Рама візка

Рама сприймає вагу кузова з пасажирами і рівномірно розподіляє його між колісними парами. Рама сприймає також тягові і гальмівні зусилля від колісних пар і передає їх кузову. Крім того, на раму діють додаткові навантаження, обумовлені нерівностями рейкового шляху, звивистим рухом колісних пар, відцентрової силою, що виникає в кривих ділянках колії, та ін Також, рама є сполучною ланкою між центральним і надбуксовим підвішуванням.

Діючі на раму сили викликають розтяг і вигин його елементів у вертикальній і горизонтальній площинах, а також їх кручення, тому конструкція рами повинна володіти достатньою міцністю.

Мал. 4.9. рама візка.

Рама візка суцільнозварна, що дозволило значно знизити його масу без зниження міцності. Вона виконана з двох поздовжніх (1) і двох поперечних (2) балок, зварених встик у вигляді букви Н. Місця стикування перекривають штампованими косинками (3) товщиною 6 мм для підвищення міцності рами і створення плавного переходу перетинів. Косинки приварюють по всьому контуру і додатково над поздовжніми балками для запобігання відставання їх від

Мал. 4.10. Косинки верхні.

Мал. 4.11. Косинки нижні.

Балки рами - порожнисті, коробового перетину. Вони складаються з двох половин (швелерів), виконаних штампуванням з листової сталі 20 товщиною 10 мм і зварених один з одним поздовжніми швами встик.    

У вертикальних стінках поздовжніх балок є наскрізні отвори, в які вставляють литі кронштейни (4) для підвіски важелів гальмової передачі, що приварюються з обох боків балки.    

Знизу поздовжніх балок в середній частині приварюють сталеві литі кронштейни (9) з косими зубами, до яких прикріплюють пружні поводки, що зв'язують раму візка з колісними парами вагона.    

У поздовжні балки над буксами вваривают втулки (13) під запобіжні штирі букс, які необхідні в разі зламу повідків і втрати зв'язку колісної пари з рамою візка. По торцях поздовжніх балок приварені листові кронштейни (5) для кріплення гальмівних циліндрів і кріплення блок-гальма (6), а також гребінчасті накладки для кріплення кінцевих вигнутих компенсаційних повідків (15).    

Повідки служать для зв'язку колісної пари з рамою візка. Кожна букса пов'язана з рамою двома прямими і одним вигнутим повідками.    

Всього на вагоні 24 повідця (16 прямих і 8 вигнутих). Крім того на кожній поздовжній балці, в районі розташування центрального підвішування, маються вушка для кріплення гідравлічного гасителя коливань (14).    

На поперечних балках приварені кронштейни підвіски тягових двигунів (8), кронштейни кріплення реактивної тяги (10), кронштейн підвіски редуктора (7) і кронштейн кріплення комплексного запобігання підвіски редуктора (12). З боку установки бруса центрального підвішування, для обмеження його поздовжніх переміщень, на поперечних балках приварені плоскі ковзуна (11).    

 По кінцях поперечних балок уварені опорні гнізда зі змінними втулками під валики сережок центрального підвішування (13). У нижніх стінках балок під опорними гніздами вирізані вікна для проходу підвісних сережок центрального підвішування. Вікна армовані по всьому периметру спеціальними коробочками.

Рис. 4.12. Рама візка (поперечна балка).    

1 - верхні кронштейни підвішування тягового двигуна;    

2 - нижній кронштейн підвішування тягового двигуна;    

3 - кронштейн підвішування редуктора колісної пари;    

4 - кронштейн кріплення гальмівного циліндра;    

5 - кронштейн кріплення буксових повідків;    

6 - кронштейни запобіжних скоб центрального підвішування;    

7 - кронштейн вузла комплексного запобігання редуктора колісної пари;    

Кронштейн для підвішування корпусу редуктора цельнокований, з вушком і стрижневою частиною. Стрижень кронштейна проходить крізь отвори в обох вертикальних стінках поперечної балки і обварюють.    

Для підвішування тягових двигунів на кожній поперечній балці є два і три кронштейна.    

Кронштейн комплексного запобігання (12) виготовлений з листової сталі товщиною 10 мм. На ньому є гребенчатая насічка і три овальних отвори під болти для фіксації вилки комплексного запобіжника на необхідному рівні.

Догляд за рамою візка:    

Рами візків оглядають особливо ретельно. Переконуються у відсутності тріщин. Особливу увагу звертають на вузли зчленування поперечних балок з поздовжніми, місця приварки кронштейнів, на яких підвішують тягові двигуни, редуктори, гальмівні підвіски. Оглядають також кронштейни для кріплення гальмівних циліндрів і буксових повідків.

Виявлені тріщини обробляють і заварюють. Після закладення тріщини проводять магнітну і при необхідності ультразвукову дефектоскопію.

Мал. 4.13. Маркування кронштейнів рами візка.

Пристрій колісної пари

Рис. 4.14. Підрезинена колісна пара.    

Пристрій і принцип дії. Колісні пари слугують для перетворення обертального руху валів тягових двигунів в поступальний рух вагона. Вони є найбільш відповідальними вузлами візка, так як сприймають усе навантаження від ваги кузова з усім його устаткуванням і пасажирами, тягові і гальмівні зусилля, а також направляє вагон по рейковому шляху.    

Від правильного утримання та експлуатації колісних пар залежить безпека руху, тому до конструкції, виготовлення, утримання та ремонту колісних пар, правилами технічної експлуатації (ПТЕ) метрополітенів пред'являються особливі вимоги.    

Колісна пара складається з осі (4) з роликовими буксами (2) подрезіненного колеса з подовженою (1) і звичайної маточиною (5). На подовженій маточині монтують редуктор (3). Відстань між внутрішніми гранями бандажів або ободів коліс складає 1440 мм.    

По конструкції коліс всі колісні пари діляться на суцільнокатані і підрезинені.

Мал. 4.15. Колісна пара з подрезиненими колесами.

1 - вісь; 2,4 - два подрезинених колеса; 3 - деталі тягового редуктора;

Мал. 4.16. Колісна пара з цельнокатаними колесами.