32.Конструкция и принцип работы стг

СГ-состоит из статора-неподвижная часть, в пазах статора трехфазной обмотки. В СГ подключена по схеме звезда, ротар имеет обмотку возбуждения питаемый постоянным токам. Ротар может быть двух типов 1) неявнополюсный(3000 об/мин) 2) явнополюсный(0-1500). Если возбужденный ротар прывести во вращение спомащю приводной машины, то поток будет пересекать обмотки возбуждения и будет возводится ‘эдс Е=4,44fw₁k₀₁ф

При подключении нагрузки получим ток I₁

10.Определение основных расчетных параметров тэд

Приведенный объём якоря равен

где D_a  диаметр якоря генератора, м; L_a  длина якоря, м;

_ – расчётный коэффициент полюсного перекрытия, _ = 0,67 [1];

А  линейная нагрузка якоря; В_ – магнитная индукция в воздушном зазоре,

Длина сердечника якоря, см

Максимально возможный диаметр якоря

где К_D  коэф-т пропорциональности принимаем; d_o  диаметр полого вала,

Выбираем нормализованную величину диаметра якоря, обеспечивающую минимальные отходы при штамповке листов железа якоря, а также вписывание двигателя в габариты.

_{Минимальное напряжение и ток генератора}

Напряжение и ток на длительном режиме

Расчётная сила тяги определяется из условия реализации для тепловозов коэффициентов тяги на расчётном подъёме: F_кр=P_сц_кр ,

Скорость тепловоза на расчетном подъеме определяется по формуле

33.Автоматическое регулирование дизель-генератора; общие принципы построения сарг,разновидности.

Говоря о принципах автоматического управления и регулиро­вания, следует остановиться на понятии саморегулирования, под которым понимается свойство объекта управления приходить к новому устойчивому состоянию при изменении величины возму­щающего или управляющего воздействия без участия управля­ющего устройства (регулятора).

Классическим примером саморегулирования служит движение поезда. Возмущающим воздействием здесь является сила сопро­тивления движению, управляющим воздействием — сила тяги, которая тем больше, чем выше позиция контроллера. При равен­стве силы сопротивления и силы тяги поезд движется с равномер­ной скоростью, т. е. находится в устойчивом состоянии. При умень­шении сил сопротивления или увеличении силы тяги установив­шаяся равномерная скорость поезда возрастает, при увеличении сил сопротивления или уменьшении силы тяги -- падает; другими словами, возникает новое устойчивое состояние.

При работе дизеля по внешней характеристике (когда подача топлива достигла максимальной и регулятор частоты вращения не работает) увеличение момента сопротивления со стороны тягового генератора и вспомогательной нагрузки приводит к снижению ча­стоты вращения вала дизель-генератора и, наоборот, уменьшение сопротивления — к увеличению частоты вращения. Это также при­мер саморегулирования.

11.Конструкция и принцип работы тягового электродвигателя.

Тяговый электродвигатель представляет собой электрическую машину постоянного тока последовательного возбуждения с добавочными полюсами. Тяговый электродвигатель рассчитан на реверсивную работу.

Магнитный поток главных полюсов, взаимодействуя с током якорной обмотки, создает на валу якоря тягового электродвигателя вращающий момент, передаваемый через редуктор колесной паре. Добавочные полюсы служат для создания коммутирующего магнитного потока, способствующего обеспечению коммутации якорной обмотки без подгара коллекторных пластин и щеток. Для обеспечения широкого диапазона изменения частоты вращения вала якоря тягового электродвигателя в схеме тепловоза пре­дусмотрены две ступени ослабления магнитного потока главных полюсов и гиперболическая форма внешней характеристики тягового генератора.

В отличие от обычных электрических машин постоянного тока тяго­вый электродвигатель имеет конструктивные особенности, связанные со спе­цифическими условиями работы и монтажом его на тепловозе (габаритные размеры и форма из-за необходимости вписывания в пространство, огра­ниченное шириной колеи и диаметром колеса тепловоза и типом подвески электродвигателя; вибрация и удары на стыках рельсов, воздействие снега, дождя, пыли; температурный интервал окружающей срды от —50 до +40 °С). Вентиляция независимая, осевая, принудительная от вентиля­тора, приводимого валом дизеля через редуктор, вход охлаждающего воздуха в электродвигатель со стороны коллектора.

Тяговый электродвигатель состоит из следующих основных сборочных единиц: магнитной системы, якоря, подшипниковых узлов, моторно-осевых подшипников, щеткодержателей.

Магнитная система — элемент магнитопровода и конструктивный каркас тягового электродвигателя — состоит из остова 10, моноблоков главных и

добавочных полюсов, межкатушечных соединений, выводных прово­дов и кронштейнов для крепления щеткодержателей.

Остов восьмигранной формы от­лит из стали с небольшим содержа­нием углерода. В остов выполнены расточки поверхностей под установ­ку подшипниковых щитов и моторно-осевых подшипников. Остов име­ет выступы для размещения пружин­ной подвески на тележке тепловоза, вентиляционные люки для входа и выхода охлаждающего воздуха и доступа к внутренним поверхностям электродвигателя при осмотрах и ремонтах.

