2. Аккумуляторная батарея.

Резервными источниками электроэнергии постоянного тока на вертолёте являются шесть аккумуляторных батарей аккумуляторов 12САМ-28. Аккумуляторы предназначены для:

- питания электроэнергией жизненно важных потребителей вертолёта при отказе обоих генераторов;

- автономного запуска двигателей;

- проверки систем вертолета при неработающих двигателях и в случаях отсутствия аэродромного источника электропитания.

Контроль за работой аккумуляторов осуществляется шестью амперметрами А-2. Работоспособность батарей проверяется путем поочередного раздельного включения каждой из них под нагрузкой 12А. Для создания такой нагрузки необходимо включить один топливный насос ПЦР-1Ш (ЭЦН-40) и два насоса ЭЦН-75. Напряжение на аккумуляторе по вольтметру В-1 должно быть не менее 24В.

2.1. Если аккумулятор не подключается к бортсети, то возможной причиной является отказ одного из контакторов ТКС-401ДОД. Проверку работоспособности контакторов рекомендуется производить по наличию напряжения на предохранителе ТП-400 после подачи электропитания на обмотку ТКС-401ДОД. Контакторы находятся в РЩ правого генератора и аккумуляторов.

2.2. Если при включении аккумуляторов не происходит одновременное подключение трёх из них (двух левых и правого верхнего или двух задних и правого нижнего), то наиболее вероятной причиной является отказ предохранителя ТП-600 (схема 1 АФС поз.31 или 38). Неисправность чаще всего возникает после неудавшегося запуска двигателя, в процессе которого возможен отказ одного из предохранителей. Для устранения причины необходима замена ТП-600.

2.3. Если при включении аккумуляторов светится табло «Отказал аккумул.», а табло сигнализации отказа генераторов не светится, то такое отклонение от нормы происходит по следующим причинам и устраняется следующим образом:

а) большое переходное сопротивление между контактами "4", "5" реле ТКЕ-52ПОДГ (схема 1 АФС поз.24) в РЩ левого генератора, которое возникает вследствие загрязнения их или подгара. Наиболее часто, как свидетельствует опыт эксплуатации, неисправность имеет место в осенне-зимний период, когда происходит колебание температуры и влажности воздуха. Причем характер проявления неисправности может быть "плавающим", т.е. она самоустраняется через 1-2 мин. после включения системы. Для устранения причины неисправности необходимо заменить реле ТКЕ-52ПОДГ;

б) произошел отказ сопротивления ПЭВ-10-510 (схема 1 АФС поз.26). Он сопровождается, работой обоих реле ТКЕ-52ПОДГ (схема 1 АФС поз.24 и 25) в режиме "звонка". Работоспособность реле можно восстановить путём шунтирования сопротивления ПЭВ-10-510. В тех случаях, когда вертолет эксплуатируется в отрыве от базы и отсутствует, исправное сопротивление для замены, рекомендуется оставить контакты отказавшего ПЭВ-10-510 в зашунтированном положении. Это изменение не оказывает существенного влияния на работу схемы и не приведёт к негативным последствиям.

2.4. Если после подключения аккумулятора происходит интенсивный нагрев мест соединения, то причиной является загрязнение контактных штырей ШР или ослабление на них затяжки гаек крепления. В практике имели место случаи, когда нагрев приводил к возгоранию ШР. Для предотвращения нагрева рекомендуется регулярно производить проверку затяжки гаек крепления контактных штырей, изоляцию их от массы, а также следить за чистотой гнезд аккумуляторных контейнеров.

2.5. Если при запуске двигателей от аккумуляторов один из амперметров А-2 не показывает, нагрузку, в то время как показания других приборов составляют 200А и более, то наиболее вероятной причиной может быть отказ предохранителя СП-2 в цепи амперметра аккумулятора. Другая причина может заключаться в "плохом" контакте на его клеммных зажимах. Отметим, что в РЩ правого генератора и аккумуляторов установлены по два предохранителя СП-2 на каждый аккумулятор. Для восстановления работоспособности системы необходима замена отказавшего предохранителя или обеспечение надёжного контакта на клеммных зажимах.

3. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ.

