 кВт (11600 э.л.с.) при 124 об/мин.
Тип передачи на гребной вал – Прямой.
Передний самый полный ход – 117 об/мин (время ограничения работы 1
час).
Мощность на заднем ходу равна 68% от мощности на переднем ходу.
Максимальное число последовательных пусков: 12.
Таблица 4
Универсальный коэффициент упора Kp и момента винта Km
|
|
|
0,0 |
0,305 |
0,033
|
0,1 |
0,278 |
0,031
|
0,2 |
0,240 |
0,028
|
0,3 |
0,196
|
0,024
|
0,4
|
0,145
|
0,019
|
0,5
|
0,086
|
0,013
|
0,6
|
0,018
|
0,007
|
0,7
|
-0,049
|
-0,002
|
0,8
|
-0,142
|
-0,012
|
0,9
|
-0,228
|
-0,020
|
ГРЕБНОЙ ВИНТ фиксированного шага, 4-х лопастной, правого враще-
ния.
Шаг, H = 4.309 м.
Диаметр, Dв = 5.5 м.
Шаговое отношение, H/Dв = 0.752.
Дисковое отношение, А/Аd = 0.58.
КПД валопровода, μвлпр = 0.98.
Таблица 5 Градация ходов
Тип двигателя – ДИЗЕЛЬ. Мах мощность 1x8540 кВт (1x11600 э.л.с.)
|
|||
Режим работы СЭУ
|
Обороты вала ГД, об/мин |
Средняя скорость судна v, узлы |
|
|
|
В грузу, d = 8.35 м |
В балласте, d = 6.8 м |
Передний самый полный |
117
|
17.30
|
18.90
|
Передний полный |
111 |
16.2 |
17.40
|
Передний маневренный |
89
|
12.4
|
13.50
|
Передний средний |
81
|
10.70
|
11.40
|
Передний малый |
55
|
8.05
|
8.90
|
Передний самый малый |
45 |
5.60 |
6.50
|
Задний полный
|
-94
|
8.30
|
8.60
|
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО
Руль: полубалансирный, обтекаемого профиля NACA.
Рулевой привод – рулевая электрогидравлическая машина P18М1 с двумя
электроприводными агрегатами. Номинальный крутящий момент на баллере
при угле перекладки 35 градусов (0,61 радиана) 630 кНм (63 тсм). Перекладка
руля с 0,61 рад (35 градусов) одного борта на 0,52 рад (30 градусов) другого
борта на полном переднем ходу при работе одного насосного агрегата не ме-
нее 28 с.
Общая площадь пера руля –21,0 м2
Высота пера руля по баллеру – 6,4 м;
Баллер пера руля – на 111 шп.;
Площадь подреза кормы fk = 42 м2.
Отношение рабочей площади пера руля к общей 1.0 в полном грузу; 0.91
в балласте.
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО:
2 шпиля ШЭ12-3
3 якоря типа Холла массой по 6000 кг.
2 якорные цепи калибром 67 мм длиной по 300 м каждая: левая – 12 смы-
чек; правая – 12 смычек (1 смычка = 25,0 м).
Блок индикации – в рулевой рубке.
Подъемное усилие на звездочке – 21,5 тс.
Скорость подъема – 9 м/мин.
Усилие при отрыве якоря от грунта – 32,3 тс.
Усилие удерживания тормоза звездочки – 157,5 тс (1575 кН)
Носовой бульб – имеется.
ШВАРТОВНО-БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО:
Автоматические швартовные лебедки WC8Z38 с номи-
нальным тяговым усилием в первом ряду каната 160 кН (16 тс):
- две в кормовой части;
- две в носовой части .
- два шпиля Ш6 в средней части
- два шпиля Ш6 в кормовой части
- 12 вьюшек для хранения швартовных канатов;
- 18 кнехтов КВТ
-
Буксирное устройство:
1 стальная вьюшка.
4 битенга
1 канат буксирный диаметром 45 мм, длина 500 м.
Канат двойной свивки типа ЛК конструкции 6х30(0+15+15) +7 о.с. по
ОСТ 5.2333-80, (ограничение ГОСТ 3083-80) 7 органических сердечников, 1-
й слой – 90 проволок, 2-й слой – 90 проволок.
Канат 45.0-Г-1-ОЖ-Н-1764 (180) ГОСТ 3083-80. Канат диаметром 45,0
мм, грузового назначения, марки 1, оцинкованного по группе ОЖ, правой
крестовой свивки, нераскручивающегося, маркировочной группы 1764 МПа
(180 кгс/мм2). Ориентировочная масса 1000 м смазанного каната 11200 кг,
разрывное усилие 1635 кН.
1 полубрага носовая: два «уса», планка соединительная, три скобы СА–
40.
ИЗ СПЕЦИФИКАЦИИ ТАНКЕРА:
При плавании в балласте минимальная осадка носом составляет около
5,7 м, кормой 7,0 м.
При осадке dср = 11,35 м боковая площадь парусности 2320 м2, абсцисса
центра боковой парусности = - 15,92 м. Лобовая площадь парусности 803 м2.
Дедвейт судна при осадке 11,35 м, дальности плавания около 10500 миль
при перевозке груза плотностью 0,7 т/м3 составляет 28840 тонн.
Состав дедвейта:
тяжелое топливо – 1297 т;
дизельное топливо – 105 т;
смазочное масло – 56 т;
котельная вода – 74 т;
питьевая вода – 74 т;
мытьевая вода – 212 т;
экипаж с багажом – 5,9 м;
провизия и тара – 11,0 т;
расходные материалы – 9,9 т;
вода в купальном бассейне – 30 т;
вода в балластно-распределительном канале – 237 т;
пресная вода для промывки грузовой системы – 730 т;
груз – 26000 т.
