1. Система центрального впрыска топлива

Система центрального впрыска бензи­на обеспечивает более высокую точность дозировании топлива по сравнению с кар­бюраторном системой при небольшом удо­рожании. Это главным образом на режи­мах пуска и прогрева, неустановившихся режимах и при использовании системы с обратной связью от кислородного датчика (для трехкомпонентной системы нейтра­лизации отработавших газов). В результате сокращается время прогрева двигателя, снижается выброс токсичных компонен­тов, особенно СО и СН, а также улучша­ется динамика разгона. На многих мо­делях автомобилей, включая автомобили ВАЗ-21044. BA3-21214. установлена сис­тема Моно-Мотроник. управляющая не только подачей топлива, но и углом опе­режения зажигания.

Подача топлива обычно осуществляет­ся насосом с электроприводом. Давление топлива обычно около 0,2 МПа. Из насоса топливо через фильтр (как правило кар­тонный) подается в дроссельный патрубок. В нем размещаются: регулятор давления топлива (рис.1), форсунка, датчик темпе­ратуры воздуха, датчик положения дрос­сельной заслонки, автомат управления дроссельной заслонкой для поддержания на режиме холостого хода заданной часто­ты вращения коленчатого вала независимо от дополнительной нагрузки на двигатель, кондиционер, система освещения и др.

1- регулятор давления топлива; 2- форсунка; 3- канал возврата топлива; 4- регулятор холостого хода

Рисунок 1 – Система центрального впрыска

2. Система распределенного впрыска

Впрыск бензина, как правило, осу­ществляется штифтовыми форсунками с электромагнитным управлением во впуск­ные каналы, в зону у впускного клапана, под абсолютным давлением в пределах 200—400 кПа при цикличной подаче и до 600 кПа при непрерывном впрыске. Типо­вая схема системы впрыска с учетом тре­бований к токсичности по нормам Евро-3 дана на рис. 2. Первичный топливный фильтр перед топливным насосом обычно обеспечивает грубую очистку топлива (раз­мер ячеек 50 х 50 мкм). Применяются сис­темы с двумя фильтрами (грубой и тонкой очистки) перед топливным насосом. Одна­ко при такой схеме установки фильтра тон­кой очистки более вероятно его засорение и вследствие этого образование паровых пробок и нарушение топливоподачи, задир рабочих поверхностей насоса.

1 — кислородный датчик. 2 — трехкомпонентный нейтрализатор; 3- датчик температуры охлаждающей жидкости; 4-датчик фазы впрыскивании: 5— катушки зажигания. 6 – форсунка, 7- регулятор давления топлива, 8 - клапан управ­ления рециркуляцией, 9— клапан продувки адсорбера: 10— адсорбер, 11 - датчик расхода воздуха, 12 — контрольная лампа, диагностический разъем, 14 — блок управления, 15 — датчик положения дроссельной заслонки; 16 — регуля­тор холостого хода, 17—датчик температуры воздуха; 18 — клапан рециркуляции, 19 — фильтр, 20 — датчик детонации; 21 — датчик частоты вращения коленчатого вала и положения поршня, 22— топливный бак с насосом.

Рис. 2- Система распределенного впрыска

Для умень­шения степени засорения фильтра блок топливоподачи или топливозаборник мо­жет быть подвижным (плавающим). Это предотвращает забор наиболее загрязнен­ной части топлива из нижней части бака. С этой же целью слив избыточного коли­чества топлива может производиться в ем­кость блока топливоподачи.

Установка заданной частоты вращения коленчатого вала на режимах холостого хода выполняется при помощи регулятора холостого хода, располагаемого в канале, обходящем дроссельную заслонку. Приме­няются регуляторы холостого хода с кла­паном, перемещаемым в осевом направле­нии при помощи шагового двигателя или с шибером, поворачиваемым коллектор­ным электродвигателем на заданный элек­тронным блоком угол.

Данные системы обеспечивают опти­мальные режимы частоты вращения ко­ленчатого вала при прогреве для снижения выброса СО и СН. При прогретом двига­теле эти системы поддерживают заданную частоту вращения независимо от величины внутренних потерь, дополнительных на­грузок, состава смеси и других факторов.

Система питания Джетроник типов К и Л, и типа КЕ и Л Е

Рассмотрим систему питания с впрыскиванием бензина (рис. 3). Бензин из бака под давлением подается через гидроак­кумулятор и топливный фильтр к дозатору-распределителю, а от него к рампе — специальному трубопроводу, в котором поддержи­вается постоянное давление. В рампе установлены форсунки, ко­торые впрыскивают бензин во впускной коллектор. Так как в рам­пе поддерживается постоянное давление, то количество впрыски­ваемого форсункой топлива будет зависеть только от времени ее открытия. Зная расход воздуха и требуемый на дан­ном режиме коэффициент а, можно подать точную дозу топлива. Количество воздуха замеряет датчик-расходомер. Он же воздей­ствует на регулятор давления топлива, а тот, в свою очередь, на дозатор-распределитель, обеспечивая заданное давление и цикло­вую подачу. Насос рассчитан на подачу топлива в 5... 10 раз боль­шую, чем нужно для работы двигателя при полной нагрузке, по­этому большая часть топлива от регулятора давления идет на слив, что обеспечивает прокачку топлива через фильтр несколько раз в час.

При пуске двигателя в работу включается пусковая форсунка, а воздух в цилиндры поступает через специальный дополнительный канал во впускном коллекторе.

Для точного управления работой системы в последних моделях (типа КЕ) устанавливают электронный блок управления, который управляет режимом работы насоса и форсунок вместе с дозато­ром-распределителем (показано на рис. 3 штриховыми линия­ми).

В системах типа Мотроник функции управления и обработки сигналов по системам питания и зажигания выполняет электронный блок МПСУ. В него введены сложные программы, учитываю­щие все возможные режимы работы двигателя. Обращаясь к зало­женной в его памяти программе, микропроцессор обеспечивает точные сигналы управления форсунками и другими блоками.

Рисунок 3 - Структурные схемы систем питания Джетроник типов К (а) и Л (б) (штриховые линии для систем типа КЕ и Л Е)