Запуск двигателей начинается с включения АЗС "Запуск", "Зажигание", со снятия блокировки с тормоза несущего винта и нажатия на кнопку "Запуск". При этом переключается программный механизм панели запуска ПСГ-15А (рис. 3). Загорается табло "Автомат. включена", и подаётся электропитание на агрегат зажигания СКНА-22-2А, на электромагнит клапана пускового топлива через импульсатор И-2, на обмотку возбуждения стартера-генератора и на его якорь через гасящее сопротивление в ПСГ-15А. С этого момента начинается медленная раскрутка ротора турбокомпрессора.

0с 40с 60с

▬ Контакты нормально открыты (НО)

═ Контакты нормально закрыты (НЗ)

Рис. 3. График работы концевых выключателей

программного механизма панели ПСГ-15А без

включения механизма ускоренной доработки.

На 3с запуска шунтируется пусковое сопротивление, и на якорь ГС-18МО подаётся полное напряжение бортсети. В результате происходит интенсивная раскрутка ротора.

При достижении ротором турбокомпрессора частоты вращения 17-24% за насосом НР-40 создаётся давление топлива 3,5-4,0 кг/см², открывается клапан постоянного давления блока ЭМК и происходит, поджёг топлива. Наблюдается рост температуры газов перед турбиной (рис.4)

На 9с запуска за счёт подачи на якорь ГС-18МО напряжения 48В, которое образуется при последовательном включении источников электропитания, происходит резкое повышение частоты вращения ротора турбокомпрессора.

На 12с запуска при достижении ротором частоты вращения 31-37% включается в работу регулятор тока РУТ-600, что обеспечивает ещё более интенсивную раскрутку, отключается импульсатор и происходит продувка магистрали подачи пускового топлива.

При достижении ротором турбокомпрессора частоты вращения

57-63% по команде агрегата КА-40 происходит отключение панели ПСГ-15А, гаснет табло "Автомат. включена" и стартер-генератор переходит в генераторный режим работы.

В процессе поиска и локализации причин наиболее характерных неисправностей данной системы особо важным является определение этапа запуска, на котором происходит их проявление. К числу таких неисправностей относятся:

- несанкционированное прекращение запуска;

- наличие отклонений в процессе запуска от требований эксплуатационной документации.

3.1. Если при нажатии на кнопку "Запуск" не загорается табло "Автомат. включена" и отсутствует раскрутка якоря ГС-18МО, то причиной является наличие напряжения бортсети на клеммах "5" или "12" (в зависимости от запускаемого двигателя) разъема Ш2 панели ПСГ-15А. Электропитание на эти клеммы подаётся через замкнутые контакты концевого выключателя (дальний от привода) агрегата НР-40. Опыт эксплуатации показал, что наличие напряжения на клеммах обусловлено повреждением выключателя или его разрегулировкой, в результате которых происходит залипание контактов.

Неисправность устраняется заменой выключателя или регулировкой, обеспечивающей нормально разомкнутый контакт перед запуском двигателя.

3.2. Если в процессе запуска наблюдается медленная раскрутка ротора турбокомпрессора или его вращение в обратную сторону, то причиной является недостаточная площадь контакта рабочей поверхности щёток с коллектором стартёр-генератора или загрязнение коллектора. Из опыта эксплуатации следует, что недостаточная площадь контакта обусловлена нарушением технологии предварительной "притирки" щёток при их замене. Для обеспечения надёжного запуска, площадь контакта должна быть не менее 70% от общей.

После установки ГС-18МО целесообразно перед запуском произвести "холодную прокрутку" двигателя от аэродромного источника электропитания. В конце цикла прокрутки частота вращения ротора турбокомпрессора должна быть не менее 26%.

Внимание! В процессе монтажа электропроводки стартера-генератора нельзя допускать перепутывания проводов к клеммам "+Ш" и "-П" (см. рис.2). При перепутывании, из-за короткого замыкания провода ЭГ-29 (ЭГ-55 для правого генератора), происходит обгорание их изоляции, что приводит к выходу из строя панели ПСГ-15А и всей электропроводки, проложенной рядом в жгуте.

