16.6. Кроме рассмотренных причин неисправности автопилота, его неработоспособное состояние может быть вызвано:
а) отказом пульта управления, который происходит следствие попадания в него влаги. Влага попадает при влажной уборке пилотской кабины или через открытый верхний люк при мойке вертолёта снаружи. Попадание влаги приводит к короткому замыканию в штепсельном разъёме. Это может быть причиной выхода из строя любого канала автопилота;
б) отказом одного из четырех усилителей сервопривода агрегата управления. Для локализации отказавшего усилителя достаточно произвести его замену усилителем любого другого канала. Операция по замене не трудоемка. Если вертолёт находится на оперативной точке и отсутствует исправный агрегат управления для замены, то для перелёта на базу в канал с отказавшим усилителем рекомендуется установить усилитель из канала высоты, а сюда поставить отказавший. В таком случае перелёт будет производиться без включения канала высоты.
16.7. Если при включении автопилота лампочка канала направления светится, но канал не работает, то наиболее вероятной причиной является замкнутое положение контактов одного из микровыключателей Д701 (схема 24 АФС поз.931 и 932). Микровыключатели установлены на педалях и имеют параллельное соединение.
Причина неисправности может быть "электрической", когда залипают контакты, и "механической", когда при "снятии ног" с педалей гашетка какой-либо из них не возвращается в исходное положение и микровыключатель остаётся в замкнутом состоянии. При "электрической" необходимо заменить поврежденный микровыключатель, при "механической" достаточно смазать шток гашетки.
16.8. Если не отключается канал направления при нажатии на педаль, то наиболее вероятной причиной является отказ диода Д-226 (схема 24 АФС поз.2567) в РК автопилота. Причём отказ его происходит из-за замыкания на "массу" контактов микровыключателя Д701. Конструктивно микровыключатели расположены на педалях так, что при ослаблении винтов крепления или выполненной с нарушением технологии пайки проводов контакты их касаются корпуса педали, приводя к короткому замыканию. В этой связи, при замене диода необходимо проверить состояние всех микровыключателей, выявить возможные места контакта и изменить монтаж. В противном случае, нарушение работоспособности автопилота повторится. Важно отметить, что при установке диода нельзя допускать перепутывание его полярности.
16.9. Если не включается канал высоты при нажатии на кнопку-лампу пульта управления и не загорается зелёная лампочка, то причиной являются внутренние повреждения кнопки фрикциона на ручке "Шаг-газ", которые приводят к залипанию её контактов.
Локализацию поврежденной кнопки рекомендуется производить путём поочередного её нажатия на левой и правой ручках "Шаг-газ" с последующим сравнением результатов. Если при нажатии на кнопку слышен характерный "щелчок", а при обратном ходе её головка возвращается в исходное положение, то кнопка исправна. Если этого не происходит, то кнопка имеет повреждение. Для устранения неисправности необязательна замена всей кнопки, достаточно заменить головку.
16.10. Если при работе автопилота отсутствует стабилизация приборной скорости, то причиной является недостаточная величина сигнала приборной скорости. Для выяснения причины неисправности и освещения процедуры регулирования целесообразно рассмотреть некоторые аспекты работы канала стабилизации приборной скорости.
Стабилизация приборной скорости производится по каналу тангажа и осуществляется только при включении канала высоты. Корректор задатчик приборной скорости выдаёт сигнал, пропорциональный отклонению скорости от заданной. О исправности его отрабатывающей системы свидетельствует выдача сигналов готовности блоком БСГ. Этот блок работает совместно с КЗСП.
Из опыта эксплуатации следует, что БСГ и КЗСП практически не выходят из строя и являются достаточно надежными элементами системы, а процесс стабилизации приборной скорости полностью определяется регулировкой компенсационного резистора СП-11-1А-150К (схема 9 АФС поз.1505). Резистор регулирует величину сигнала с КЗСП на агрегат управления автопилота и расположен на коммутационной панели САРПП над входом в пилотскую кабину.
