Типичное размещение

Расходный бак

Очищенное тяжелое топливо закачивается в расходный бак. Температура в баке поддерживается в пределах от 70 до 90 °С. Расходный бак обычно расположен в верхней части машинного отделения. Под действием силы тяжести топливо из расходного бака поступает в смесительную трубу.

Питающие насосы низкого давления

Топливо из расходного бака поступает в систему через трехходовой клапан, откуда всасывается питающими насосами низкого давления. Эксплуатация этого участка под давлением устраняет проблемы газообразования и кавитации, которые возникают при использовании топлива с высокими температурами (от 120 до 150 °С). Таким образом обеспечивается равномерный поток топлива и предотвращаются повреждения насосов.

Топливные фильтры

Автоматический главный фильтр обратной циркуляции АИа 1ауа1, дублирующийся ручным неполнопоточным фильтром, устраняет из топлива все частицы, которые могут привести к повреждению двигателя. Постоянная автоматическая обратная циркуляция и надежные элементы дискового фильтра гарантируют высокую эффективность и требуют минимального технического обслуживания. Фильтрующий блок можно также установить после ступени высокого давления, но для более высокой скорости потока требуется фильтр большего размера, при тех же параметрах двигателя.

Датчик потока

Датчик потока устанавливается со стороны повышенного давления питающих насосов, чтобы контролировать потребление топлива. Вместо него может быть установлен датчик массового расхода.

Смесительная труба с функцией отвода воздуха

Смесительная труба предназначена для смешивания "холодного" топлива из расходного бака с избыточным горячим топливом, которое поступает из дизельных двигателей.

Смесительная труба изготовлена из стали, заизолирована и часто оборудована сетевым электронагревателем диаметром 300-400 мм и высотой 1-1,5 метра.

Газы, накапливающиеся в смесительном трубопроводе, вручную или автоматически направляются обратно в расходный бак, и постоянная "воздушная подушка" в смесительном трубопроводе гасит изменения давления в системе.

Циркуляционные насосы

Циркуляционные насосы подают ТТ в двигатель с необходимыми интенсивностью и давлением. Возможности насосов всегда в несколько раз превосходят максимальный рекомендуемый уровень потребления топлива, чтобы обеспечить достаточное наполнение вспрыскивающих насосов. Необходимое давление для циркуляционной системы указывается производителями двигателей. Это давление контролируется клапаном регулировки давления, который устанавливается на двигателе или сразу после двигателя, в обратной линии, ведущей к смесительной трубе.

Нагреватели

Перед впрыскиванием в дизельный двигатель температура увеличивается для достижения необходимой вязкости топлива (обычно около 10-15 ест).

Модуль имеет два электрических теплообменника, кожухотрубных или пластинчатых М6, один рабочий и один резервный. Эти теплообменники специально рассчитаны для работы при высоких давлениях и высоких температурах масла.

Датчик вязкости

Датчик вязкости измеряет вязкость впрыскиваемого топлива, сравнивает ее со значением, заданным производителем двигателя, и передает сигнал контроллеру. Контроллер регулирует уровень подачи теплоносителя в нагреватели, поддерживая необходимую вязкость.

Шкаф управления

Шкаф управления состоит из двух отделений: нижнего, которое содержит пускатели электродвигателя, и верхнего, в котором содержится контроллер ЕРС50В.

Контроллер

Контроллер ЕРС 50 В управляет следующими функциями:

• Переключение ДТЛТ

• Включение резервного насоса

• Отвод воздуха из смесительного бака

• Управление вязкостью при помощи пара, термостойкого масла или электрического подогрева

• Период между последовательными сменами масла в автоматическом фильтре

Если контроллер не работает, всеми этими функциями можно управлять вручную.

Дистанционное управление и контроль

Модуль подготовки топлива может работать с 4-мя моделями дистанционного управления. Существуют следующие модели:

• Базовая модель

• Расширенная модель

• Усовершенствованная модель

• Полностью автоматизированная модель

5.16. Системы автоматизации судовых котельных установок.

Вспомогательный котел.

На теплоходе установлены два вспомогательных котла: котел типа VХ-525 и меньшего размера для учебных целей. Это цилин­дрические, вертикальные огнетрубно-водотрубные котлы со сфе­рической топкой, без хвостовых поверхностей нагрева, Паропроизводительность этих котлов (0,6~2,5) 10³ кг/ч, а КПД — 75—79%.