Таблица 6 Выписка из таблицы элементов теоретического чертежа:
d – осадка, м;
–
объемное водоизмещение, м3;
Sвл – площадь ватерлинии, м2;
Xf– абсцисса центра тяжести площади ватерлинии, м;
α – коэффициент полноты ватерлинии;
β – коэффициент полноты подводной части миделя;
δ – коэффициент общей полноты;
Ω – площадь смоченной поверхности (wetted surface), м2.
d |
|
Sвл |
Xf |
|
|
|
|
4,00 |
12568,6
|
3354
|
4,89
|
0,744
|
0,797
|
0,980 |
4205 |
4,20
|
13240,5
|
3363
|
4,81
|
0,747
|
0,799
|
0,981
|
4274
|
4,40
|
13913,6
|
3371
|
4,73
|
0,752
|
0,802
|
0,982
|
4342
|
4,60
|
14588,8
|
3380
|
4,64
|
0,753
|
0,805
|
0,983
|
4410
|
4,80
|
15265,8
|
3389
|
4,54
|
0,756
|
0,808
|
0,983
|
4479
|
5,00
|
15944,6
|
3398
|
4,40
|
0,759
|
0,811
|
0,984
|
4547
|
6,00
|
19366,1
|
3443
|
3,62
|
0,771
|
0,825
|
0,987
|
4892
|
7,00
|
22829,9
|
3485
|
2,52
|
0,781
|
0,836
|
0,989
|
5240
|
8,00
|
26343,7
|
3544
|
0,95
|
0,781
|
0,842
|
0,990
|
5610
|
9,00
|
29925,3
|
3624
|
-1,06
|
0,774
|
0,845
|
0,996
|
6004
|
10,00
33598,6
3722
-3,13
0,770
0,854
0,992
11,00
37307,3
3811
-4,51
0,782
0,878
0,993
11,20
38131,6
3828
-4,74
0,784
0,883
0,993
11,40
38899,4
3845
-4,95
0,786
0,887
0.993
11,60
39670,1
3857
-5,06
0,788
0,890
0,993
11,80
40443,2
3869
-5,16
0,789
0,892
0,993
12,00
41218,8
3881
-5,26
0,790
0,894
0,993
12,20
41996,9
3893
-5,36
0,792
0,897
0,993
12,40
42777,4
3904
-5,44
0,793
0,899
0,994
.
6411
6805
6883
6960
7034
7108
7183
7257
7331
Приложение 2
Оформление титульного листа лабораторной работы
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
имени адмирала Г.И.Невельского
Кафедра «Управление судном»
Лабораторная работа №___.
__________________________________________________________________
(название лабораторной работы)
Группа №____
Экипаж №____
Выполнили курсанты: оценка
_______________________ ________________
_______________________ ________________
_______________________ ________________
_______________________ ________________
Проверил преподаватель: _________________ / /
Владивосток
200_
Приложение 3
Варианты заданий к лабораторным работам
Вариант
dн, м
dк, м
dн, м
dк, м
Курс,
°
Ветер,
°, м/с
Высота
волны, м
Глубина
моря, м
.1, узл
.2, узл.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
11,35
11,35
11,20
11,30
30
0° – 4
0,1
25
10
12
2
11,30
11,35
11,15
11,30
50
250° – 5
0,3
20
11
12,5
3
11,25
11,30
11,10
11,20
70
20° – 6
0,3
18
12
13,5
4
11,20
11,25
11,05
11,10
90
260° – 7
0,3
17
13
14,5
5
11,15
11,25
11,00
11,10
110
20° – 8
0,3
25
9,5
12
6
11,10
11,25
10,95
11,05
130
270° – 5
0,4
18
9,0
11,5
7
11,05
11,20
10,80
11,05
150
60° – 4
0,2
25
10
12
8
11,00
11,20
10,75
11,15
170
280° – 5
0,2
26
11
12,5
9
10,90
11,15
10,60
11,10
190
80° – 3
0,1
17
12
13,5
10
10,85
11,15
10,65
11,10
210
290° – 4
0,2
18
13
14,5
11
10,80
11,10
10,55
11,00
230
110° – 5
0,3
19
9,5
12
12
10,75
11,05
10,60
11,00
250
300° – 6
0,3
20
9,0
11,5
13
10,65
11,00
10,35
10,90
270
120° – 7
0,3
21
8,0
10,0
14
10,60
10,95
10,40
10,85
290
310° – 4
0,2
22
8,5
14
15
10,55
10,95
10,25
10,80
310
140° – 6
0,3
23
8,5
13
16
10,45
10,90
10,15
10,75
330
320° – 5
0,3
24
9,5
12
17
10,35
10,85
10,10
10,70
350
160° – 3
0,1
25
9,0
11,5
18
10,25
10,85
10,00
10,60
10
330° – 9
0,3
26
10
12
19
10,20
10,80
10,00
10,60
20
180° – 6
0,2
27
11
12,5
20
10,15
10,75
10,00
10,55
40
190° – 5
0,2
28
12
13,5
21
10,10
10,70
9,75
10,50
60
200° – 6
0,3
29
13
14,5
22
10,05
10,65
9,70
10,45
80
340° – 7
0,3
30
9,5
12
23
10,00
10,60
9,75
10,45
100
200° – 8
0,3
31
9,0
11,5
24
9,95
10,55
9,60
10,40
120
230° – 8
0,2
32
8,0
10,0
25
9,90
10,50
9,65
10,35
140
240° – 10
0,3
18
8,5
13
Грунт
12
Ракушка
Песок
Гравий
Галька
Валуны
Глина
Глина, песок
Ракушка
Песок
Гравий
Галька
Валуны
Глина
Глина, песок
Ракушка
Песок
Гравий
Галька
Валуны
Глина
Глина, песок
Ракушка
Галька
Валуны
Глина
Приложение 4
РУКОВОДСТВО ПО БЕЗОПАСНОСТИ ОКЕАНСКИХ БУКСИРОВОК
(Циркулярное письмо MSC/Circ.884, принято 11.12.1998 г.)
