6.10. Если показания амперметра аф-200 вдвое меньше нормы (галетный переключатель установлен в положение "Стекла") и одно из стекол на ощупь холодное, то наиболее вероятными причинами являются:

а) отказ предохранителя ПМ-25;

б) повреждения датчика ТД-2;

в) несоответствие сопротивления нагревательного элемента стекла норме или наличие в нем повреждений;

г) неисправность или разрегулировка терморегулятора ТЭР-1М;

д) неисправность контактора ТКД-101ДТ.

Локализацию причины следует начинать с проверки состояния предохранителей ПМ-25 (схема 10 АФС поз, 448 или 442) в РЩ переменного тока, У исправных предохранителей сигнальный флажок утоплен.

Наличие повреждений у датчика ТД-2 устанавливается с помощью тестера. При температуре стекла 20⁰С его сопротивление должно быть 136±3 Ом. Каждое стекло имеет по два датчика, поэтому при наличии повреждений в одном из них можно использовать другой путём "переброски" подводящих проводов на клеммы исправного датчика ТД-2.

Сопротивление нагревательного элемента замеряется тестером и должно соответствовать значению, записанному в паспорте стекла. В случае несоответствия стекло подлежит замене.

Состояние терморегулятора определяется по наличию напряжения бортсети на выходе ТЭР-1М. Напряжение замеряется на клемме "А" контактора ТКД-101ДТ (схема 10 АФС поз.443 или 492). В тех случаях, когда напряжение на управляющей обмотке контактора (клемма "А") отсутствует, необходимо произвести регулировку терморегулятора и принять решение о его дальнейшей эксплуатации согласно методике, изложенной в технологической карте № 4.00.04 "Технологические указания по выполнению регламентных работ на вертолёте Ми-8. АиРЭО. Часть 2".

При настроенном в соответствии с требованием эксплуатационной документации терморегуляторе (напряжение на управляющей обмотке контактора ТКД-101ДТ имеется), неработоспособное состояние системы обогрева стекол может быть обусловлено нарушением цепи электропитания нагревательных элементов. Возможной причиной нарушения цепи является большое переходное сопротивление между силовыми контактами ТКД-101ДТ, которое возникает вследствие их подгара. В этом случае для восстановления работоспособности системы необходимо заменить контактор ТКД-101ДТ.

7. Противопожарная система.

Противопожарная система предназначена для выдачи светового сигнала при возникновении пожара в одном из отсеков и автоматической подачи в него огнегасящего состава. В случае продолжения пожара либо его возникновения в другом отсеке предусмотрена возможность принудительного включения вручную пожарных баллонов ручной очереди.

Противопожарная система состоит из:

- четырех баллонов ОС-2 (ВП-7400-200) с огнегасящим составом фреон 114-В2;

- двух блоков электромагнитных противопожарных кранов 781100;

- двух исполнительных блоков ССП-ФК-БИ;

- 36 датчиков ДПС.

Датчики объединены в 12 групп. Каждая группа образована тремя последовательно соединенными датчиками. По вертолету группы рассредоточены следующим образом:

- по три в отсеках левого и правого двигателей;

- четыре в отсеке главного редуктора;

- две в отсеке керосинового обогревателя.

Датчик представляет собой термобатарею, на выходе которой при возникновении пожара образуется термоЭДС. ТермоЭДС поступает на вход исполнительного блока, преобразующего сигнал от датчиков в сигнал напряжения бортсети и подающего этот сигнал на сигнальное табло "Пожар в отсеке... " и обмотку электромагнитного крана 781100. Кран срабатывает, открывая магистраль подачи огнегасящего состава в тот отсек, где имеется реакция датчиков на повышение температуры. Загорается табло "Кран открыт", и одновременно подаётся электропитание на пиропатрон ПП-3 баллонов автоматической очереди. При срабатывании пиропатронов открываются головки-затворы ГЗСМ, и огнегасящий состав поступает в соответствующий отсек. Загорается табло "Сработали баллоны автомат, очереди"

Отрабатывание баллонов ручной очереди возможно только вручную путём нажатия кнопки "Ручное срабатывание" при открытом противопожарном кране. Об этом свидетельствует светящееся табло "Сработали баллоны ручной очереди".

Электропитание противопожарной системы осуществляется напряжением бортсети от аккумуляторной шины. Система включается четырьмя АЗС на левой панели электропульта:

- "Общий" (схема 9 АФС поз. 568);

- "Автомат. срабат. " (схема 9 АФС поз. 528);

- "Ручное срабат. " (схема 9 АФС поз. 570);

- "Открыт" (схема 9 АФС поз. 574).