Компоновочная схема учебного котла типа VХ приведена на рис. 11 Рабочее давление пара в котле — 5 бар, поверхность на­грева — 68 м³ (19,5 м²), паропроизводительность —2500 (630) кгс/ч, расход топлива 55 кг/ч, масса котла с водой — 5600 кг, без во­ды — 3660 кг.

Р ис. 11. Вспомогательный котел (учебный) :

1 — трубный пучок;

2 — пароводяная камера;

3 – дымовая коробка;

4 — водяная камера;

5 — агрегатированное топочное устройство «Монарх»;

б — топочная камера

Котел состоит из двух барабанов, установленных вертикально один над другим и соединенных между собой кипятильными труб­ками, которые вварены концами в трубные доски. Между кипя­тильными трубками котла, вблизи устья огневого патрубка, уста­новлены две съемные газонаправляющие перегородки, изготов­ленные из жаропрочной листовой стали, предназначенные для уве­личения полноты омывания трубок.

Котел оборудован агрегагированным, полностью автоматизи­рованным топочным устройством типа «Монарх» (рис. 12).

Рис. 12. Форсуночный агрегат типа «Монарх»:

а — поперечный разрез; б— внешний вид

Топливо из расходной цистерны подходит к насосу 3 через пат­рубок 4 и топливный фильтр.

Мотор 1 вращает вентилятор 2 и топливный насос 3. Междукондом вала вентилятора и валом насоса установлена жесткая муфта. Корпус форсунки может поворачиваться на оси поворотно­го фланца 9. В нижней части корпуса имеется съемная крышка 11. Топливный насос соединен с расходной цистерной через приемный патрубок 4 и трубу перелива. Перед соплами 7 стоят магнитные клапаны: 5 — для сопла первой ступени и 6 — для сопла второй ступени, 10—трансформатор зажигания; 8—запальные электроды.

Котел имеет следующую арматуру: два водоуказательных стекла, два предохранительных клапана, стопорный клапан, че­рез который происходит отбор пара, клапаны верхнего и нижне­го продувания, воздушный краник, клапаны к манометру и прессостатам, пробный краник, устройства для сажеобдувки, лазы и горловины. Продувание котла происходит раз в сутки, продувание водоуказательных стекол — один раз за вахту и коллектора «Мобрей» системы автоматического питания — два раза в сутки. Пита­ние котла водой осуществляется через один из двух питательных клапанов и питательную трубу, обеспечивающую равномерное распределение и смешивание поступающей воды с котельной во­дой. Подача питательной воды в котел регулируется с помощью двух поплавковых датчиков типа «Мобрей», которые управляют работой питательных насосов.

Утилизационный котел

Основную часть утилизационного котла СU-513 составляет водотрубный контур с принудительной циркуляцией воды.

Котел предназначен для получения водяного насыщенного па­ра давлением 5 кгс/см². Для подогрева и испарения воды в котле используется тепло отработавших газов главного двигателя. В ос­новании котла установлен пароперегреватель, предназначенный для осушения пара, идущего на привод турбоагрегата, установлен­ного на судне.

Котел устанавливается в дымовой трубе судна в выхлопном газоходе главного двигателя и имеет глушитель и искрогаситель.

Технические характеристики

Тип котла — змеевиковый, с принудительной циркуляцией воды

Рабочее давление — 5 кгс/см²

Пробное гидравлическое давление — 8 кгс/см²

Поверхность нагрева котла — 134,12 м²

Поверхность нагрева пароперегревате­ля - 9,0 м²

Общая вместимость водяной части — 1,71 м³

Вместимость водяной, части до рабоче­го уровня воды — 1,08м³

Масса котла без воды — 10390 кгс

Масса котла с водой для гидравличес­кого испытания — 12100 кгс

Котел состоит из двух основных элементов: сепаратора и по­верхностей нагрева 10, 11, 12 (рис. 13). Питательная вода посту­пает на сепаратор по трубопроводу через угловой невозвратнозапорный и запорный проходной клапаны. Вода из сепаратора за­бирается циркуляционным насосом и прокачивается через поверх­ности нагрева. Образующаяся в них пароводяная смесь поступает в сепаратор, где происходит отделение пара от воды. Через глав­ный паровой клапан, установленный на сепараторе, пар поступает в пароперегреватель, установленный в основании котла. К пароперегревателю пар подводится через пластинчатый невозвратный и запорный проходной клапаны.