1. Комитет по безопасности на море на своей 70 сессии (7–11 декабря
1998 г.), рассмотрел Руководство по безопасности океанских буксировок,
разработанное Подкомитетом по конструкции и оборудованию судов (ДЕ) на
своей 41 сессии (9–13 марта 1998 г.) и, для повышения безопасности море-
плавания и защиты окружающей среды, согласился в необходимости такого
Руководства для коммерческих буксировочных операций, которые по своему
характеру не являются буксирным обеспечением спасательных операций.
2. Ссылаясь на принятую 18 Ассамблеей резолюцию А.765(18) о Руково-
дстве по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов,
включая установки, конструкции и платформы в море, и на наличие руково-
дства по уменьшению опасности мореплавания от буксируемых объектов,
которые оторвались от буксирующих судов и дрейфуют, или на мели, или
находятся в неконтролируемом состоянии, Комитет одобрил Руководство по
безопасности океанских буксировок, изложенное в Приложении.
3. Правительствам-членам рекомендуется выполнять прилагаемое Руко-
водство и довести его до внимания всех сторон, имеющих отношение к оке-
анским буксировочным операциям.
Приложение
РУКОВОДСТВО ПО БЕЗОПАСНОСТИ ОКЕАНСКИХ БУКСИРОВОК
1. ЦЕЛЬ
Целями данного Руководства является обеспечение безопасности на мо-
ре, предотвращение травматизма или потери человеческой жизни, избежание
вреда окружающей среде, в частности морской окружающей среде, и имуще-
ству путем предоставления минимальных рекомендаций по организации,
планированию и проведению океанских буксировок и разработке сопутст-
вующего оборудования.
2. ПРИМЕНЕНИЕ
2.1. Данное Руководство применимо к международным океанским букси-
ровочным операциям из одного государства в другое. Тем не менее, данное
Руководство может также быть использовано для любой другой океанской
буксировочной операции.
2.2. Данное Руководство применимо только к коммерческим буксировоч-
ным операциям, которые по своему характеру не являются спасанием. Тем не
менее, среди буксирующих судов, доступных для выполнения такой букси-
ровки, предпочтение должно быть отдано тем, которые оборудованы наибо-
лее полно в соответствии с требованиями раздела 12.
2.3. Статус данного Руководства является рекомендательным.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Тяговое усилие (Bollard Pull) (ВР) – продолжительное тяговое усилие на
кнехте согласно документам.
Разрывная нагрузка (Breaking Load) (BL) – минимальная разрывная на-
грузка согласно документам.
Океанская буксировка – буксировочная операция, при которой переход
между назначенными портами-убежищами или безопасными якорными сто-
янками составляет более 24 часов, с учетом погодных условий.
Буксирный караван – буксирующее судно, включая его буксирное обору-
дование и буксируемый объект вместе с его оборудованием, грузом и креп-
лением груза.
Буксировка – полная буксировочная операция.
Буксировочное оборудование – используемое для выполнения буксировки
оборудование буксирующего судна и буксируемого объекта.
Капитан буксировки – руководитель, ответственный за буксировку. Ка-
питан буксира может быть назначен капитаном буксировки.
Капитан буксира – капитан буксирующего судна.
1-летний и 10-летний периоды повторения – наиболее неблагоприятная
комбинация экстремальных внешних условий, включающих в себя ветер,
волну и течение, которые могут статистически ожидаться каждый 1-й и 10-й
годы соответственно.
4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
4.1. До начала буксировки должны быть установлены организационные
командные линии связи и четко определены ответственность и обязанности.
4.2. Буксировочной операцией должен командовать компетентный капи-
тан буксировки, обычно либо капитан буксирующего судна, либо капитан
лидирующего буксировщика, в случае если буксируемый объект буксируется
более чем одним буксирующим судном.
4.3. Капитан буксировки является ответственным за буксировочную опе-
рацию. При подготовке к буксировочной операции он должен принимать во
внимание данное Руководство. Капитан буксировки должен также опреде-
лять, какие правила применимы в процессе буксировки, и обеспечивать со-
блюдение всех соответствующих мер безопасности, которые он сочтет нуж-
ным использовать.
4.4. Ничто в данном разделе не может устранить или ограничить власть
капитана буксировки/капитана буксира в соответствии с морским законода-
тельством.
5. УКОМПЛЕКТОВАНИЕ ЭКИПАЖАМИ БУКСИРУЮЩИХ СУДОВ И
БУКСИРУЕМЫХ ОБЪЕКТОВ
5.1. Буксирующие суда должны быть укомплектованы экипажами для
круглосуточного управления буксирующим судном в соответствии с Кодек-
сом ПДМНВ.
5.2. Укомплектование экипажем должно быть также, в дополнение к
обеспечению управления судном, достаточным для того, чтобы было воз-
можным:
– подать новую буксирную линию; и
– если планируется, высадиться на буксируемый объект без экипажа
при чрезвычайной ситуации.