3.3. Если при запуске не прослушиваются характерные "щелчки", сопровождающие работу агрегата зажигания и нет поджога топлива, то причиной неисправности являются повреждения цепи его электропитания или высоковольтных проводов, а также отсутствие надёжного контакта в месте подсоединения к фюзеляжу вертолета "минусового" провода агрегата СКНА-22-2А. Отметим, что снижение надежности контакта в этом соединении зависит от наличия здесь переходного сопротивления, возникающего из-за загрязнения или ослабления затяжки крепления провода к фюзеляжу.

Внутренние повреждения агрегата зажигания локализуются по характерному "выбиванию "АЗС "Зажигание" через 3-7с после начала его работы. "Выбивание" АЗС происходит из-за повышенного потребления тока агрегатом зажигания. В таком случае причина неисправности устраняется заменой СКНА-22-2А.

Внимание! Категорически запрещается вскрывать агрегат зажигания для устранения в нём повреждений, так - как он содержит радиоактивный элемент.

3.4. Если в процессе запуска при работающем без отклонений агрегате зажигания отсутствует поджиг топлива и не мигает лампочка "Импульсатор", то причиной неисправности являются повреждения И-2. Повреждения локализуются путём установки переключателя "Импульсатор" в положение "Выкл.". В результате загорается зелёная лампочка и двигатель должен запуститься. В тех случаях, когда лампочка не загорается, имеется нарушение цепи реле ТКЕ-54ПОДГ (схема 1 АФС поз.98 или 99 для правого двигателя), через контакты которых подаётся электропитание на импульсатор. Из опыта эксплуатации следует, что нарушение цепи наиболее вероятно из-за повреждений в концевом выключателе (ближний к приводу) агрегата КА-40 или вследствие его разрегулировки, заключающейся в преждевременном размыкании контакта.

3.5. Если при запуске нет подачи топлива, а импульсатор работает нормально, о чём свидетельствует мигание сигнальной лампочки, то наиболее вероятной причиной неисправности является повреждение цепи электропитания блока электромагнитных клапанов (ЭМК) пускового топлива. Для локализации повреждения рекомендуется использовать переходник-вставку, который подключается к блоку ЭМК согласно схеме (рис.5).

Рис.5 Схема подключения переходника-вставки для

локализации повреждений цепи электропитания блока

ЭМК левого двигателя: позиции 2, 41 согласно

схеме 1 альбома фидерных схем.

Лампочка Л1 сигнализирует об исправности цепи электропитания ЭМК подачи топлива перед пусковыми воспламенителями, Л2 – ЭМК продувки топливных магистралей пусковой схемы.

При исправной электропроводке необходимо проверить срабатывание обоих ЭМК и соответствие давления пускового топлива требованиям эксплутационной документации. Величина давления определяется путём подключения в магистраль от блока ЭМК к воспламенителям дополнительного манометра. Давление пускового топлива должно соответствовать 3,5-4,0 кг/см².

3.6. Если в процессе запуска на 9 с не произошло переключение источников электропитания на 48В, то причиной являются повреждения цепи электропитания контакторов ТКС-611А (схема 1 АФС поз. 95) или предохранителя СП15 (схема 1 АФС поз. 72) в РЩ левого генератора. В том случае, когда контакторы сработали, а увеличения частоты вращения ротора не произошло, то имеет место отказ ТП-600 (схема 1 АФС поз. 31 или 38) или подгар контактов этих контакторов.

3.7. Если после переключения источников электропитания на 48В перегорает предохранитель ТП-6ОО (схема 1 АФС поз. 38), что происходит только при запуске от аккумуляторов, то причиной является срабатывание ДМР-600Т из-за отсутствия контакта "минусового" провода М19 АЗП-8М на "массу" (для правого АЗП-8М - провод М50).

Перегорание предохранителя обусловлено замыканием на себя первой группы аккумуляторов, которое происходит через контакты ДМР-600Т в связи с подачей электропитания на его клемму "В". Неисправность устраняется заменой ТП-6ОО и восстановлением надёжного контакта проводов М19 или М50 с фюзеляжем вертолета (рис. 6).

Рис. 6 Схема переключения источников электропитания на 48В позиция 31, 38 согласно схеме 1 альбома фидерных схем.

3.8. Если при достижении ротором турбокомпрессора частоты вращения 63% не происходит отключение панели ПСГ-15А, не гаснет табло "Автомат. включена" и продолжительность процесса запуска увеличивается до 40 с, то причиной является несрабатывание концевого выключателя (дальний от привода) агрегата КА-40.

4. ЭНЕРГЕТИКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА.

Основным источником электроэнергии переменного тока на вертолёте является генератор СГО-ЗОУ, предназначенный для централизованного питания потребителей однофазным переменным током напряжением ~208, 115, 36 и 7,5В 400 Гц.

Резервным источником для потребителей, питающихся однофазным током напряжением ~115, 36 и 7,5В, является преобразователь ПО-750.

К регулирующим устройствам, которые работают в комплекте с генератором СГО-ЗОУ, относятся:

- регулятор напряжения РН-600, поддерживающий с помощью выносного сопротивления ВС-35 напряжение ~208В;

- автомат защиты сети АЗП1-1СД, отключающий генератор при повышении напряжения до значений ~229-241В;

- коробка выключения и регулировки КВР-1, обеспечивающая автоматическое подключение генератора при достаточном напряжении на его клеммах, отключение при падении и поддержание его величины в заданных пределах совместно с регулятором напряжения и выносным сопротивлением;

- коробка отсечки частоты КОЧ-1А, которая предназначена для автоматического включения преобразователя ПО-750 при достижении частоты 390Гц, и отключения при снижении частоты ниже 360Гц.

4.1. Если генератор СГО-ЗОУ "не выдаёт" напряжение или «не держит» нагрузку, что проявляется в падении напряжения или отключении генератора при включении потребителя тока 100-150А, то причиной являются повреждения его коллекторно-щеточного узла или цепи электропитании обмотки возбуждения.

Нарушение цепи электропитания обмотки возбуждения с большой степенью вероятности обусловлено повреждениями угольного регулятора РН-600. Реже отказывает коробка КВР-1 с контактором включения обмотки возбуждения, которая регулирует ток в рабочей обмотке угольного регулятора. Для восстановления работоспособности СГО-ЗОУ, в таких случаях, требуется замена РН-600 или КВР-1.

4.2. Если в обмотке возбуждения генератора происходит интенсивный рост тока и перегорает предохранитель ИП-35 (схема 2 АФС поз.40) в РЩ правого генератора ГС-18МО и аккумуляторов, то причиной является перегрев угольного регулятора из-за отсутствия обдува вследствие смещения или отказа вентилятора ДВ-302. С целью предотвращения этой неисправности проверку крепления электровентилятора обдува угольного регулятора рекомендуется производить каждый раз при подготовке вертолёта к вылету.

4.3. Если при выключении вентилятора загорается табло "Включи преобразователь ~115В" и отсутствует напряжение по вольтметру ВФО,4-150, а при включении противообледенительной системы все показания амперметра АВФ1-200 соответствуют норме, что свидетельствует о "выдаче" генератором напряжения ~208В, но об отсутствии питания с него на шину ~115В, то локализацию причин неисправности рекомендуется производить, используя следующий подход.

Сначала необходимо проверить положение переключателя "Аэродром. питание" на щитке переменного тока средней панели электропульта. Выключатель должен находиться в выключенном положении.

Затем произвести измерение напряжения на агрегатах:

- трансформатор ТС/1-2 в радиоотсеке;

- предохранитель ПМ-15 (схема 2 АФС поз.130) в РЩ переменного тока. Причём исправность предохранителя можно проверить визуально по отсутствию сигнального флажка;

- колодка 1041/А (провод ЭП-45), расположенная на шпангоуте № 1 над входом в пилотскую кабину.

Если проверкой установлено, что рассмотренные агрегаты исправны, то наиболее вероятным является подгар контактов "7", "8" контактора ТКД-133ДОД (схема 2 АФС поз.123). В тех случаях, когда неисправность возникла по этой причине на вертолёте, эксплуатирующемся вне базы, и отсутствует исправный контактор для замены, рекомендуется вместо контакторов "7", "8" задействовать другую пару неиспользуемых нормально замкнутых контакторов "3", "4" или "11", "12" этого контактора.

4.4. Если при включении генератора СГО-30Уили преобразователя ПО-750 отсутствует напряжение ~115В по вольтметру, то наиболее вероятной причиной является повреждение цепи подачи напряжения на шину ~115В.