Для очистки поверхностей нагрева предусмотрены сажеобдувочные устройства, работающие на сжатом воздухе. Питательный насос управляется двумя поплавковыми магнитными датчиками

«Мобрей» 3, 4. Третий датчик управляет сигнализацией нижнего уровня воды в сепараторе.

Основание котла. Основание котла выполнено из листовой стали в виде цилиндра и состоит из двух соосно установленных цилиндров. В пространстве между цилиндрами закреплены пять

тройных горизонтальных змеевиков пароперегревателя.

Внутренний цилиндр основания котла, с прямоугольными вырезами размером 125x500 мм, служит в качестве предварительного глуши­теля. Снизу основание котла снаб­жено фланцем. Здесь внутреннее пространство предохранено горизон­тальной решеткой, выполненной из стальных прутьев. По периметру основания расположены патрубки для замера давления и температу­ры газов, подвода пара от системы паротушения, подвода углекислого газа для пожаротушения.

Снизу установлены дренажные патрубки.

Конвекционная секция с заслон­кой выполнена из листовой стали и состоит из двух концентрично ус­тановленных цилиндров. В межци­линдровом пространстве закреплены тринадцать двойных горизонталь­ных стальных спирально свернутых змеевиков. Входные концы змееви­ков приварены к входной камере, выходные концы — к выходной ка­мере. Входная камера оборудована тринадцатью распределительными стаканами с дроссельными шайба­ми, установленными у входа в змее­вик.

Во внутреннем пространстве сред­него цилиндра подвижно установле­на газовая заслонка. Шпиндель зас­лонки с обоих концов покоится на подшипниках и приводится в дви­жение электрическим сервомотором.

Средняя конвекционная секция, как и секция с заслонкой, состоит из двух цилиндрических частей. В межцилиндровом пространстве закреплены пятнадцать двойных горизонтальных спирально свернутых змеевиков.

Верхняя секция представляет собой цилиндр, верхний конец которого переходит в усеченный конус. В секции помещен глушитель. Корпус секции имеет полуцилиндрическую вертикальную выемку для установки сепаратора. В цилиндрической части сек­ции предусмотрен паз. Снизу секции имеется фланец.

Сепаратор котла в виде цилиндра с выпуклыми днищами ус­тановлен в вертикальном положении на кронштейнах верхней сек­ции. Внизу сепаратора, над трубой, подводящей питательную во­ду, установлена перегородка. Распределительная труба прикреп­лена к патрубку возврата пароводяной смеси. К верхнему днищу сепаратора прикреплен собственно паросепаратор, соединенный с патрубком, на котором установлен главный паровой клапан. На верхнем днище, на патрубках, установлены четыре клапана: для отбора пара к манометрам, воздушный, пожарный и предохрани­тельный. В сепаратор вварен коллектор поплавковых магнитных датчиков «Мобрей».

Коллектор поплавковых датчиков «Мобрей» соединен с паро­вым и водяным пространством сепаратора клапанами, установлен­ными на патрубках, приваренных ко дну коллектора и стенке се­паратора. Ко дну коллектора поплавковых датчиков приварен также патрубок клапана продувания коллектора.

Котел оборудован системой трубопроводов: водяных, парово­дяных, паровых, дренажных и сжатого воздуха, вместе с установ­ленной на них арматурой. Основание котла, секции и сепаратор имеют изоляцию минеральной ватой и защиту стальным листом. Трубопроводы изолированы асбестом. Котельный манометр уста­новлен непосредственно на котле и на контрольно-измерительном щитке. Имеется световая сигнализация уровня воды в се­параторе.

5.17. Системы автоматизации плавной рефрижераторной установки и систем кондиционирования.

На судне предусмотрена холодильная установка, предназна­ченная для охлаждения рефрижераторного трюма, рефрижератор­ных провизионных камер и кондиционируемого воздуха, а также для осушения воздуха с целью регулировки влажности в трюме №2 (рис. 15).