5.3. Если буксируемый объект укомплектован экипажем, то число персо-
нала на его борту должно быть, насколько это возможно, ограничено только
необходимой командой.
5.4. Должна быть учтена необходимость безопасного перемещения пер-
сонала и оборудования с буксирующего судна на буксируемый объект, когда
такая операция планируется для выполнения в чрезвычайной ситуации. Пер-
сонал при перемещении должен быть в спасательных нагрудниках или гид-
рокостюмах, иметь подходящую аппаратуру радиосвязи и переносные фона-
ри. При выборе гидрокостюмов должное внимание должно быть обращено на
требуемую в районе операции степень защиты тела от потери тепла.
6. ПЛАНИРОВАНИЕ
6.1. Все аспекты буксировки должны быть спланированы заранее, при-
нимая во внимание такие факторы как предельные предполагаемые окру-
жающие условия, как отражено в разделе 9.1, включая приливные течения,
течение и глубины акватории, также как и размер, парусность, водоизмеще-
ние и осадку буксируемого объекта. Возможный груз и схема крепления гру-
за на борту буксируемого объекта должны также приниматься в расчет.
Должны быть выполнены расчеты усилий при нестандартной схеме крепле-
ния груза. Должны быть получены рекомендации метеослужбы по выбору
пути, если они имеются и соответствуют назначению, а также должна быть
сделана тщательная оценка тягового усилия буксирующего судна (ов), кото-
рое должно быть использовано (см. раздел 9.4). Схема буксировки и проце-
дуры должны быть такими, чтобы свести к минимуму опасность для персо-
нала во время буксировочных операций.
6.2. На борту буксирующего судна должен быть план действий при чрез-
вычайных обстоятельствах, чтобы предусмотреть действия при наступлении
неблагоприятной погоды, в частности по удержанию носом на ветер или за-
ходу в укрытие. Персонал должен быть ознакомлен со своей ответственно-
стью и обязанностями при чрезвычайной ситуации в соответствии с таким
планом. Если буксируемый объект укомплектован экипажем, то план дейст-
вий при чрезвычайных обстоятельствах должен иметься также на таком объ-
екте.
6.3. На борту буксирующего судна должно быть наставление по эксплуа-
тации или по буксировке, в котором описаны стандартные буксировочные
операции, и дополнительное наставление по описанию любых специальных
требований по буксировке, на которые следует обратить должное внимание.
7. ПОДГОТОВКА
7.1. Буксирный караван не должен выходить в море до удовлетворитель-
ного обследования буксирного каравана капитаном буксировки и, если тре-
буется или по любой иной необходимой причине, другим компетентным ли-
цом.
7.2. Буксировочная операция не должна начинаться, если преобладающие
окружающие условия и прогноз погоды не позволят буксирному каравану
достигнуть безопасного морского пространства, где буксирному каравану не
угрожает наветренный берег или другие навигационные опасности.
7.3. Если определены эксплуатационные ограничения для буксирного ка-
равана, то должны быть установлены процедуры для предотвращения выхода
из возникающих условий буксировки за пределы ограничений. Такие проце-
дуры могут включать рекомендации метеослужбы по выбору пути или рас-
положение безопасных укрытий, или то и другое вместе.
8. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И ИНФОРМАЦИЯ ПРИБРЕЖНОГО
ГОСУДАРСТВА
8.1. В случаях, когда конкретные обстоятельства или факторы означают
повышенный риск буксировки, или если риск не может быть оценен только
на основе знаний и опыта мореплавания и судовождения, владелец букси-
рующего судна, владелец (цы) буксируемого объекта или капитан буксиров-
ки/капитан буксира должны, в соответствии с данным руководством, обра-
титься к компетентным организациям или властям, соответственно, для про-
ведения освидетельствования.
8.2. Когда это имеет место, в частности в случае обстоятельств, упомяну-
тых в пункте 8.1, власти прибрежных государств на пути следования должны
быть информированы заранее о буксировке, а после отхода они должны ин-
формироваться о ходе буксировки. Если буксирный караван может причи-
нить вред окружающей среде вдоль береговой линии, то рекомендуется, что-
бы власти прибрежных государств всегда информировались.
9. УЧЕТ ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ
9.1. Буксируемый объект, включая груз и устройства его крепления,
должны быть в состоянии противостоять нагрузке, вызванной самыми небла-
гоприятными окружающими условиями, ожидаемыми в данное время года в
данных районах. Если будет найдено соответствующим, то для целей учета
окружающих условий следует руководствоваться следующим:
Продолжительность Повторяемость буксировочной операции
< 5 дней 1 год
> 5 дней 10 лет
9.2. Продолжительность буксировочной операции измеряется от момента
начала операции до того времени, когда буксирный караван будет находить-
ся в безопасном положении в месте назначения. Если на пути следования
имеются места, где буксируемый объект может быть безопасно размещен, то
продолжительность буксировочной операции может быть измерена между
такими местами.
9.3. Для буксировочных операций большой продолжительности, прохо-
дящих через районы, имеющие различные характеристики состояния моря,
при выборе схемы крепления груза и оборудования для обеспечения водоне-
проницаемости буксируемого объекта должны учитываться наихудшие усло-
вия на пути следования.
9.4. Продолжительное тяговое усилие буксирующего судна (ов), выпол-
няющего буксировку, должно быть достаточным, чтобы выдерживать со-
стояние удержания буксируемого каравана при следующих условиях окру-
жающей среды, действующих в одном направлении:
ветер – 20 м/с;
высота наиболее крупных волн – 5 м;
течение – 0,5 м/с.