7.1. Если при включении системы загорается табло "Сработ. баллоны автомат. очереди" или "Сработ. баллоны ручной очереди", то произошло самопроизвольное включение сигнализации срабатывания соответствующей очереди. Для выяснения причины целесообразно осветить, каким образом подается электропитание на эти табло.

Особенность системы заключается в том, что электропитание в табло подается через контакты реле ТКЕ-21ПДТ (схема 9 АФС поз. 523, 535, 538, 565), а их "минусовая" цепь замыкается через пиропатроны, установленные в ГЗСМ огнетушителей.

В исправном состоянии цепь электропитания управляющей обмотки этих реле находится под напряжением, их контакты разомкнуты, и табло не горит. В тех случаях, когда происходит срабатывание одного из реле в результате неисправности пиропатрона, замыкаются его контакты и загорается табло, сигнализирующее о срабатывании баллонов ручной или автоматической очереди.

Для устранения неисправности, как показал опыт эксплуатации необходимо обеспечить надежный контакт в ШР головки-затвора. С этой целью иногда бывает достаточно подтянуть гайку ШР. Если после подтяжки контакт не восстановился, о чем свидетельствует одно из светящихся табло, необходимо проверить надежность подсоединения электропроводов к штырям ШР ГЗСМ. В месте подсоединения возможен обрыв. Если проверкой состояния ШР установлено, что повреждения здесь отсутствуют, то возможной причиной неисправности является выход из строя одного из пиропатронов. В таких случаях путём последовательной проверки необходимо локализовать дефектный пиропатрон и произвести его замену.

7.2. Если при проверке сигнализации работоспособного состояния противопожарной системы не загораются табло "Кран открыт" и табло, сигнализирующее о пожаре в отсеке, при соответствующем положении галетного переключателя "Контроль датчиков", то наиболее вероятной являются повреждения термобатареи одного или нескольких датчиков.

Проверку сигнализации выполняют поочередной установкой галетного переключателя в следующей последовательности:

- 1, 2, 3, "Лев. двиг. ";

- 1, 2, 3, "Прав. двиг. ";

- 1, 2, 3, 4, "Редукт. отсек";

- 1, 2, "Отсек КО-50".

При исправных датчиках и целостности электропроводки к ним во всех 12 положениях переключателя, которые соответствуют проверяемым группам, загораются табло, сигнализирующие о пожаре в конкретном отсеке, и открываются противопожарные краны. Об их открытии свидетельствует светящееся табло "Кран открыт",

Неисправность системы сигнализации устраняется заменой повреждённого датчика. Наиболее простым способом локализации повреждённого ДПС является поочередная их замена на исправные в соответствующей группе. Для этого целесообразно использовать схему 9 АФС, в соответствии с которой нумерованы все датчики.

Кроме рассмотренной причины, как следует из опыта эксплуатации, несрабатывание системы сигнализации может быть обусловлено замыканием термобатареи датчика на его корпус из-за попадания влаги. Влага попадает при стоянке вертолёта с открытыми капотами во время дождя или в процессе его мойки снаружи. В таких случаях причина устраняется продувкой и просушкой датчиков.

Более сложным и трудоемким является процесс устранения несрабатывания системы сигнализации в отсеке двигателей по причине шунтирования штырей одного из ШР вследствие попадания в него влаги. Штепсельные разъёмы находятся на противопожарных перегородках редукторного отсека (схема 9 АФС поз. 1006, 1007). Влага попадает, несмотря на то, что они загерметизированы и покрыты защитными чехлами. С другой стороны, при просушке ШР его герметизация играет негативную роль. В результате чего устранение причины неисправности невозможно без разборки колодки и вставки ШР.

Другой, хотя и менее вероятной, но при этом более сложной в отношении локализации, причиной несрабатывания системы сигнализации является замыкание на "массу" электропроводки к датчикам отсеков двигателей. Сложность заключается в том, что электропроводка выполнена экранированным проводом с фторопластовой изоляцией и имеет большую протяженность. Для предотвращения замыкания электропроводки необходимо следить за её состоянием и не допускать нарушения изоляции.

7.3. Если происходит ложное срабатывание противопожарной системы, то наиболее вероятной причиной являются повреждения или выход из строя исполнительного блока ССП-ФК-БИ. Для устранения причины отказавший блок ССП-ФК-БИ подлежит замене.