Для локализации повреждённого места цепи необходимо проверить напряжение на колодке 1041/А (провода ЭП-45 и ЭП-62). При наличии напряжения на проводе ЭП-45 и его отсутствии на ЭП-62 рекомендуется зашунтировать контакты "1", "2" контактора ТКД-101Д1 (схема 2 АФС поз.425). Шина ~115В должна подключиться. В этом случае контактор подлежит замене. Однако если отсутствует исправный контактор для замены и вертолёт эксплуатируется в отрыве от базы, то рекомендуется оставить неисправный ТКД-101Д1 с зашунтированными контакторами "1", "2". Это изменение не повлияет на работу схемы.

Предлагаемое изменение можно использовать также для устранения подобных неисправностей у:

- реле времени ТВЕ-101Б (схема 2 АФС поз.328);

- реле ТКЕ-21ПД (схема 2 АФС поз.449);

- реле переменного тока СПЕ-22ПДГ (схема 2 АФС поз.449).

4.5. Если при работающем преобразователе ПО-750 отсутствует напряжение по вольтметру ВФО,4-150, то наиболее вероятной причиной является подгар контактов контактора ТКЕ-133ДОД (схема 2 АФС поз.123), через которое подаётся напряжение на шину ~115В.

Неисправность устраняется заменой контактора, а при отсутствии исправного для замены можно задействовать ранее неиспользуемые пары контактов "5", "6" или "9", "10" вместо подгоревших "1", "2".

5. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ.

Главным агрегатом, входящим в систему отопления и вентиляции вертолёта, является керосиновый обогреватель КО-50 (типа 2437). Обогреватель может работать в ручном, автоматическом, вентиляционном и рециркуляционном режимах. Именно к этому агрегату, как показал опыт эксплуатации, относится наибольшая часть всех неисправностей системы отопления и вентиляции. Поэтому при рассмотрении причин характерных неисправностей системы ограничимся лишь той частью, которая затрагивает КО-50. С этой целью осветим некоторые аспекты его работы.

Ручное управление обеспечивает функционирование КО-50 в полном или среднем режимах теплопроизводительности с помощью переключателя "Полный - средний".

При работе КО-50 в автоматическом режиме с помощью блока управления 4087, функционирующего в комплекте с двумя приёмниками температуры П-9Т и двумя приёмниками ИС-264А, обеспечивается поддержание постоянной температуры воздуха в зависимости от положения задатчика 2400В. Исполнительными элементами являются два клапана перепуска топлива 772А, которые находятся в топливной коробке обогревателя.

Работа КО-50 в вентиляционном режиме направлена на вентиляцию кабин вертолёта при высоких температурах наружного воздуха и обеспечивает охлаждение обогревателя после его выключения.

В рециркуляционном режиме работы КО-50, который предусмотрен при низких температурах наружного воздуха, забор воздуха для обогрева производится из грузовой кабины вертолёта. Отметим, при температуре воздуха в кабине выше 15⁰С работа КО-50 в этом режиме не допускается для предотвращения его перегрева.

Процедура запуска КО-50 заключается в следующем. Сначала необходимо включить АЗС "Обогреватель", "Подогреватель", "Насос". Затем установить переключатель рода работ в положение "Автомат" и нажать кнопку "Запуск КО-50". При этом начинается подогрев топлива, о чём свидетельствует загорание табло "Подогрев топлива", после его нагрева до температуры 70⁰С (примерно через 1,5-2,0 мин.) включается зажигание, подаётся электропитание на двигатель вентилятора и открывается топливный клапан. Гаснет табло "Подогрев топлива" и загорается табло "Зажигание" и "Обогреватель работает нормально".

Через 1-2 мин. гаснет табло "Зажигание", сигнализирующее о достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя выше 40⁰С. Если температура воздуха по каким-либо причинам повышается до 175±10⁰С, то термовыключатель даёт команду на прекращение подачи топлива без выключения вентилятора, который обеспечивает охлаждение и продувку калорифера от продуктов сгорания. В случае пожара схема обогревателя автоматически "обесточивается" и в отсек КО-50 подаётся огнегасящий состав из баллонов автоматической очереди противопожарной системы вертолёта.