Главные и добавочные полюсы состоят из сердечников и ка­тушек, соединенных в единый моноблок с помощью эпоксидного компаунда, что исключает возмож­ность перемещения катушки относи­тельно полюса при вибрации и пре­дотвращает перетирание изоляции.

Сердечники главных полюсов набраны из стальных листов, стянутых заклепками и стальным стержнем с отверстиями с резьбой для болто­вого крепления.

Сердечники добавочных полюсов выполнены из стального проката с отверстиями для болтового крепления и уголками из немагнитного мате­риала, соединенными с сердечником с помощью заклепок. Уголки служат опорой для катушки. Между сердечником добавочного полюса и осто­вом установлена прокладка из немагнитного материала, которая яв­ляется неотъемлемой частью магнитной цепи электродвигателя.

Катушки главных и добавочных полюсов изготовлены из медной шины. Намотка катушек главных полюсов производится плашмя, добавочных — на ребро. Изоляция катушек главных и добавочных полюсов — из стеклосодержащих материалов и эпоксид­ного компаунда класса F, допускающая перегрев до 155 °С.

Соединения между главными полюсами набраны из гибких шин и имеют, двусторонний обхват выводов, между добавочными полюсами — спе­циальным проводом. Соединительные шины и провода для уменьшения нагрузки на выводы катушек прикреплены к остову через резиновые амор­тизаторы.

Якорь электродвигателя состоит из вала, передней и задней нажимных шайб, пакета листов якоря, коллектора , уравнительных сое­динений и катушек якорных. Вал предназначен для передачи вращаю­щего момента и монтажа элементов якоря, изготовлен из легированной стали с большими радиусами переходов от одного диаметра к другому для снятия концентрации напряжения и конусным концом вала под посадку шестерни тягового редуктора. На конусном конце вала предусмотрены отверстия для обеспечения маслосъема шестерни. Нажимные шайбы из­готовлены из стальных отливок и, кроме того, выполняют роль обмотко-держателей. Пакет листов якоря выполнен из электротехнической стали. Листы имеют пазы для размещения якорных катушек и вентиляцион­ные отверстия. После штамповки листы дважды покрывают изоляцион­ным лаком; с обеих сторон.

Коллектор 2 арочного типа состоит из конуса, втулки, манжет, цилиндра, комплекта коллекторных пластин и миканитовых прокладок, болтов, соеди­няющих конус и втулку. Конус и болты изготовлены из легированной стали. Втулка из стального литья. Манжеты изготовлены из миканита, цилиндр — из фторопластовой пленки. Коллекторные пластины изготовлены из профильной меди с присадкой кадмия либо серебра, что обеспечивает повышенную стойкость к истиранию. Пластины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса — миканитовыми манжетами и фторопластовым цилиндром. Для обеспечения нормальной работы щеток и исключения перекрытия по поверхности в готовом якоре миканитовые прокладки фрезеруют на глубину до 1,5 мм.

Уравнительные соединения представляют собой катушки из неизолиро­ванной медной проволоки и предназначены для исключения или уменьшения влияния уравнительных токов в якорной обмотке, изолируются стеклосодер-жащей лентой на основе эпоксидного компаунда. Якорные катушки изготовлены из изолированного провода. Изоляция якоря выполнена на основе стеклосбдержащих материалов и эпоксидных смол.

Обмотки якоря соединены с коллектором пайкой серебросодержащим при­поем или сваркой неплавящимся электродом в среде инертного газа.. Пропит­ка якоря вакуум-нагнетательная в лаке на эпоксидной основе. От центро­бежных усилий обмотка якоря удерживается с помощью клиньев в пазовой части и стеклобандажной лентой в лобовых частях.

Якорь проходит динамическую балансировку с устранением дисбаланса специальными грузами, располагаемыми в кольцевых пазах с обеих сторон якоря. Якорь окрашен электроизоляционной эмалью горячей сушки. Класс нагревостойкости обмотки якоря F и допускает перегрев до 140 °С, как вращающаяся обмотка по ГОСТ 2582—81.

Подшипниковые узлы состоят из массивных етальных литых щитов роликовых подшипников, наружных и внутренних крышек с лабиринтными аэродинамическими уплотнениями. Для подшипников приме­няется консистентная смазка типа ЖРО, обеспечивающая работоспособность узла во всех климатических зонах. Подшипниковые узлы снабжены труб­ками /для добавления смазки в эксплуатации и камерами сброса отра­ботанной смазки.

Моторно-осевые подшипники обеспечивают вращение оси колесной пары и являются элементом подвески тягового электродвигателя. Конструкция моторно-осевых подшипников рассмотрена при описании тележки теп­ловоза.

Корпус щеткодержателя литой, латунный. Нажатие на щетки осуществляется пружинами. Имеется устройство для регулировки нажатия, приспособление для фиксации пружины- в поднятом положении. От корпуса щеткодержатель изолирован пальцами с фторопластовыми цилиндрами