К менее вероятной причине можно отнести установку в одной цепи с датчиками ДПС датчиков типа ДТБГ. Взаимозаменяемость этих датчиков не допускается.

Ложное срабатывание системы возможно во время работы обогревателя КО-50 с открытыми капотами при стоянке вертолета. Противопожарная система этого отсека срабатывает из-за попадания выхлопных газов из обогревателя на один из датчиков. Для предотвращения ложного срабатывания по этой причине перед запуском КО-50 необходимо убедиться, что нижний капот отсека закрыт.

7.4. Если при включенной противопожарной системе загораются табло "Кран открыт" и "Сработали баллоны автомат. очереди", а табло, сигнализирующее о пожаре в каком-либо отсеке, не светится, то наиболее вероятной причиной является попадание влаги в один из ШР электромагнитных кранов 781100. Краны установлены в отсеке главного редуктора, что не гарантирует их от попадания влаги. Отметим, что открытие кранов зависит от наличия электропитания на обмотке их электромагнитов 94ДН. В тех случаях, когда произошло замыкание между штырями "1", "2" и "4" штепсельного разъёма, характер проявления неисправности заключается в одновременном срабатывании электромагнита и баллонов автоматической очереди с подачей огнегасящего состава в соответствующий отсек.

Если от присутствия влаги в штепсельном разъеме замыкаются штыри "2" и "4", то электромагнит не сработает и кран не откроется, а огнегасящий состав из баллонов автоматической очереди при открытии головок-затворов огнетушителей поступит только в магистраль от баллонов до блока электромагнитных кранов. В результате по манометрам баллонов автоматической очереди видим снижение давления до 40-50 кг/см². В связи с изложенным к устранению причины неисправности рекомендуется приступать только, после стравливания давления из этой магистрали. Давление можно стравить путём ручного открытия крана любого отсека.

В обоих вариантах замыкания штырей для устранения причины неисправности необходимо разобрать штепсельный разъём подводящего электрожгута и произвести его дефектацию. При наличии повреждений ШР подлежит замене. В случае попадания в него влаги можно ограничиться просушкой. Попадание влаги обусловлено наличием стока воды по электрожгуту в сторону крана при мойке отсека. Для предотвращения стока рекомендуется изменить монтаж электрожгутов таким образом, чтобы вода не стекала со жгута на штепсельный разъём (рис.9).

Рис. 9. Схема изменения монтажа электрожгута к ШР

электромагнитного противопожарного крана 781100.

7.5. Если при подогреве отсека главного редуктора от аэродромного источника происходит самопроизвольное стравливание давления одного из баллонов, что определяется по их манометрам, то причиной является разрыв предохранительной мембраны головки-затвора огнетушителя. Разрыв является следствием повышения давления в баллоне до 200 ± 20 кг/см² из-за локального нагрева. Для предотвращения стравливания огнегасящего состава необходимо соблюдать правила подогрева отсека главного редуктора, которые исключают локальный нагрев баллонов.

8. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ.

В топливной системе вертолета применяются два насоса ЭЦН-75Б и два насоса ПЦР-1Ш или ЭЦН-40.

Топливные насосы ЭЦН-75Б установлены в подвесных баках и служат для перекачки топлива из этих баков в расходный. Правый находится в задней части бака, левый - в передней.

Топливо из расходного бака к двигателям подается по двум топливным магистралям двумя параллельно работающими насосами ПЦР-1Ш (ЭЦН-40). Насосы установлены непосредственно под расходным баком.

Электропитание всех насосов осуществляется постоянным током напряжением 27В. Работа насосов контролируется по световым табло на левой панели электропульта. Табло срабатывают по команде сигнализаторов давления СД-29. Сигнализаторы установлены в топливных магистралях насосов вблизи ПЦР-1Ш справа (рис. 10).

При локализации и устранении причин наиболее характерных неисправностей топливных насосов рекомендуется использовать следующие подходы.

8.1. Если при включении насосов ЭЦН-75Б отсутствует характерный шум, сопровождающий их нормальную работу, не гаснет табло "Левый бак не работ." или "Правый бак не работ.", что свидетельствует об отсутствии давления топлива в магистрали от насоса до расходного бака, то наиболее вероятной причиной может быть отказ ЭЦН-75Б. Для устранения причины отказа необходимо восстановить целостность цепи электропитания или заменить ЭЦН-75Б.