Во всех системах охлаждения в качестве холодильного агента использован фреон-12.

Холодильная установка рефрижераторного трюма обслужива­ется двумя компрессорно-конденсаторными агрегатами типа К20Х ХЮО фирмы «Грассо» холодопроизводительностью по 38000 ккал/ч каждый при температуре Г₀= — 15°С и Т_к = +40°С. Произво­дительность холодильной установки регулируется автоматически и обеспечивает охлаждение порожнего трюма до температуры — 18°С в течение приблизительно 30 ч,

Воздухораспределение в трюме вертикальное, осуществляемое вентиляторами воздухоохладителя. Вентиляторы обеспечивают 60-кратную циркуляцию воздуха в течение часа.

Один компрессор обслуживает камеры с минусовыми темпера­турами и с плюсовыми. Компрессоры резервируют друг друга. Ус­тановка работает автоматически.

Охлаждение воздуха в центральных кондиционерах обеспечи­вается двумя компрессорно-конденсаторными агрегатами типа К40Х1Ю фирмы «Грассо» холодопроизводительностью 198000 ккал/ч каждый при Т₀ = +5°С и Т = +40°С.

Один компрессорно-конденсаторный агрегат типа К20Х110 фирмы «Грассо» холодопроизводительностью 90000 ккал/ч при Г₀=+5°С, Т_к=+40°С является резервным для системы охлаж­дения рефрижераторного трюма и используется в установке осу­шения воздуха трюма № 2. Холодопроизводительность компрессо­ра регулируется автоматически.

Система кондиционирования предназначена для поддержания заданной температу­ры и влажности воздуха в жилых, служебных и санитарных помещениях судна.

Одноканальная система с обогревами, увлажнением, охлажде­нием и очисткой воздуха обеспечивает подачу кондиционирован­ного воздуха в жилые, общественные и служебные помещения суд­на. Система обслуживается четырьмя высоконапорными конди­ционерами, два из которых расположены в отдельном помещении на шлюпочной палубе и обслуживают помещения в кормовой час­ти надстройки; два кондиционера установлены на твиндеке в реф­рижераторном МО. Производительность каждой центральной ус­тановки — около 5500 м³/ч при напоре 300 мм вод.ст. Для удале­ния воздуха из общественных, жилых, служебных и санитарных помещений на судне установлены четыре вытяжные установки, две из которых размещены на шлюпочной палубе в помещении кондиционеров, а две другие — на твиндеке в помещении рефри­жераторного МО. Производительность установок на шлюпочной палубе — 4000 и 5000 м³/ч при, напоре 250 мм вод.ст., производительность установок в рефрижераторном МО—5000 и 6000 м³/ч при напоре 250 мм вод. ст.

5.20. Системы пожарной сигнализации. Назначение, тип, состав, структура.

Судно обеспечивается противопожарной защитой, которая включает:

противопожарные системы — водотушения (подающая воду к местам пожара), паротушения (подающая в закрытые помещения пар, препятствующий попаданию в них кислорода воздуха); газотушения (углекислота создает в закрытых помещениях среду, не поддерживающую горения), пенотушения (покрывающая горящие предметы пленкой, изолирующей их от кислорода воздуха);

средства пожарной сигнализации, оповещающие экипаж о возникновении пожара в каком-либо месте судна;

п ротивопожарное снабжение, включающее различные противопожарные средства и инвентарь, переносные насосы, огнетушители, песок, пожарный инструмент (ломы, багры, топоры, ведра), специальные противогазы — кислородные изолирующие приборы (КИП), кислородные дозирующие приборы (КДП), термостойкие костюмы, спасательные пояса, тросы и т. п.

Система водотушения обеспечивает подачу воды в любую точ­ку на судне не менее чем из двух пожарных рожков. Напор воды в системе обеспечивает высоту струи на 10—12 м выше самой вы­сокой надстройки судна (три насоса производительностью по 63 м³/ч при напоре 80 м вод. ст. и два насоса по 100 м³/ч при на­поре 80 мвод.ст.).

Рожки на открытых палубах и в коридорах устанавливаются на расстоянии один от другого не более 20 м. Около каждого по­жарного рожка размещают рукава с ручными стволами. На от­крытых палубах длина рукава — 20 м, а во внутренних помещени­ях —10 м. Шланги (рукава) соединяются между собой и с рож­ками при помощи быстросмыкающихся гаек «Ротта».