Могут быть приняты другие критерии, если можно получить прогнозы
погоды высокой достоверности и данные из практики для конкретной аква-
тории.
10. ПРОГНОЗ ПОГОДЫ
10.1. Если возможно, то источник прогнозов погоды должен быть досту-
пен круглосуточно на протяжении всей буксировочной операции.
10.2. Прогнозы погоды должны, как минимум, содержать следующую
информацию:
– обзор погоды по району;
– скорость и направление ветра;
– высота и период ветровой волны;
– высота и период зыби;
– прогноз на следующие 48 часов.
10.3. В определенных ситуациях повышенного риска или когда такой
прогноз может быть ненадежен из-за времени года, необходимо учесть воз-
можность получения второго прогноза погоды.
10.4. Прогнозы погоды должны приниматься на буксирующем судне (и
приниматься или ретранслироваться на буксируемый объект, если на нем
есть экипаж) по крайней мере, каждые 24 часа в течение всей буксировки.
Если существуют специфические погодные ограничения, тогда могут быть
уместны более частые прогнозы и, возможно, прямой контакт с прогнози-
стом, если ожидаются значительные изменения.
11. ТРЕБОВАНИЯ К БУКСИРУЮЩЕМУ СУДНУ
11.1. Буксирующее судно должно иметь на борту соответствующие дей-
ствующие свидетельства грузового судна согласно его размеру.
Также должны иметься следующие документы:
– документация о тяговом усилии;
– документация по всему буксирному оборудованию, см. раздел 12.
11.2. Продолжительное тяговое усилие (ВР) при максимальной мощности
при продолжительной работе главной двигательной установки должно быть
отражено в документах. Должна выполняться процедура испытания, изло-
женная в Дополнении А, или подобная процедура.
11.3. При выборе буксирующего судна для буксировочных операций на
большое расстояние, особое внимание должно быть обращено на следующее:
– двигательная установка и рулевое устройство соответствуют пред-
лагаемой буксировочной операции;
– буксирная линия не должна ухудшать маневренность судна при
экстремальных условиях окружающей среды и
– с буксирным устройством можно обращаться безопасно и эффек-
тивно.
11.4. Буксирующее судно должно иметь соответствующий резервный за-
пас топлива в зависимости от продолжительности буксировочной операции.
Если необходима дозаправка по пути следования, то до начала буксировки
должны быть обеспечены подходящие организационные меры.
11.5. На буксирующем судне должен вестись журнал буксировки и долж-
на вноситься информация в соответствии с Дополнением В. Также на судне
должен вестись машинный журнал по главной двигательной установке и тре-
буемым для буксировки вспомогательным механизмам, который как мини-
мум должен содержать информацию в отношении часов работы механизмов
и непредвиденных случаев.
11.6. Буксирующее судно должно иметь отражаемую в соответствующем
документе систему обслуживания всех важных судовых систем, включая ап-
паратуру связи и навигационную, главные и вспомогательные механизмы,
рулевое и буксирное устройство.
11.7. Независимо от вышеизложенных требований, все буксирующие су-
да, независимо от их размера, должны иметь, как минимум:
.1 морской радиолокатор, удовлетворяющий соответствующим при-
знанным эксплуатационным требованиям для судна данного размера и на-
значения;
.2 адекватную независимую способность борьбы с пожаром;
.3 установку следующего оборудования:
.1 прожектор, который можно направлять с главного поста
управления рулем;
.2 две УКВ-частотной модуляции радиостанции с цифровым из-
бирательным вызовом, если они еще не установлены в соответствии с Гло-
бальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасно-
сти (ГМССБ);
.3 освещаемый путевой магнитный компас картушечного типа
или освещаемый магнитный компас с индукционным чувствительным эле-
ментом (с резервным источником питания), показания которого можно сни-
мать с главного поста управления рулем;
.4 эхолот, показания которого можно снимать с главного поста
управления рулем; и
.5 электронный прибор определения места; а также
.4 нижеследующее:
.1 откорректированные морские карты района следования, из-
данные соответствующей властью в масштабе достаточной величины, для
того чтобы обеспечить возможность судовождения в районе; и
.2 любые другие откорректированные навигационные издания и
извещения.
12. БУКСИРОВОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
12.1. Буксировочное оборудование должно быть сконструировано со-
гласно нижеприведенным рекомендациям и признанным стандартам. Схема
буксира должна подходить для конкретной буксировки и быть соответст-
вующей прочности.
12.2. Буксирующее судно должно быть оснащено буксирной лебедкой.
12.3. Рекомендуется, чтобы тормоза буксирной лебедки обязательно име-
ли статическую удерживающую силу, соответствующую минимальной раз-
рывной нагрузке по документам самого большого буксирного троса, подле-
жащего использованию. Удерживающая сила должна быть рассчитана для
наружного ряда витков буксирного троса на барабане буксирной лебедки, ко-
торая будет использоваться.
12.4. Конструкция и силовые элементы буксирной лебедки, включая фун-
дамент, должны быть способны выдерживать разрывную нагрузку главного
стального буксирного троса без остаточной деформации.
12.5. Должно быть возможным ослабить натяжение на барабане (ах) ле-
бедки при чрезвычайных обстоятельствах на всех режимах работы. Присое-
динение конца буксирного троса к барабану лебедки должно быть ограни-
ченной прочности, образуя, таким образом, слабое звено на случай необхо-
димости быстрой отдачи буксирного троса. После аварийной отдачи тормоза
лебедки должны без задержки возвращаться к нормальному функционирова-
нию. Должна быть предусмотрена также возможность выполнить аварийную
последовательность растормаживания (аварийное растормажива-
ние/включение тормозов), даже во время полного обесточивания судна.