8.2. Если при работающем без каких-либо отклонений насосе ЭЦН-75Б табло, сигнализирующее о его работе, не гаснет, то для локализации причины неисправности рекомендуется отсоединить штепсельный разъём от сигнализатора давления и замкнуть его клеммы между собой, имитируя таким образом срабатывание СД-29А. Погасание табло при замыкании клемм ШР свидетельствует о целостности цепи электропитания. Из этого можно сделать вывод, что причиной неисправности является повреждение сигнализатора СД-29А. Необходима замена.

Рис. 10. Схема топливной системы вертолета:

1. Расходный бак; 25. Дополнительный бак;

2. Клапан766300А-1-Т; 26. Сливной кран;

3. Кран перепуска топлива; 27. Датчик;

4. Обратный клапан; 28. Заливная горловина:

5. Датчик; 29. Обогреватель КО-5О;

6. Насос ПЦР-1Ш; 30. Корпус турбины;

7. Обратный клапан; 31. Фильтр;

8. Обратный клапан; 32. Корпус камеры сгорания;

9. Сигнализатор давл. СД-29А; 33. Блок дренажных клапанов;

10 Сливной кран; 34. Датчик ИД-100;

11. Пожарный кран; 35. Второй контур;

12. Блок фильтров; 36. Первый контур;

13. Насос ЭЦН-75Б; 37. Пусковой воспламенитель;

14. Датчик; 38. Рабочие Форсунки;

15. Заливная горловина; 39. Агрегат РО-40;

16. Правый подвесной бак; 40. Блок ЭМК пускового топ.;

17. Кран; 41. Агрегат НР-40;

18. Перекрывной кран; 42. Агрегат СО-40;

19. Левый подвесной бак; 43. Агрегат ИМ-40;

20. Заливная горловина; 44. Сливной кран;

21. Датчик; 45. Дренаж;

22. Насос ЭЦН-75Б 46. Дренажный бачок;

23. Сливной кран; 47. Сливные магистрали;

24. Перекрывной кран; 48. Магистрали системы двиг.

8.3. Если происходит кратковременное загорание (мигание) табло одного из насосов ЭЦН-75Б, то причиной является наличие большого перепада давлений топлива в магистрали перед сигнализатором давления. Перепад образуется в процессе работы поплавкового клапана 7663300-1-Т, который открывается и закрывается в зависимости от уровня топлива в расходном баке (рис. 10).

Для сглаживания пульсаций давления в топливной системе предусмотрен демпфер Д-0,02, который установлен непосредственно на входе сигнализатора. Неисправность (мигание табло) проявляется в тех случаях, когда демпфер либо отсутствует, либо его дросселирующее отверстие значительно больше требуемой величины.

8.4. Если при работающем без замечаний насосе ЭЦН-75Б не гаснет табло, сигнализирующее о его работе, и достоверно установлена исправность самого насоса и сигнализатора давления, то наиболее вероятной причиной является наличие воздушной пробки перед СД-29А. Для устранения причины неисправности достаточно стравить воздушную пробку путем ослабления затяжки гайки ниппельного соединения трубопровода подвода топлива к сигнализатору. После стравливания воздушной пробки гайку ниппельного соединения необходимо затянуть. Если по истечении некоторого времени воздушная пробка вновь образуется, то для устранения причины неисправности рекомендуется замена сигнализатора давления.

9. ТОПЛИВОМЕР.

Электрический рычажно-поплавковый топливомер СКЭС-2027Б предназначен для дистанционного измерения запаса топлива в топливных баках вертолета, а также для сигнализации полной заправки и аварийного остатка топлива.

Электропитание топливомера осуществляется постоянным током напряжением 27 В.

Поворотом ручки переключателя П-8УК топливомера на оцифрованные точки циферблата к указателю БЭ-09К поочередно подключаются датчики различных топливных баков (рис. 10). Предусмотрено также подключение всех датчиков одновременно.

При локализации и устранении причин наиболее характерных неисправностей, топливомера рекомендуется использовать следующие подходы.

9.1. Если стрелка указателя топливомера "зашкаливает" при установке ручки переключателя П-8УК в положение "Сумма" или "Д", то причина обусловлена разрывом цепи топливомера из-за не подсоединения имитатора датчика ИДП-1. Это происходит, когда по производственной необходимости или из-за повреждения снимался дополнительный бак и отсоединялся электрожгут от его датчика. При подсоединении имитатора показания топливомера дополнительного бака будут равны нулю, что исключает влияние на суммарное показание количества топлива.