Процедура регулирования сигнала приборной скорости заключается в изменении величины сопротивления резистора таким образом, чтобы автопилот реагировал на изменение скорости, и в то же время была исключена возможность входа вертолёта в резонанс по каналу тангажа. Регулировка производится отверткой при ослабленной контргайке резистора. Если ползун резистора находится в левом крайнем положении, то сигнал с КЗСП гасится полностью и автопилот не реагирует на изменение заданной приборной скорости. Если установить ползун в крайнее правое положение, то при включении каналов тангажа и высоты будет наблюдаться раскачка вертолета по тангажу, с всё возрастающей амплитудой. Раскачка сопровождается уменьшением скорости и высоты полёта. В таких случаях экипаж должен немедленно выключить автопилот.
Регулировку величины сигнала рекомендуется производить в горизонтальном полёте. Для этого используется следующий подход.
Сначала ползун резистора устанавливается в крайнее левое положение. Затем после включения каналов тангажа и высоты производится уменьшение величины сопротивления плавным перемещением ползуна резистора в направлении по часовой стрелке до момента включения канала стабилизации приборной скорости. Включение подтверждается колебаниями стрелки индикатора канала тангажа. Дальнейшее перемещение ползуна приведёт к раскачке вертолёта с увеличивающейся амплитудой, что фиксируется стрелкой индикатора того же канала. Для прекращения раскачки необходимо выключить автопилот и перевести ползун в крайнее левое положение. Затем повторно выполнить регулировку, не допуская раскачку.
Операцию по регулировке величины сигнала приборной скорости рекомендуется выполнять бортмеханику. Поэтому перед регулировкой он должен получить инструктаж у специалиста по авиационному и радиоэлектронному оборудованию.
16.11. Если при включении автопилота наблюдается "зуммер" ручки циклического шага в продольной плоскости, то причиной является наличие повреждений у датчика угловой скорости тангажа I209E. Локализовать поврежденный датчик можно, отсоединив его ШР, в результате "зуммер" ручки должен прекратиться. Важно отметить, что неисправность проявляется лишь при "крутке" вертолета и, как следует из опыта эксплуатации, не может быть выявлена при использовании УПГ-250. Более того, известно, что проверкой датчика в лаборатории установить его повреждение не всегда представляется возможным из-за несовершенства существующей методики проверки. В таких случаях устранение причины неисправности автопилота достигается заменой датчика.
16.12. Если при включенном автопилоте происходит раскачка вертолёта по крену или тангажу, то наиболее вероятной причиной является разрегулировка блока фильтров БФ-34. Важно отметить, что неисправность проявляется на любом режиме полёта и связана со скоростью и загрузкой вертолета.
Устранение причины неисправности достигается регулировкой потенциометров на блоке фильтров отдельно по каждому каналу, т.е. по углу и угловой скорости. Блок фильтров расположен в пилотской кабине на этажерке у шпангоута № 5А по левому борту. В связи с тем, что регулировка предусматривается в горизонтальном полёте или на висении её выполнение рекомендуется производить бортмеханику. Поэтому перед регулировкой он должен получить инструктаж у специалиста по авиационному и радиоэлектронному оборудованию.
17. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ.
Пилотажно-навигационные приборы обеспечивают выдачу пилотам информации о скорости, высоте и направлении полёта вертолёта, а также о его положении относительно горизонта.
I7.1. Анероидно-мембранные приборы.
К анероидно-мембранным приборам (АМП) вертолёта относятся:
- высотомер ВД-I0K, который служит для определения относительной высоты полёта;
- указатель скорости УС-450К, предназначенный для измерения воздушной скорости;
- вариометр ВР-10МК, который показывает величину вертикальной составляющей скорости.
Подача статического и динамического давлений для работы приборов осуществляется приёмниками воздушного давления ПВД-6М.
