26. Сравнительный анализ тормозных механизмов по эффективности, стабильности и уравновешенности.

Коэф. тормозной эффективности.

Отношение тормозного момента создаваемого тормозным механизмом, к условному приводному моменту.

Тормозная эффективность оценивается раздельно при движении вперед и назад.

Стабильность.

Зависимость коэф. тормозной эффективности от изменения коэф. трения. Лучшей стабильностью обладают торм. мех-мы, характеризуемые линейной зависимостью.

Уравновешенность.

Уравновешенными являются торм. мех-мы, в которых силы трения не создают нагрузки на подшипники колеса.

Дисковые тормозные механизмы:

При расчетном коэф. трения μ=0,35 тормозной момент в 3 раза меньше приводного момента.

Х орошая стабильность (отражено в статической хар-ке) имеет линейный характер.

Но стабильность отдает предпочтение эффективности, т.к. необходимый торм. момент можно получить увеличением приводных сил в результате применения рабочих цилиндров большого диаметра или усилителя.

Меньшая чувствительность (к воде, давление в 3…4 раза больше).

Увеличение передаточного числа тормозного привода. (Благодаря малому ходу поршня).

Хорошее охлаждение.

Меньшая масса.

Неуравновешенный, т.к. при торможении создается дополнительная сила, нагружающая подшипник колеса (разместив скобу за центром колеса).

Большой износ накладок и быстрая замена их.

Барабанные торм. мех-мы.

1 . С равными приводными силами и односторонним расположением опор.

Коэф. торм. эффективности одинаково независим от направления движения (эффективен).

Статическая хар-ка торм. мех-ма нелинейна, что свидетельствует о недостаточной стабильности.

Т орм. мех-м неуравновешен, т.к. при торможении под-ки ступицы действует дополнительная нагрузка.

2. Торм. Мех-м с разными приводными силами и разнесенными опорами газ-24.

Коэф. торм. эффективности равен Кэ = 1,08, т.е. тормозной момент больше приводного момента. Нестабилен (линейная хар-ка не линейна)

Торм. мех-м уравновешенный.

3. Торм. Мех-м с равными перемещениями колодок.

Нормальные силы и силы трения одинаковы на обоих колодках. Но приводные силы неодинаковы (активная колодка воспринимает меньшую приводную силу, чем пассивная).

Давление одинаково на накладки и износ одинаков.

Коэф. торм. эффективности

Кэ = 2μ, т.е. торм. момент меньшие приводного – торм. мех-м недостаточно эффективен.

Статическая хар-ка линейна – торм. мех-м стабилен.

Уравновешен.

4. Тормозной мех-м с большими само -усилием (сервотормоз).

Давление на обе накладки одинаково. Коэф. торм. эффект.

Кэ = 3,31.

Сервотормоз одностороннего действия имеет в 3 раза меньшую эффективность на заднем ходу.

Двухсторонний сервотормоз имеет одинаковую эффективность независимо от направления движения. Наименьшая стабильность, Неуравновешен.

Из-за большой величины коэф. торм. эффект. малой стабильности и большой неуравновешенности торм. мех-м не применяется

1. Тормозной мех-м с равными приводными силами и односторонним расположением опор.

2. Тормозной мех-м с равными приводными силами и разнесен

ыми опорами – схема сил,

\

3. Тормозной мех-м с равными перемещениями колодок – схема сил, действующих на колодки

4. Тормозной мех-м с большим самоусилением (сервотормоз)

27. ПОРЯДОК РАСЧЕТА ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ НА НАГРЕВ.

1. Удельная нагрузка на тормозные накладки.

Рнак. = Gа / ΣFнак.

где ΣFнак. – суммарная площадь тормозных накладок рабочей системы;

Gа – вес а/м.

Средние значения удельной нагрузки, с барабанным торм. механизмом;

для легковых а/м – 10…20 Н/см²;

для грузовых а/м – 20…40 Н/см²;

для автобусов а/м – 25…40 Н/см².

Для а/м с дисковыми торм. мех-мами удельныенагруски больше.

2. Удельная работа трения.

q₀ = А / Σ Fнак. – разность кинематической энергии а/м при max скорости начала fs

торможения и суммарная площадь торм. накладок раб. системы.

Средние значения удельной работы;

л/а – 1…2 кДж/см²,

г/а – 0,6…0,8 кДж/см².

(большие значения – для дисковых торм. мех-м);

От удельной работы зависит износ и нагрев дисков и накладок.

Для уменьшения удельной работы надо увеличить площадь торм. накладок, ширину барабанов и их диаметр.

При увеличении пов-ти охлаждения благоприятно сказывается на режиме торможения.

В последнее время увеличивают размер колес для размещения торм. барабанов увеличенного размера.

3. Нагрев тормозного барабана (диска) за одно торможение.

Т = m'_а υ² / 2m_δ C,

где m'_а – масса а/м, приходящее на тормозящее колесо;g

m_δ – масса барабана;

С – удельная теплоемкость чугуна или стали, С = 500 Дж / (кг·К).

Нагрев барабана (диска) за одно торможение не должен превышать 20˚С.