9.2. Если стрелка указателя топливомера "зашкаливает" при установке ручки переключателя П-8УК в положение "Сумма" или "Дл", то причина обусловлена разрывом цепи топливомера в результате перепутывания датчиков подвесных баков. Датчики левого и правого подвесных баков не взаимозаменяемы.

9.3. Если наблюдаются колебания стрелки указателя топливомера при установке ручки переключателя П-8УК в положение "Расх.", что проявляется при повышенных вибрациях вертолета, то причиной неисправности является нарушение контакта между ползуном и реостатом вследствие загрязнения реостата. Причина неисправности устанавливается промывкой потенциометра техническим спиртом.

9.4. Если наблюдаются колебания стрелки указателя топливомера во всех положениях ручки переключателя П-8УК, кроме "Выкл.", то причиной является попадание смазки на контактные ламели переключателя или ослабление пружины его фиксатора. Для устранения причины неисправности необходимо снять переключатель, вскрыть его кожух, промыть ламели бензином и при необходимости деформировать пружину таким образом, чтобы шарик четко фиксировал все положения переключателя.

9.5. Если показания топливомера не соответствуют фактическому количеству топлива в баках, то возможной причиной является установка на какой-либо датчик поплавка с рычагом, длина которого отличается от обозначенной на крышке датчика.

Для предотвращения неисправности при установке датчиков топливомера необходимо проверить соответствие фактической длинны рычага величине, обозначенной на крышках.

9.6. Если не загорается одно из табло "Бак полон" при полной заправке бака, то наиболее вероятной причиной является отказ микровыключателя в датчике. Отказ микровыключателя происходит вследствие разрушения его элементов или разрегулировки.

Для восстановления работоспособности датчика необходимо его заменить. Ремонт и регулировка датчика производится в лабораторных условиях.

Аналогичный подход можно использовать при восстановлении работоспособности топливомера, когда при наличии топлива в расходном баке менее 300 литров не загорается табло "Осталось топлива 275 л".

9.7. Если после полной выработки из левого подвесного бака и последующей его заправки топливомер показывает на отсутствие в нём топлива, то причиной является заклинивание поплавка датчика в крайнем нижнем положении о перегородку в баке. Заклинивание происходит из-за изменения угла наклона фланца датчика вследствие деформации верхней части бака. Для предотвращения данной неисправности категорически запрещается наступать на бак в процессе технического обслуживания.

10. РАДИОСТАНЦИЯ "БАКЛАН".

Бортовая приемопередающая радиостанция "Баклан" предназначена для радиосвязи в симплексном режиме между экипажами и экипажей с диспетчерами наземных служб управления воздушным движением.

Радиостанция работает в диапазоне частот 118, 0-135, 975 МГц и выпускается в двух вариантах с взаимозаменяемыми блоками с выходной мощностью 5 Вт ("Баклан - 5") и 16 Вт ("Баклан - 20").

В комплект радиостанции входят:

- приемопередатчик;

- амортизационная рама;

- усилитель низкой частоты;

- пульт дистанционного управления (ПДУ).

Радиостанция работает в комплекте с антенной АШС-1. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В. Радиостанция сохраняет свою работоспособность при снижении напряжения бортсети до 18В.

10.1. Если отсутствует шум в наушниках при включении радиостанции, то наиболее вероятной причиной неисправности является нарушение цепи электропитания. Для локализации повреждения в цепи сначала необходимо убедиться в исправности АЗСГК-10 (схема 21 АФС поз.1/63), затем предохранителя ВП-ЗВ-1-10А, который установлен на амортизационной раме. Далее "прозванивается" вся цепь.

10.2. Если в наушниках прослушивается сильный треск, возникающий при перемещении ручки регулятора громкости, то причиной являются повреждения потенциометра регулятора. Неисправность устраняется заменой пульта дистанционного управления.

10.3. Если отсутствует шум приемника либо нет самопрослушивания в режиме "Передача", то причиной нарушения работоспособности радиостанции является отказ приемопередатчика. Для устранения причины необходимо заменить приемопередатчик.

10.4. Если происходит уменьшение дальности действия радиостанции в результате снижения мощности передатчика, то причиной могут быть:

- неисправности антенны АШС-1;

- повреждения высокочастотного коаксиального кабеля или его обрыв от амортизационной рамы;

- замыкание антенны и кабеля на "массу";

- снижение сопротивления изоляции в антеннофидерной системе;

- неисправности передатчика.

Состояние антенны и коаксиального кабеля проверяется с помощью тестера. Сопротивление изоляции замеряется мегомметром и должно быть не менее 10 мОм.