12.6. Рекомендуется, чтобы на борту буксирующего судна, когда это
практически возможно, лебедка была бы оснащена оборудованием для изме-
рения натяжения буксирного троса. Такое оборудование должно, как мини-
мум, фиксировать среднее натяжение и броски натяжения, а информация
должна отображаться в рулевой рубке.
12.7. Должны быть обеспечены средства для эффективной укладки бук-
сирного троса на барабан (ы).
12.8. Должны быть предусмотрены защитные прокладки или другие сред-
ства для предотвращения повреждения буксирного троса из-за трения. Не
должно быть острых кромок или препятствий на корме судна, которые могут
повредить буксирный трос во время операции. На борту должно быть доста-
точное количество запасных защитных прокладок для буксирного троса.
12.9. Соответствующая длина буксирного троса должна быть определена
путем использования установленных критериев. В случае если такие крите-
рии не установлены, то минимальная требуемая длина главного буксирного
троса должна быть определена по формуле:
L = (BP/BL).1800, м
где: BL – разрывная нагрузка буксирного троса согласно документам на
него,
ВР – продолжительное тяговое усилие.
12.10. Все используемые стальные тросы должны быть одной свивки (т.е.
правой, левой и т.д.).
12.11. По документам минимальная разрывная нагрузка на (MBL) главно-
го буксирного троса обычно должна быть в соответствии со следующей таб-
лицей.
Тяговое усилие (ВР), тонны
< 40
40–90
MBL, тонны
3,0.ВР
(3,8 – ВР/50)ВР
> 90
2,0.ВР
12.12. На борту буксирующего судна должен находиться запасной бук-
сирный трос, удовлетворяющий тем же требованиям, что и основной буксир-
ный трос.
Если буксирная лебедка оборудована двумя барабанами, то запасной бук-
сирный трос предпочтительно держать на барабане лебедки готовым к не-
медленному использованию.
Альтернатива – иметь запасной буксирный трос, который должен быть на
месте использования и уложен так, чтобы обеспечить его укладку на главный
буксировочный барабан легко, быстро и безопасно.
В случае двух буксируемых объектов, где должны быть поданы два неза-
висимых буксирных троса (главный и запасной), на борту должен быть до-
полнительный запасной буксирный трос, приготовленный, как указано выше.
12.13. Все концы стальных тросов должны быть с твердой заделкой, т.е.
иметь усиленные коуши или оцинкованные втулки, за исключением конца,
подсоединяемого к барабану буксирной лебедки.
12.14. Все соединительные элементы буксирной линии, такие как скобы,
рымы и т.д., должны иметь предельную допустимую нагрузку, как минимум
на 50% превосходящую минимальную разрывную нагрузку (MBL) по доку-
ментам.
12.15. Если используются вставки из синтетического троса, то они долж-
ны быть в неповрежденном состоянии, а минимальная разрывная нагрузка
любой вставки из синтетического троса должна быть не меньше, чем:
– 2-кратный MBL буксирного троса, для буксиров с тяговым уси-
лием менее 50 тонн;
– 1,5-кратной MBL буксирного троса, для буксиров с тяговым уси-
лием более 100 тонн; и
– линейно проинтерполированный между 1,5 и 2,0-кратной MBL
буксирного троса, для буксиров с тяговым усилием между 50 и 100 тоннами.
Вставки из синтетического троса должны быть плетеной конструкции и
заканчиваться жестким огоном, и обычно не должны присоединяться к вер-
шине буксирной браги.
12.16. Буксирующее судно должно иметь достаточно запасного снабже-
ния, чтобы полностью восстановить буксирную линию, если только это не
будет признано практически ненужным.
12.17. Осмотр буксирного троса должен производиться по окончании ка-
ждой буксировочной операции. Результаты осмотра всегда должны регист-
рироваться как основание для решения о дальнейших программах осмотров.
Осмотр следует также отмечать в журнале буксировки (Дополнение В).
12.18. Ни один участок буксирной линии не должен использоваться для
буксировочной операции, если:
– имеется уменьшение площади поперечного сечения из-за износа,
истирания, коррозии и обрыва проволок свыше 10%, или если имеет место
сильное образование колышек, сплющивание или другие повреждения, вы-
зывающие нарушение структуры троса;
– концевые втулки или другие концевые заделки, такие как коуши
и т.п., повреждены, деформированы или сильно корродированы.
12.19. Если это целесообразно, то должны быть заведены оттяжки или
альтернативные приспособления для предотвращения поперечной тяги и для
облегчения выбирания буксирного троса. Управление должно быть дистан-
ционным с безопасного места. На борту должна иметься запасная оттяжка.
13. БУКСИРУЕМЫЙ ОБЪЕКТ
13.1. Каждый буксируемый объект, независимо от того, укомплектован
экипажем или нет, должен быть освидетельствован и обеспечен подтвержде-
нием о его пригодности для буксировки, охватывающем все нижеизложен-
ные требования.
13.2. Буксируемый объект должен иметь достаточную остойчивость в не-
поврежденном состоянии для всех состояний в грузу и в балласте, ожидае-
мых в течение рейса. Должно быть проверено соответствие любым примени-
мым критериям по остойчивости в поврежденном состоянии, если только это
нецелесообразно ввиду особых условий. Такая остойчивость в поврежденном
состоянии должна быть продемонстрирована до таких пределов, которые,
возможно, ранее были документально зафиксированы для буксируемого объ-
екта.
