Мал. 5.13. Амортизатор.
Мал. 5.14. Схема з'єднання кузова з візком.
1 - сфера п'ятник; 2 - фланець для кріплення до шкворневої балці; 3 - п'ятник; 4 - підп'ятник; 5 - гумовий амортизатор; 6 - шворінь; 7 - чека шворня;
Зовнішній вигляд центрального підвішування
Мал. 5.15. Центральне підвішування. Загальний вигляд.
Більш докладне зображення складових елементів підвішування наводиться на рис. 5.17, рис. 5.18, рис. 5.19 і рис. 5.20.
Примітка: Два гідрогасителя шарнірно пов'язують центральну балку з рамою візка. Пружини підвішування - дворядні, тобто одна пружина меншого діаметру (внутрішня) знаходиться всередині пружини більшого діаметру (зовнішньої). Зазор між витками повинен бути 3-5 мм. При цьому внутрішня пружина є направляючою для зовнішньої.
Мал. 5.16. Центральна балка і її елементи.
1 - центральна балка; 2 - валик ролика ковзуна; 3 - ролик ковзуна; 4 - шплінт;
5 - шайба; 6 - підп'ятник; 7 - резино-металічний амортізітор; 8,9 - болт і гайка кріплення гідрогасітеля; 10 - литі опори для роликових ковзуна; 11 - центруюча накладка; 12 - плоскі ковзуна; 13 - кронштейн гідрогасителя; 14 - опори з круглими гніздами для пружин;
Центральна балка спирається на чотири комплекти пружин, встановлених в циліндричних виїмках піддонів. Між балкою і пружинами встановлюються гумові прокладки і верхні опори пружин.
Мал. 5.17. Піддон з комплектом пружин.
1 - піддон-балансир; 2 - підвіски; 3 - з'єднувальний валик; 4 - комплект пружин;
Мал. 5.18. Комплект пружин.
По кінцях піддону є дві масивні проушини з отворами під комбіновані валики піддону. На бічних площинах піддону пріліта по два виступи, якими в разі обриву підвісок піддон ляже на дві запобіжні скоби. Скоби кріпляться до спеціальних кронштейнів, закріпленим на поперечній балці рами візка. Застосування циліндричних пружин в центральному підвішуванні покращує динаміку вагона, але має той недолік, що пружини погано самозаспокоюватися. Для гасіння вертикальних і горизонтальних коливань кузова в центральному підвішуванні встановлено два гідравлічних гасителя коливань, розміщених між центральною балкою і подовжньою балкою рами візка під кутом 35 ° до горизонту.
Складові елементи підвіски:
Мал. 5.19. Складові елементи підвіски
Рис. 5.20. Складові елементи підвіски.
1 - чотири валика сережок в поперечних балках; 2 - вісім рамок, що з'єднують нижні і середні шарніри; 3 - чотири двошарнірної сережки; 4 - два піддону, в гнізда яких встановлені комплекти пружин; 5 - чотири комплекти дворядних циліндричних пружин з верхніми і нижніми опорами і гумовими кільцями над верхніми; 6 - роликові або плоскі ковзуна; 7 - два гідрогасітеля; 8 - вісім валиків в нижніх і середніх шарнірах підвіски; 9 - центральна балка; Підвіска складається з чотирьох сережок (3), що висять на сідлоподібний валиках (1), встановлених по краях поперечних балок (2) рами візка. Піддони підвішуються до сережок через встановлені в них комбіновані валики (8) за допомогою чотирьох рамкових підвісок Примітки:
Пружини з різною навивкою: внутрішня - лівої (8,5 витків), а зовнішня - правої (5,5 витків). Це зроблено для того, щоб витки однієї пружини не потрапляли між витками іншої при їх спільній роботі (особливо при зламі однієї з них), а також для зменшення розгортаються моментів на верхній і нижній опорах пружин.
Ціліндрічності пружин обумовлена їх розрізом, який являє собою циліндр (на відміну, скажімо, від конічних пружин, розріз яких є конусом).
Застосування гумових кілець пов'язано з тим, що гума є гарним поглиначем високочастотних коливань (вібрації).
Серьги - двошарнірні, тобто мають можливість здійснювати коливальні рухи (гойдатися) на своїх верхніх валиках сережок без опору в двох взаємно перпендикулярних площинах - як уздовж шляху, так і поперек шляху. Це можливо через валика сережки, який має сідловидну форму, а також через верхнього отвору серьги (з меншим радіусом), яке повністю відповідає профілю сідла валика.
Мал. 5.21. Сережка центрального підвішування.
Мал. 5.22. Валик центрального підвішування.
Нахил сережок необхідний для забезпечення повернення піддона в нейтральне положення при розгойдуванні підвіски поперек шляху. Найбільший кут відхилення від вертикалі всієї конструкції становить (за будь-яких еволюціях вагона) - 4 °, що відповідає переміщенню центральної балки в кожну сторону поперек шляху - 25 мм. Враховуючи, що зазор між торцями (з кожного боку) центральної балки і поздовжніми балками рами візка в стані спокою становить - 40 мм, можна зробити висновок, що при будь-яких еволюціях вагона виключаються будь ударні контакти центральної балки з поздовжніми. Розгойдування уздовж шляху обмежується зазорами між плоскими ковзуна на поперечних балках рами візка і плоскими ковзуна на центральній.