Статическое давление подаётся в камеры указателей скорости, высотомеров, вариометров, корректора задатчика, датчика воздушной скорости ДАС-В и датчиков высоты ДВ-15МВ.
Динамическое давление подаётся в камеры указателей скорости, корректора задатчика и датчика воздушной скорости (рис.12).
Неисправности анероидно-мембранных приборов, как показывает опыт, в большинстве случаев обусловлены эксплуатационными причинами. Наиболее характерной из них является закупорка трубопроводов статической и динамической систем. Как правило, это происходит вследствие замерзания в них влаги. Влага в трубопроводах образуется, когда приёмники воздушного давления остаются на время стоянки вертолёта не заглушенными или при позднем включении обогрева ПВД-6М в условиях обледенения. В таких случаях причина неисправности какого-либо прибора устраняется подогревом трубопроводов от аэродромного источника и продувкой со стороны АМП.
Безусловно, образование влаги неизбежно при нарушении работоспособности обогрева ПВД-6М. Одна из наиболее вероятных причин обусловлена обрывом электропроводов нагревательного элемента из-за среза или выпадения фиксирующих штырей, которые предохраняют элемент от скручивания. Для восстановления работоспособности обогрева в таких случаях необходима замена нагревательного элемента. При замене обязательной является проверка наличия и целостности фиксирующих штырей, так как их отсутствие вновь приведёт к обрыву электропроводов в процессе закручивания колпачка.
Рис. 12 Схема питания анероидно-мембранных приборов
Обозначения к схеме питания анероидно-мембранных приборов:
1 - приёмник воздушного давления ПВД-6М (левый);
2 - приборная доска левого пилота;
3 - высотомер ВД-10К левого пилота;
4 - указатель скорости УС-450К левого пилота;
5 - вариометр BP-10MK левого пилота;
6 - приборная доска правого пилота;
7 - высотомер ВД-10K правого пилота;
8 - указатель скорости УС-450К правого пилота;
9 - вариометр ВР-10К правого пилота;
10 - приёмник воздушного давления ПВД-6М (правый);
11 - датчик высоты ДВ-15МВ системы КТА-5;
12 - датчик высота ДВ-15МВ системы САРПП-12ДМ;
13 - датчик воздушной скорости ДАС-В;
14 - корректор задатчик приборной скорости КЗСП;
15 - переключатель статического давления;
16 - демпфер;
17 - статическое давление;
18 - динамическое давление.
В тех случаях, когда влага замерзает не только в трубопроводах, но и в камерах приборов, что проявляется неподвижностью стрелки при проверке их от установки КПУ-3, отказавший АМП подлежит замене. Попадание влаги в камеру АМП происходит малыми дозами, которые, накапливаясь, замерзают при понижении температуры воздуха в кабине вертолёта.
К неисправности анероидно-мембранных приборов, кроме закупорки трубопроводов, неизбежно приводит и не герметичность систем подачи статического и динамического давлений. В таких случаях неисправность проявляется большой погрешностью в показаниях. Не герметичность может быть обусловлена ослаблением затяжки в местах подсоединения дюритовых шлангов к штуцеру прибора. Для устранения причины неисправности необходимо подтянуть ослабленный хомут дюритового шланга и затем проверить герметичность соответствующей системы с помощью установки КПУ-3.
Другой причиной неисправности АМП может быть перепутывание шлангов статического и динамического давлений. Это возможно при подсоединении шлангов к приборам в процессе выполнения работ, предусматривающих снятие и установку АМП. Неисправность в таких случаях проявляется отклонением стрелки прибора в обратную сторону. Чтобы исключить перепутывание, шланги системы статического давления принято окрашивать в серый цвет, а динамического в черный. Правильность подсоединения шлангов, а за одно и герметичность систем проверяют с помощью установки КПУ-3. Отметим, что использование контрольно-проверочной установки обязательно при каждом предполётном техническом обслуживании.