В практике эксплуатации радиостанции имели место случаи, когда при исправной антеннофидерной системе связь на частотах начала диапазона нормальная, самопрослушивание хорошее, а на частотах конца диапазона (или наоборот) происходит уменьшение радиуса действия радиостанции, самопрослушивание слабое, вплоть до полного его отсутствия. В то же время при снятии отбортовочных хомутов крепления антенного кабеля, когда он находится в подвешенном положении, связь восстанавливается и по всему диапазону частот самопрослушивание становится хорошим. Для устранения причины неисправности рекомендуется изменить монтаж антенного кабеля таким образом, чтобы исключить его крутые изгибы и изломы.

Состояние передатчика проверяется по величине тока в эквиваленте антенны. С этой целью к антенному разъёму 5-ШЗ на амортизационной раме фидером РК-50-7-11 длиной 1,5 м подключается эквивалент антенны ИТМ-5М, и радиостанция переводится в режим "Передача". Показания измерителя тока должны быть не менее 0,56А для радиостанции "Баклан - 20" и не менее 0,32 А - для "Баклан - 5". Измерения производятся на частотах 118, 127 и 135 МГц. При токе менее нормы передатчик подлежит замене.

10.5. Если при работе радиостанции наблюдаются отклонения, заключающиеся в несоответствии частоты приемопередатчика частоте, установленной на пульте дистанционного управления, то причиной неисправности является выход из строя пульта. Неисправность устраняется заменой пульта дистанционного управления.

10.6. Если отсутствует самопрослушивание в режиме "Передача" на какой-то одной из фиксированных частот радиостанции, шумы приёмника в норме, а на других частотах радиостанция работает без отклонений, то причиной ее неисправности является выход из строя приёмопередатчика. Отметим, что проверку радиостанции необходимо проводить не менее чем на двух рабочих частотах.

11. РАДИОСТАНЦИЯ "ЯДРО".

Бортовая приемопередающая коротковолновая радиостанция "Ядро-1А-1" предназначена для беспоисковой, безподстроечной симплексной радиотелефонной связи экипажей воздушных судов с абонентами радиостанций аэропортов на расстоянии до 1000 км в диапазоне частот 2000-17999, 9 кГц.

В комплект радиостанции входят:

- амортизационная рама Б10Б-ЯР1;

- приёмовозбудитель Б1-ЯР11-1А;

- усилитель мощности Б4-ЯР1;

- антенное согласующее устройство Б5А-ЯР1;

- пульт управления Б7А1-ЯР1;

- блок питания вентилятора Б18-ЯР1.

Тросовая антенна радиостанции установлена справа и слева фюзеляжа от антенных стоек до стабилизатора. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В.

11.1. Если загорелось табло "Авар." на пульте управления, что свидетельствует о срабатывании электрозащиты радиостанции, то причина обусловлена замыканием или перегрузкой по цепям электропитания в одном из блоков. Для локализации причины неисправности необходимо выключить и повторно включить радиостанцию. В тех случаях, когда электрозащита вновь сработает и загорится табло, рекомендуется произвести поочередную (согласно перечню) замену блоков Б7А1-ЯР1, Б5А-ЯР1, Б4-ЯР1, Б18-ЯР1, Б10-ЯР1. Замену производят до выявления отказавшего блока.

11.2. Если при работе радиостанции возникают различные отклонения от нормы, то наиболее вероятным является отказ одного из её блоков. Для проверки состояния радиостанции в режимах приема, передачи и настройки, а также для локализации вышедшего из строя блока предусмотрена встроенная в неё система контроля.

Локализация отказавшего блока посредством этой системы осуществляется нажатием кнопки "Контр." на пульте управления по характерным признакам состояния. Неисправные состояния и их признаки приведены в таблице. Знак "+" означает наличие признака знак "-" - его отсутствие для конкретного блока. Для оценки в качестве отклонений от нормы использованы три наиболее характерных неисправных состояний радиостанции.