Мал. 5.23. Валик середніх і нижніх шарнірів.
Рис. 5.24. Шайба - опора.
Валик для нижнього або середнього шарніра підвіски (рис. 5.23) має з одного кінця головку у вигляді опори під рамку, а з іншого - різьбову частину, на яку на початку встановлюється шайба-опора, ідентична голівці, а потім вже накручується гайка.
Всі валики центрального підвішування мають канали дл проходу мастила до поверхонь, що труться, а також прессмасленкі для її додавання (мастило - графітна, на основі графітного порошку).
В даний час відбувається заміна роликових ковзуна на центральній балці плоскими (чечевицеподібних). Це пов'язано зі швидким старінням обрезиненной частини ролика і виходом його з ладу, а також трудомісткістю процесу заміни несправного роликового ковзуна новим без викочування візка з-під вагона.
На випадок обриву сережок або рамок, а також зламу валиків у центрального підвішування мається оберігання у вигляді чотирьох П-образних скоб, які кріпляться болтами до відповідних кронштейнів на поперечних балках рами візка. Ці скоби проходять під запобіжними виступами піддонів з обох сторін, і в разі зазначених дефектів підвіски піддон не впаде на шлях (разом з пружинами і частиною підвішування), а ляже своїми виступами на ці скоби. При цьому відстань між виступами піддону і дерев'яною накладкою на П-образної скобі повинен бути в межах 20 ± 5 мм.
Рис. 5.25. Запобіжна скоба.
Остання кріпиться до скоби двома хомутами і застосовується для швидкого виявлення та оперативного втручання при наявності дефектів в підвісці, так як навіть при швидкоплинному контакті виступів піддону з дерев'яною накладкою на ній залишаються відповідні вм'ятини, які легко виявляються ремонтним персоналом.
Болти кріплення П-подібної скоби на зріз не працюють, оскільки у верхній частині по кінцях вона має завороти (заплічників), якими скоба спирається на виїмки кронштейнів кріплення.Центральна балка візки
Центральна балка (центральний брус) розташовується в центральному отворі і передає вагове навантаження від кузова вагона з пасажирами на пружини центрального підвішування і далі на піддони (рис. 5.16).
Примітка:
Центральним отвором називається внутрішній отвір між двома поперечними балками рами візка.
Центральна балка зварної конструкції, коробчатого перетину, виготовлена із сталевого листа товщиною 10 мм і приварених до неї литих деталей. Має чотири полки - дві бічні, верхню і нижню. На верхній полиці по кінцях приварені литі опори для роликових або плоских ковзуна, а по центру - центруюча накладка з круглим гніздом для установки в нього резино-металічного амортизатора, на який зверху укладається підп'ятник.
Мал. 5.26. Ролик ковзуна.
Мал. 5.27. Валик ролика ковзуна.
Мал. 5.28. Плоский ковзун.
Мал. 5.29. Центральна балка з п'ятник і підп'ятником.
1 - підп'ятник; 2 - резинометалічний амортизатор; 3 - кругле гніздо;
4 - центруюча накладка; 5 - опора для ковзуна; 6 - кронштейн гідрогасітеля;
7 - приплив з круглими гніздами; 8 - плоскі ковзуна;
До нижньої полиці приварюються два припливу з круглими гніздами для опори балки на комплекти пружин, а по торцях - два кронштейна дл кріплення гідрогасітелей.
На бічних полицях з двох сторін приварені чотири плоских ковзуна, які орієнтують балку в центральному отворі і служать для передачі тягових і гальмівних зусиль. Через центр верхньої і нижньої полиць проходить наскрізний отвір під запобіжний шворінь.Робота центрального підвішування.
Рис. 5.30. Робота центрального підвішування.
Передача вертикальної (ваговий) навантаження:
• Центральна балка (7);
• Гумові кільця (8);
• Верхні опори пружин (9);
• Комплекти пружин (10, 11);
• Нижні опори пружин (12);
• Піддони (13);
• Валики нижніх шарнірів (6);
• Рамки (5);
• Валики середніх шарнірів (4);
• Сережки (3);
• Валики сережок (1);
• Поперечні балки (2);
• Поздовжні балки рами візка (14);
Примітки:
Передача динамічних ударних зусиль, що виникають при русі вагона від контакту коліс з ходовими рейками (допустимо - проїзд стрілочного переводу) відбувається по тим же самим елементам підвішування, але тільки в зворотній послідовності - від поздовжніх балок рами візка на центральну.
Те ж стосується надбуксового підвішування, а також інших вузлів підвагонного обладнання, що несуть на собі вагове навантаження, як від власної маси, так і від ваги корисної завантаження.