Билет №31. Автоматическая блокировка как система интервального регулирования движения поездов

Автоматическая блокировка является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. Перегоны делятся проходными светофорами на блок-участки. При автоблокировке светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок-участок и открываются автоматически после освобождения блок-участка. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Две смежные рельсовые цепи разделяются изолирующими стыками. Через электрические рельсовые цепи осуществляется не только контроль занятости блок-участка, но и целости рельсового пути. Информация от впередистоящего светофора передается к позадистоящему светофору по линейным проводам током. В зависимости от рода тока и способа питания различают несколько типов рельсовых цепей. Автоблокировка при этом подразделяется на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку. В зависимости от числа главных путей автоблокировка бывает одно- и двухпутной. Однопутная автоблокировка всегда двухсторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути, и движение может осуществляться в обоих направлениях). На двухпутных участках может применяться как двухсторонняя, так и односторонняя автоблокировка. Различают автоблокировку  с двузначной (К, З), трехзначной (К, З, Ж) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖиЗ, З). При трехзначной автоблокировке между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков, а при четырехзначной – не менее четырех, что позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью. Четырехзначная автоблокировка применяется на высокоскоростных линиях пассажирского и пригородного движения. В настоящее время технические средства автоблокировки постепенно заменяются микропроцессорной элементной базой.

Билет №32. Категории грузовых поездов и план формирования грузовых поездов

Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и повышенной массы. В первом случае масса поезда для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда. Во втором случае грузовой поезд с одним или несколькими действующими локомотивами (в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава) имеет массу более 6 тыс. т. В зависимости от длины, помимо обычных, различают грузовые поезда: повышенной длины, длинносоставные и соединенные. В первом случае длина поезда составляет 350 осей и более. Длинносоставиым называют поезд, длина которого превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда называют соединенным. При формировании поездов подсчитывают их массу брутто. Для этого к таре вагонов прибавляют массу груза, определяемую по грузовым документам. Ускоренные грузовые поезда имеют несколько меньшие нормы массы, а скорости движения их более высокие. Норма длины поезда выбирается в соответствии с полезной длиной приемо-отправочных путей станций на участках. При формировании грузовых поездов вагоны ставят без подборки по числу осей и массе. В сборных поездах вагоны подбирают в группы по станциям назначения, а в групповых поездах — по назначениям, установленным планом формирования.