Регулирование тэд.

Способы: 1. изменением тока и напряжения это происходит автоматически при помощи систем ТГ

2. Ступенчатым изменением напряжений при помощи изменения схем подкл ТЭД к ТГ

3. Изменением магнитного потока ТЭД или ослаблением возбуждения (шунтирование)

4. Регулировка сопротивлением.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей является наиболее простым и распространенным методом повышения диапазона регулирования электрической передачи по скорости тепловоза.

Первоначально определяют минимальное значение коэффициента ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, необходимое для обеспечения работы электрической передачи во всем диапазоне скоростей движения, вплоть до конструкционной скорости. Величина этого коэффициента определяется по формуле

не должна быть менее 0,25 по условию обеспечения удовлетворительной коммутации у тяговых электродвигателей при высоких скоростях движения тепловоза.

2.Выбор типа передачи и схемы соединений тяговых электродвигателей.

Из многообразия возможных вариантов передач мощности нашли применение механическая, гидромеханическая и электрическая передачи. Механическая и гидромеханическая передачи применяются исключительно на тепловозах. Электрическая передача мощности универсальна.

Для определения значений тока и напряжения тягового электродвигателя, работающего в том или ином режиме при известных значениях тока и напряжения генератора, необходимо знание схемы соединения двигателей в силовой цепи тепловоза.

Схема соединения тяговых электродвигателей выбирается таким образом, чтобы обеспечить необходимые тяговые свойства тепловоза. Параллельное соединение предпочтительней последовательного, так как оно обеспечивает лучшее использование сцепного веса и большую надежность. С точки зрения обеспечения минимума веса электрической передачи желательно осуществлять регулирование только за счет изменения магнитного потока тяговых электродвига­телей, сохраняя, по возможности, ток генератора постоянным и равным номинальному значению. Однако на практике не удается достигнуть необходимого диапазона изменения скорости тепловоза при сохранении полной мощности только за счет регулирования магнитно­го потока тяговых электродвигателей. Поэтому частично регулирова­ние осуществляется также и за счет генератора, однако следует стре­миться к возможно меньшему диапазону регулирования генератора.

Практикой тепловозостроения выработано определенное значе­ние коэффициента регулирования генератора К_г = 1,4...1,6.

Уменьшение коэффициента регулирования за счет снижения мак­симального напряжения приводит к уменьшению размеров и веса тягового генератора, а за счет увеличения длительного напряжения, к увеличению мощности при сохранении прежних размеров машины.

Если необходимый диапазон изменения скорости и силы тяги теп­ловоза при условии полного использования мощности дизеля таков, что он может быть реализован при неизменном соединении тяговых двигателей и К_Г < 1,6, то применение переключений двигателей неце­лесообразно, так как оно усложняет схему и приводит к толчкам силы тяги.

В отечественном тепловозостроении для магистральных тепловозов используют, главным образом, постоянное параллельное соединение тяговых электродвигателей. Такое соединение дает значительные преимущества в отношении боксования колесных пар, т.е. улучшает тяговые свойства тепловоза.

Для маневровых локомотивов небольшой мощности, имеющих низкую скорость при расчетном (длительном) режиме, не всегда мож­но добиться необходимого диапазона изменения скорости и силы тяги при полном использовании мощности силовой установки с неизмен­ным соединением тяговых электродвигателей. В этом случае прихо­дится применять последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей или последовательное с дальнейшим переходом на последовательно-параллельное.

Основными факторами, определяющими выбор схемы соединения двигателей, являются схема управления их работой, коэффициент регулирования генератора К_г и максимальная скорость тепловоза, при которой еще используется полная мощность его дизель-генератора.