13.3. До выхода в море, водонепроницаемость и непроницаемость при
воздействии моря должны быть подтверждены путем проверки устройств за-
крытия всех люков, клапанов, воздушных трубок и других отверстий, через
которые вода могла бы проникнуть в буксируемый объект и повлиять на его
остойчивость. Должно быть также подтверждено, что любые водонепрони-
цаемые двери или другие устройства закрытия в корпусе надежно закрыты и
что любые съемные крышки находятся на месте.
13.4. Буксируемый объект должен иметь подходящую осадку и диффе-
рент для намечаемого рейса, соизмеренные с состоянием остойчивости, про-
демонстрированным в соответствии с разделом 13.2.
13.5. Должно быть документально подтверждено, что буксируемый объ-
ект имеет необходимую конструкционную прочность применительно к за-
грузке, ожидаемым погодным условиям и другим предсказуемым нагрузкам
в течение рейса. Где это имеет место, должна быть сделана ссылка на настав-
ление по погрузке буксируемого объекта.
13.6. Устройства для крепления груза (см. раздел 6.1) и средства защиты
груза от непогоды, оборудование и запасы, находящиеся на борту буксируе-
мого объекта, должны быть тщательно проверены, чтобы убедиться в том,
что они соответствуют рейсу. Где это имеет место, должна быть сделана
ссылка на наставление по креплению груза буксируемого объекта.
13.7. Где это применимо, для соединения основного буксирного стально-
го троса с буксируемым объектом обычно должна использоваться брага. В
местах трения, таких как киповые планки, должны использоваться цепи.
13.8. Все части соединения (например, каждая ветвь браги) должны иметь
документально подтвержденную минимальную разрывную нагрузку (MBL),
превышающую разрывную нагрузку буксирной линии.
13.9. Присоединение буксирного троса должно быть устроено так, чтобы
воспринимать натяжение буксирного троса с любого ожидаемого направле-
ния с использованием, если необходимо, киповых планок. Устройство и при-
менение буксирных приспособлений должно учитывать как нормальные, так
и чрезвычайные условия.
13.10. Предельная нагрузка любого средства крепления буксирного троса
(битенги и кнехты, и их фундаменты) должна быть не меньше чем в 1,3 раза
превышающей минимальную разрывную нагрузку буксирной линии.
13.11. Киповые планки должны быть такой конструкции, чтобы предот-
вращать истирание цепи, и они должны быть расположены так, чтобы пре-
дотвращать повышенные изгибающие нагрузки на звеньях цепи.
13.12. Буксируемый объект должен быть обеспечен системой для подбора
(выборки) браги, причем достаточно прочной на случай обрыва буксирного
троса, если предполагается неоднократное использование браги во время
буксировки.
13.13. Должно иметься аварийное буксирное снабжение на случай выхода
из строя браги или невозможности ее подъема. Такое снабжение, предпочти-
тельно, должно быть приготовлено на носу буксируемого объекта и должно
состоять из запасной браги или буксирного шкентеля с прикрепленным пла-
вучим тросом и буем, позволяющими подбирать его без какой-либо значи-
тельной опасности.
13.14. Буксируемый объект должен выставлять навигационные огни, зна-
ки и, если на борту находится экипаж, подавать звуковые сигналы, требуе-
мые Международными правилами предупреждения столкновений судов в
море 1972 г. с поправками. Следует обращать должное внимание на надеж-
ность огней и звуковых сигналов и их способность функционировать на про-
тяжении всего рейса. Если практически возможно, то должна иметься дубли-
рующая система огней.
13.15. На каждом борту буксируемого объекта должны быть приготовле-
ны устройства для подъема на борт людей.
13.16. Когда это имеет место, то перо руля должно быть зафиксировано в
диаметральной плоскости и приняты меры для предотвращения вращения
гребного вала.
13.17. Должны быть приготовлены спасательные средства в виде спаса-
тельных нагрудников и спасательных кругов во всех случаях, когда ожидает-
ся пребывание персонала на борту буксируемого объекта, даже на короткие
периоды времени. Если предполагается нахождение персонала на борту в те-
чение продолжительного времени, то должны также иметься спасательные
плоты. Если надводный борт более 4,5 м, то должны иметься шлюпбалки
спасательных плотов, если только это окажется практически возможным из-
за конструкции или состояния буксируемого объекта.
Всегда, когда на буксируемом объекте постоянно находится экипаж, то
перегонная команда должна быть обеспечена достаточным количеством пи-
щи и воды, средствами для приготовления пищи, санитарными средствами,
радиоаппаратурой, включая средства связи с буксирующим судном, сигнала-
ми бедствия, спасательным и противопожарным снабжением.
13.18. Буксируемый объект должен быть оборудован якорем, пригодным
для удержания буксируемого объекта при крайне неблагоприятных погодных
условиях, надежно соединенным с якорным канатом из цепи или стального
троса и подготовленным к отдаче в чрезвычайной ситуации лицами на борту
или высадившимися на буксируемый объект, если только это не будет при-
знано невыполнимым из-за конструкции или состояния буксируемого объек-
та.
13.19. Для уменьшения риска загрязнения, количество нефтепродуктов на
борту буксируемого объекта должно быть ограничено до такого, которое
требуется только для обеспечения безопасности и нормальной деятельности
буксируемого объекта и/или буксирующего судна, при условии, что не будет
риска для окружающей среды при удалении нефтепродуктов с буксируемого
объекта.
14. ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
14.1. В случае если буксировка представит непосредственную угрозу су-
довождению, морским сооружениям или побережью, из-за обрыва буксира
или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан, по
правилу V/2 Конвенции СОЛАС, передать соответствующую информацию
всеми имеющимися в его распоряжении средствами судам, находящимся по-
близости, а также компетентным властям первого берегового пункта, с кото-
рым он сможет связаться.