Неисправности КО-50, наиболее характерные при эксплуатации вертолёта, заключаются в отклонении его работы от требований эксплуатационной документации. Они возникают при запуске, например, в момент поджога топлива. Поджог затруднён, если не соблюдается ряд таких требований, как наличие хорошо распыленной топливовоздушной смеси, надёжная работа системы зажигания, необходимость достаточного напора потока воздуха, создаваемого вентилятором.

5.1. Если по истечении 2-3 мин. после того как погасло табло "Подогрев топлива" и загорелось табло "Зажигание" и "Обогреватель работает нормально" не происходит поджога топливовоздушной смеси, о чём свидетельствует светящееся табло "Зажигание", и воздух на выходе из обогревателя холодный при наличии капельной течи топлива из выхлопной трубы, то причины нарушения работоспособности КО-50 обусловлены отсутствием хорошего распыла топлива или отказом системы зажигания. В некоторых случаях, когда поджог топливовоздушной смеси всё же происходит и КО-50 запускается, хотя и за больший промежуток времени, то причина обусловлена исключительно ухудшением распыла топлива.

Восстановление хорошего распыла достигается очисткой топливной форсунки. Безусловно, более качественно эту процедуру можно выполнить на снятой форсунке, предварительно демонтировав калорифер. Однако при низких температурах наружного воздуха произвести эту операцию за короткий промежуток времени не представляется возможным. Поэтому в эксплутационной практика ограничиваются очисткой форсунки через свечное отверстие калорифера.

Для этого рекомендуется использовать специальную щётку, представляющую собой полужёсткий пруток с надёжно закрепленным на конце чистящим элементом. Щётку можно изготовить из проволоки от кассеты магнитофона МС-61.

Отказ системы зажигания локализуется по характерным "щелчкам", сопровождающим работу агрегата зажигания КВ-112. Причины неработоспособного состояния агрегата зажигания обусловлены нарушением цепи его электропитания, высоковольтных проводов или повреждениями свечи.

Из эксплутационной практики следует, что отсутствие поджога топлива в большинстве случаев связано с работой свечи. Это касается не только её повреждений, например, подгар одного из электродов, а в большей степени закоксованностью.

Поэтому при выяснении причин неисправности КО-50 сначала рекомендуется проверка состояния электродов свечи. Проверка выполняется параллельно очистке форсунки. Затем проверяются цепи электропитания КВ-112 и состояние высоковольтных проводов. Если установлено, что неисправен агрегат зажигания, то необходима его замена. Ремонт агрегата не допускается ввиду наличия в нём радиоактивного элемента.

5.2. Если при запуске КО-50 не происходит поджога топливовоздушной смеси и нет капельной течи топлива из выхлопной трубы, то причина неисправности заключается в отсутствии подачи топлива к форсунке. Это происходит из-за повреждений в одном из агрегатов, обеспечивающих подачу топлива, или цепи электропитания к ним.

Для локализации причин неисправности рекомендуется последовательная проверка каждого агрегата, начиная с топливного клапана 610200А (схема 16 АФС поз.426). Клапан установлен на потолочной панели грузовой кабины в районе шпангоута №9. Как показал опыт эксплуатации, в системе подачи топлива для повреждений, приходящихся на этот клапан, наибольшая. Затем проверяется работа топливного насоса 748А, находящегося в отсеке КО-50, и клапана 772А в топливной коробке. Состояние этих агрегатов рекомендуется проверять по фактическому истечению топлива из выходных магистралей после подачи на них электропитания.

5.3. Если при запуске КО-50 в момент включения системы зажигания табло "Зажигание" светится, а табло "Обогреватель работает нормально" загорается только после того, как переключатель режимов будет установлен в положение "Заливка", то причиной неисправности, является отсутствие электропитания на клапане 772А в топливной коробке из-за несрабатывания пневмореле. Отметим, что электропитание на клапан и табло "Обогреватель работает нормально" подаётся параллельно.