Таблица

№	Отклонения в работе радиостанции "ядро" неисправное состояние	П р и з н а к и			Вышедший из строя блок
		свечение лампы "Наст."	свечение светодиода "Контроль"	тон в телефонах
1. 2. 3.	Не гаснет лампа табло "Наст." Через 9 с после включения или перехода на другую частоту Радиостанция не работает в режиме "Передача" Радиостанция не работает в режиме "Приём"	+ + + - - -	- - + - - -	- + + - + -	Б1-ЯР11-1А Б4-ЯР1 Б5-ЯР1 Б1-ЯР11-1А Б4-ЯР1 Б1-ЯР11-1А

11.3. Если при переводе радиостанции в режим "Передача" происходит отбор мощности передатчика, выражающийся в загорании лампочек плафонов П-39 освещения радиоотсека, хотя они выключены, и через несколько секунд загорается табло "Авар.", то причиной неисправности являются нарушения требований, которые предъявляются к размещению и монтажу радиостанции. Это нарушение возможно на вертолётах выпуска до 1981 г., на которых производилась установка радиостанции "Ядро-1А-1" взамен устаревших Р-842М. Нарушение заключается в том, что высокочастотный кабель от усилителя мощности до антенно-согласующего устройства отбортовывается совместно с электрожгутами других систем вертолёта. При отбортовке из-за излишней длины кабеля неизбежно происходит его складывание в несколько раз, что и является причиной выхода кабеля из строя. Отметим, что характер проявления неисправности "плавающий", т. е. неисправность может самоустраниться, а затем вновь возникнуть.

Другим нарушением правил монтажа является прокладка электрожгута от амортизационной рамы до пульта управления в непосредственной близости от основного преобразователя ПТ-500Ц. Корпус преобразователя в этом случае под воздействием вибраций вертолёта касается электрожгута, что приводит к нарушению изоляции проводов. В результате происходит их замыкание на "массу", которое является причиной отказа радиостанции.

12. РАДИОКОМПАС AРK-9.

Автоматический средневолновый радиокомпас AРK-9 пред­назначен для вождения вертолёта по приводным и широковещательным радиостанциям. Радиокомпас обеспечивает непрерывный отсчёт курсового угла радиостанции (КУР) и позволяет:

- совершать полёты на радиостанцию и от неё с визуальной индикацией курса;

- определять пеленги на радиостанции с использованием магнитного курса;

- совершать заходы на посадку по приборам системы ОСП.

В комплект радиокомпаса входят:

- приёмник;

- пульт управления;

- блок питания;

- блок направленной антенны (рамка);

- ненастроенный антенный блок (антенный усилитель);

- дистанционный переключатель волн.

Указателем курса служит совмещенный указатель УГР-4УК комплекта ГМК-1. Электропитание радиокомпаса осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным током напряжением ~ 115В 400 Гц.

В режиме "Компас" AРK-9 работает как автоматический ра­диокомпас и при настройке его на частоту пеленгуемой радиостанции рамка автоматически устанавливается в положение нулевого приёма, а на индикаторе курса стрелка устанавливается в положение, со­ответствующее курсовому углу радиостанции. При этом сигналы радиостан­ции могут прослушиваться в наушниках.

В режиме "Рамка" AРK-9 работает как слуховой двузначный paдиопеленгатор. При установке рамки с помощью переключателя ручного враще­ния на пульте управления в положение минимальной слышимости сигнала, стрелка индикатора курса указывает КУР или угол, отличный от него на 180° (обратный пеленг).

В режиме "Антенна" радиокомпас работает как обычный средневолновый связной радиоприемник в диапазоне частот 150-1300 кГц.

12.1. Если в режиме работы радиокомпаса "Компас" наблюдается круговое вращение стрелки указателя курса в одном направлении, либо стрелка самопроизвольно хаотически перемещается влево-вправо по кругу, ненадолго задерживаясь в каком-то секторе, и звуковое сопровождение радиостанции прослушивается нормально, то причиной неисправности является выход из строя управляющей схемы приемника АРК-9. Неисправность устраняется заменой приемника.

12.2. Если стрелка индикатора курса не указывает КУР, то наиболее вероятно, что причина нарушения работоспособности радиокомпаса обусловлена отказом блока питания (БП).

Характерным признаком отказа БП является отсутствие напряжения +8В на его выходе. В эксплуатационной практике имели место случаи, когда отказ БП сопровождался появлением дыма, источником которого был силовой трансформатор блока. Перегрев трансформатора происходил вследствие замыкания его обмотки из-за выхода из строя конденсатора ЭТО-2-50-200 в цепи выпрямителя +8В. Использование этого конденсатора в цепи выпрямителя является конструктивным недостатком блока питания, поэтому в качестве профилактических мер при выполнении регламентных работ, связанных с обслуживанием блока в лаборатории, рекомендуется производить его замену независимо от состояния.