14.2. Во всех случаях, действия по восстановлению буксирной линии, ес-
ли она оборвется, должны выполняться в соответствии с хорошей морской
практикой, имея в виду сезонные погодные условия и район выполнения
операции.
Дополнение А
ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ НА ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ
1. До начала испытаний должна быть представлена программа испыта-
ний.
2. Во время испытания на продолжительное тяговое усилие (ВР) главный
двигатель (ли) должен работать с максимальным крутящим моментом, реко-
мендованным изготовителем, на максимальных оборотах для условий про-
должительной работы. Проверка фактической мощности должна проводиться
во время испытаний.
3. Во время испытания тяги с перегрузкой, главный двигатель (ли) дол-
жен работать на максимальных рекомендованных изготовителем оборотах,
которые должны выдерживаться минимум 30 минут. Такие испытания на пе-
регрузку могут быть опущены.
4. Гребной винт (ы), установленный при выполнении испытаний, должен
быть тем же, который (ые) судно использует при нормальной эксплуатации.
5. Все вспомогательные механизмы, такие как насосы, генераторы и дру-
гое оборудование, которое приводится в действие от главного двигателя (ей)
или гребного вала (ов) при нормальной эксплуатации судна, должны быть
подсоединены во время испытаний.
6. Длина буксирного троса должна быть не менее 300 м, измеренная от
кормы судна до кнехта, используемого при испытании. Может быть прием-
лемой минимальная длина, равная двойной длине судна.
7. Глубина воды в месте испытания должна быть не менее 20 м в радиусе
100 м от судна. Если глубина 20 м не может быть обеспечена в месте испы-
тания, тогда может быть приемлемой глубина, равная двойной максимальной
осадке судна. Следует учитывать, что уменьшение глубины может неблаго-
приятно повлиять на результаты испытания.
8. Испытание следует проводить при водоизмещении судна, соответст-
вующем наличию на борту всего балласта и половины запаса топлива.
9. Судно должно быть удифферентовано на ровный киль или с диффе-
рентом на корму, не превышающем 2% длины судна.
10. Судно должно быть способным удерживать постоянный курс не ме-
нее 10 мин во время приложения тягового усилия, как определено в пунктах
2 и 3 выше. Засвидетельствованная продолжительная тяга является средней
величиной за 10-минутный период.
11. Испытание следует проводить при скорости ветра, не превышающей 5
м/с.
12. Течение в месте проведения испытания не должно превышать 0,5 м/с
в любом направлении.
13. Датчик нагрузки, используемый при испытании, должен быть одобрен
компетентным органом, и иметь точность ±2% в пределах нагрузок, подле-
жащих измерению, и при окружающих условиях, имеющих место в процессе
испытания.
14. К датчику нагрузки должен быть подсоединен прибор постоянно
дающий отсчет, а также прибор, записывающий графически тяговое усилие в
функции времени. Приборы должны быть, по возможности, установлены и
контролируемы на берегу.
15. Датчик нагрузки должен быть установлен между огоном буксира и
кнехтом.
16. Величиной, засвидетельствованной как продолжительное тяговое
усилие судна, будет буксировочное усилие, зарегистрированное как сохра-
няемое без какой-либо тенденции к снижению в течение не менее 10 мин.
17. Может быть выполнена сертификация с отметкой в Свидетельстве ве-
личин тягового усилия при главном двигателе, работающем с перегрузкой, на
пониженных оборотах или с уменьшенным числом работающих главных
двигателей или винтов.
18. С помощью УКВ или телефона на протяжении всего испытания
должна быть установлена система связи между судном и лицом (ами), на-
блюдающими за датчиком нагрузки и записывающим прибором на берегу.
ЛИТЕРАТУРА
1. Управление судном и его техническая эксплуатация: Учеб. для вузов. /.
Под общ. ред. А.И. Щетининой. 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт,
1983. – 656 с.
2. Управление судном. Учеб. для вузов. / Под общ. ред. В.И. Снопкова. –
М.: Транспорт, 1991. – 359 с.
3. Мельник В.Н., Сизов В.Г., Степанов В.В. Эксплуатационные расчеты
мореходных качеств судна. Учеб. пособие. – М.: В/О «Мортехинформрекла-
ма», 1987. – 56 с.
4. Гурович А.Н., Лозгачев Б.Н., Гринберг Д.А. Справочник по судовым
устройствам. В двух томах. Том 2. Буксирное, спасательное и грузовое уст-
ройства. Ленинград. Судостроение 1975. – 328 с.
5. Басин А.М., Веледницкий И.О., Ляховицкий А.Г. Гидродинамика су-
дов на мелководье. Ленинград. Судостроение, 1976, с. 320.
6. Мастушкин Ю.М. Гидродинамическое взаимодействие судов при
встречах и обгонах. Ленинград. Судостроение, 1987. – 124 с.
7. Алексеев Л.Л. Практическое пособие по управлению морским судном.
Санкт-Петербург, ЗАО ЦНИИМФ. 1996. – 188 с.
8. Малахов З.С., Березников В.В., Хурсин Л.А. Буксировка кораблей. Во-
енное издательство МО СССР. М.: 1964 г. – 112 с.
9. Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна.
Справочник. Ленинград. Судостроение. 1988 г. – 362 с.
10. Сборник № 12 резолюций ИМО. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1998. – 205 с.
11. Техническая документация танкера-химовоза “ВИРГО”.