Пневмореле не срабатывает, если:

а) имеются повреждения электродвигателя вентилятора МВ-1200, которые не позволяют создать достаточное давление воздуха для его срабатывания. Из эксплуатации известно, что наиболее "слабым местом" вентилятора является коллекторно-щёточный узел электродвигателя. Так, из-за незначительного биения коллектора вследствие его выработки или повреждений подшипников ротора происходит интенсивный износ щёток, что приводит не только к нарушению нормальной работы МВ-1200, но и его отказу. То же самое наблюдается при попадании на коллектор влаги. В результате происходит подгар коллектора, который в ряде случаев не приводит к отказу МВ-1200, но существенно снижает напорность вентилятора. В таких случаях электродвигатель подлежит замене;

б) отсутствует или мало давление воздуха от вентилятора из-за не герметичности трубопровода к пневмореле, а также частичной или полной его закупорки. Из опыта эксплуатации следует, что закупорка трубопровода чаще всего происходит вследствие замерзания в нём влаги, которая попадает из воздухозаборника КО-50. Для предотвращения попадания влаги запуск КО-50 рекомендуется производить при закрытом воздухозаборнике, т.е. в режиме рециркуляции. Кроме этого, данный режим рекомендуется для кратковременной работы обогревателя перед выключением в периоды эксплуатации, сопровождающиеся дождём и снегом. Безусловно, при стоянке вертолёта, воздухозаборник КО-50 должен быть плотно закрыт заслонкой.

в) произошли внутренние повреждения одного из них. Состояние пневмореле проверяется путём подсоединения на него клеммы омметра и создания давления воздуха на выходе. У исправного пневмореле омметр покажет короткое замыкание.

5.4. Если при включении вентилятора для проверки его работоспособности перегорает предохранитель ИП-75 (схема 16 АФС поз.310) в РЩ правого генератора и аккумуляторов, то причиной является заклинивание рабочего колеса вентилятора из-за его повреждений или примерзания вследствие попадания влаги в воздухозаборник КО-50.

Для предотвращения выхода предохранителя из строя и исключения других негативных последствий перед включением вентилятора необходимо проверить лёгкость хода рабочего колеса и отсутствие у него повреждений.

5.5. Если при включении АЗС обогревателя происходит самопроизвольный запуск электродвигателя вентилятора, то наиболее вероятно, что причин неисправности обусловлена залипанием контактов термовыключателя 1374-А. Важно отметить, что при замкнутых контактах другого термовыключателя 2416-4 запуск КО-50 невозможен. Нормальное положение контактов обоих термовыключателей разомкнутое. Состояние термовыключателей проверяется тестером.

Замыкание контактов термовыключателей происходит во время нагрева отсека КО-50, например, при подготовке вертолёта с применением аэродромного источника обогрева до 40⁰С для термовыключателя 2416-4 и 50⁰С для 1374-А. Кроме этого, замыкание контактов термовыключателя 2416-4 возможно и в тех случаях, когда обогреватель недостаточно охлаждён после предыдущего включения. Для приведения термовыключателей в рабочее состояние достаточно на 2-3 мин. включить вентилятор и продуть обогреватель.

5.6. Если при работе КО-50 возникают отклонения от нормы, заключающиеся в недостаточной температуре воздуха на выходе из него, то наиболее вероятной причиной неисправности является нахождение одного из клапанов перепуска топлива 772А в открытом положении вследствие его повреждения. Такое проявление неисправности характерно как для ручного, так и автоматического режимов.

Если то же самое наблюдается при работе КО-50 только в автоматическом режиме, то причиной являются повреждения приёмников температуры ИС-264А или П-9Т. Кроме того, причина может быть обусловлена выходом из строя электронного блока 4087.

Для проверки состояния приёмников температуры рекомендуется произвести измерение их сопротивления, которое должно быть 85-90 Ом в зависимости от температуры наружного воздуха. Измерение целесообразно производить на клеммах ШР электронного блока (рис.7). Если сопротивление приёмника не соответствует данным карты замера, то приёмник заменяется, так как ремонту не подлежит. Если установлено, что все преемники температуры исправны, то замене подлежит электронный блок 4087.

Рис.7. Схема и карта замера сопротивления на ШР

Электронного блока 4087. Позиции 433, 434, 435, 436, 438,

согласно схеме 16 альбома фидерных схем.

Важно отметить, что повреждения электронного блока могут приводить не только к низкой, но и высокой температуре воздуха на выходе из обогревателя, вплоть до 175⁰С. В результате КО-50 работает с перегревом.

Кроме повреждений электронного блока, перегрев обогревателя может быть вызван также коротким замыканием в цепи приёмников температуры П-9Т