12.3. Если обнаруживается ошибка в показаниях АРК-9 на 180° (обратный пеленг), то причиной является перепутывание высокочастотных кабелей Ф8-2 и Ф8-3 подключения рамки или кабелей Ф1-2 и Ф1-3 на приемнике. Перепутывание происходит при установке блоков на вертолёт. Причина неисправности устраняется подключением кабелей согласно схеме.

12.4. Если в режиме работы радиокомпаса "Компас" стрелка индикатора курса не указывает КУР, звуковое сопровождение радиостанции прослушивается слабо либо, совсем не прослушивается, и в режиме "Антенна" прослушивание также слабое, а в режиме "Рамка" радиокомпас работает нормально, то причиной неисправности АРК-9 является отсутствие сигнала на антенном входе приёмника или его недостаточность из-за неисправности антенного усилителя или обрыва кабеля эквивалента антенны на 20 м.

Проверку состояния антенного усилителя и кабеля рекомендуется выполнять путем исключения каждого из них в отдельности из работы. Для этого необходимо подключить вход приемника Ф1-1 непосредственно к антенному усилителю на гнездо Ф10-1 обыкновенным изолированным проводом, отключив кабель с эквивалентом антенны. При этом следует помнить, что на гнезде Ф1-1 присутствует высокое напряжение +190В, и соблюдать соответствующие меры предосторожности.

Если исправное состояние радиокомпаса восстановится и будет прослушиваться звуковое сопровождение, то необходимо заменить эквивалент антенны. Если не восстановится, то следует проверить состояние антенного усилителя. Для этого вместо антенного усилителя к гнезду Ф10-1 подключить изолированный провод длиной 3-4 м, используя его в качестве наружной антенны. Восстановление исправности АРК-9, которое проявляется в прослушивании звукового сопровождения радиостанции в режиме "Антенна" и "Компас", будет свидетельствовать о выходе из строя антенного усилителя. В этом случае для устранения причины неисправности радиокомпаса следует заменить антенный усилитель.

На вертолётах последних серий антенный усилитель перенесён в отсек рамки радиокомпаса и установлен на перегородке в вертикальном положении. В результате значительно повысилась его надёжность за счёт полного исключения возможности попадания влаги под защитный чехол блока.

12.5. Если при эксплуатации в осенне-зимний период произошло нарушение работоспособности радиокомпаса, то одной из возможных причин является стопорение рамки в каком-либо одном положении. Стопорение происходит льдом, который образуется за счёт замерзания влаги внутри обтекателя рамки. Для предотвращения попадания влаги в обтекатель необходимо следить за целостностью резинового уплотнения между обтекателем и фюзеляжем вертолёта. Кроме этого, должна быть обеспечена чистота дренажного отверстия в нижней части обтекателя.

13. РАДИОКОМПАС АРК-У2 И ПРИЁМНИК Р-852.

Ультракоротковолновый радиокомпас АРК-У2 предназначен для обеспечения привода вертолёта на "аварийную" радиостанцию Р-855У или любую другую радиостанцию, работающую в диапазоне частот радиоприёмника Р-852, который служит для обеспечения приема аварийных сигналов и используется в качестве приёмного устройства.

В комплект радиокомпаса входят:

- блок управляющей схемы (БУС);

- антенный блок (рамка);

- антенный усилитель;

- пульт управления.

Индикатором курса служит указатель БСУП-2. Электропитание радиокомпаса осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным током напряжением ~115В 400Гц.

Приемник Р-852 работает в комплекте с антенной АШС-1. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В. Проверка работы радиокомпаса производится с помощью радиостанции Р-855-УМ, работающей на частоте 114, 6 мГц.

Внимание! Запрещается проверка работы радиокомпаса с помощью бортовой аварийно-спасательной радиостанции Р-855У, так как её сигналы принимаются спутниковой системой "КОСПАС".

13.1. Если стрелка указателя БСУП-2 не реагирует на установку переключателя вращения рамки влево или вправо, то причинами являются стопорение рамки в каком-либо положении или отсутствие передачи сигнала на указатель об изменении положения рамки.

Стопорение происходит льдом, при эксплуатации вертолета зимой. Лед образуется в обтекателе рамки. Отсутствие передачи сигнала может быть обусловлено повреждением проводов к ШР указателя. Повреждения происходят из-за нарушения технологии отсоединения ШР при снятии прибора для обслуживания. Нарушение заключается в том, что перед отсоединением ШР не производится освобождение жгута, который защемлён, хвостовиком разъема. В результате провода скручиваются и отрываются. Для устранения причины неисправности необходимо восстановить целостность проводов жгута и мест их подсоединения к штепсельному разъёму.