Паротушение применяется для тушения пожаров в грузовых трюмах, топливных и масляных цистернах, котельных и машинных отделениях, коффердамах (сухих отсеках), грузовых и насосных отделениях, глушителях двигателей, фонарных, малярных, багаж­ных кладовых и других помещениях. При паротушении исполь­зуется насыщенный пар, поступающий через редукционный кла­пан под давлением 5 бар, в топливные цистерны пар поступает под давлением 6—8 бар.

На судне имеется станция паротушения, от которой пар по независимым трубам поступает в различные помещения. На каж­дой станции паротушения имеется табличка с указанием назначе­ния каждого стопорного клапана. Доступ к клапанам для пуска пара должен быть всегда свободным.

Система углекислотного тушения. Углекислотное тушение, как и паротушение, основано на создании вокруг очага пожара среды, не поддерживающей горения.

Углекислота не вызывает коррозии металлов, не портит грузы и оборудование. Она применяется в случае загорания легковоспламеняющихся жидкостей, волокнистых материалов и электрического оборудования, находящегося под напряжением. Помещение станции углекислотного тушения расположено в надстройке с непосредственным выходом на откры­тую палубу. Жидкая углекислота подается по трубопроводу в помещение, где возник пожар; попадая в атмосферные условия, углекислота полностью испаряется и увеличивается в объеме в 400—500 раз. При заполнении отсека на 30% углекислым газом содержание кислорода резко снижается и горение прекращается. Запас жидкой углекислоты хранится на судне в 74 стальных бал­лонах вместимостью 40 л каждый.

Размещаются баллоны в углекислотных станциях несколькими группами (батареями), причем каждая группа состоит из 6—12 баллонов. Баллоны сообщаются с коллектором, откуда в каждое охраняемое помещение идет независимый трубопровод. При само­произвольной разрядке углекислота из баллонов поступает в предохранительный трубопровод, отводящий ее в атмосферу, свисток извещает о саморазрядке баллонов.

К недостаткам углекислотного тушения относятся высокая стоимость установки, трудность хранения углекислого газа од­норазовое действие установки невозможность зарядки баллонов в судовых условиях.

5.21. Виды телефонной связи, применяемой на судне.

Судовые средства связи классифицируют по двум основным признакам: по назначению и характеру сигналов. По назначению средства связи подразделяют на средства внешней и внутренней связи. 1) Средства внешней связи служат для обеспечения безопасности мореплавания, связи с другими судами, береговыми постами и станциями, обозначения рода деятельности судна, его состояния и т. д. Внешние средства связи делятся на: - визуальные, - акустические, - радиотехнические. Визуальную связь обеспечивают: средства световой сигнализации и связи (клотиковые огни, прожекторы, специальные фонари для направленной передачи, приспособленные для передачи знаков азбуки Морзе и других сигналов); средства предметной сигнализации и связи (сигнальные флаги, фигуры и знаки); пиротехнические средства, служащие, как правило, для подачи сигналов бедствия.  Основное средство внешней связи на море — радиосвязь. Радиообмен ведется в режимах телефонии, цифрового избирательного вызова, буквопечатания. Система спутниковой связи ИНМАРСАТ предоставляет морякам телефон с прямым автоматическим набором номера, телекс, факс, электронную почту, режим передачи данных. Специальные системы связи обеспечивают передачу на суда информации для обеспечения безопасности мореплавания (НАВАРЕА, НАВТЕКС). Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) обеспечивает определение координат терпящего бедствие судна, связь и передачу информации при проведении поисково-спасательных операций, а также другие режимы радиообмена. 2) Средства внутренней связи предназначены для обеспечения подачи сигналов тревоги, других сигналов, а также надежной связи между мостиком и всеми постами и службами. К этим средствам относятся судовая автоматическая телефонная станция (АТС), судовая система громкоговорящей связи, машинный телеграф, звонки громкого боя, судовой колокол, мегафон, носимые УКВ радиостанции.

В системе должно быть предусмотрено два вида питания: основное – от судовой сети и резервное – от аккумуляторных батарей.